Auteur/autrice : admin_lvdr

C’est dans un contexte de trafic en hausse au troisième trimestre qu'Eurostar se prépare pour une  double célébration en novembre. En effet, non seulement cela fera exactement 20 ans le 14 novembre que les trains à grande vitesse relient Londres à Paris et Bruxelles, mais la veille de cet anniversaire a été retenue comme date par l’opérateur transmanche pour dévoiler à la gare de Saint-Pancras le premier train de sa nouvelle génération de e320. Construits par Siemens et décorés par Pininfarina, ces trains de 16 voitures à motorisation répartie transporteront « plus de 900 voyageurs », contre 750 dans les rames actuelles sur une longueur équivalente, tout en pouvant atteindre les 320 km/h.

Les nouvelles rames permettront à Eurostar d’étendre ses dessertes. Si celle vers Genève en décembre est obtenue grâce à une correspondance à Lille avec TGV Lyria, Eurostar se lancera en mai 2015 dans un Londres – Lyon – Avignon – Marseille dont les billets seront mis en vente dès décembre. Puis en 2016, une nouvelle liaison directe doit être lancée entre Londres et Amsterdam via Anvers, Rotterdam et l’aéroport de Schiphol. Une relation sur laquelle plus de 3 millions de personnes choisissent actuellement l’avion chaque année.

Les investissements d’Eurostar, qui concernent également les terminaux, accompagnent la hausse de 3 % du trafic au troisième trimestre (2,8 millions de voyageurs) par rapport à la même période l’an passé. Cette augmentation a été notable en classe Business Premier, avec 6 % de voyages en plus. Toutefois, la hausse des ventes n’a été que de 2 %, les recettes (211 millions livres Sterling) ayant été « impactées par une évolution défavorable des taux de change sur cette période ». À taux de change constant, précise Eurostar, « les ventes ont augmenté de 5 % ».

Hausse des tarifs en première classe, suppression de la voiture bar sur les relations courtes, durcissement…  

des conditions pour les échanges, ce sont quelques-unes des pistes évoquées par le marketing de SNCF Voyages pour  rétablir la marge des TGV. Révélées par le site Economie.Matin.fr, elles n’ont pas été confirmées par la SNCF. D’autre part, selon 60 millions de consommateurs, « en toute discrétion la compagnie ferroviaire a commencé à d’affranchir du calendrier voyageurs. Un train annoncé en période normale pourra passer en période de pointe sans préavis ». Le magazine s’appuie sur « une expérimentation en cours depuis le 14 octobre sur quelques trains à grande vitesse et Intercités. » La SNCF, selon un document interne cité par 60 millions de consommateurs, souhaite ainsi « optimiser le chiffre d’affaires du train fortement sollicité » et « inciter la clientèle sensible au prix à se reporter sur les trains moins chargés ».

La SNCF fait face à une importante dégradation de la marge opérationnelle sur les TGV. Alors qu’elle représentait 29% du CA en 2008, elle n’est plus aujourd’hui que de 12%… Problème : alors que la SNCF souhaite pour se redresser faire payer plus cher les voyageurs, elle se heurte au sentiment que le TGV est déjà cher. Et elle risque, si elle prend des mesures trop sévères, que la perte de volume efface le gain en marge.

La voie est étroite. Un grand élu, comme Martin Malvy, juge qu’« avec un taux moyen de marge opérationnelle de 12% en 2013, la rentabilité économique de l’ensemble des services TGV en France est assurée. Beaucoup d’investisseurs s’en contenteraient…». Mais la SNCF, elle, se fixe un objectif plus ambitieux. Selon la Cour des comptes, elle estime que son taux de marge devrait s’établir entre 16 et 18%, voire même 20% du CA. La Cour soutient cet effort… mais incite plutôt la SNCF à s’engager « de manière résolue dans la recherche de gains de productivité substantiels. » Selon elle, « cette correction doit aboutir à restaurer la marge opérationnelle de l’activité grande vitesse de la SNCF et rendre positive sa contribution aux résultats d’ensemble du groupe. A défaut, le risque est grand de voir le transporteur national aborder l’inévitable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir. »

F.D. 

Rien n’y fait. Martin Malvy a réagi le vendredi 24 octobre au rapport de la Cour des comptes publié la veille…  

Le président PS de la région Midi-Pyrénées se livre à une lecture déconcertante du document des magistrats. Pour lui, « le rapport conforte la pertinence de la réalisation de Bordeaux – Toulouse qui correspond aux critères qu’établit la cour pour définir la rentabilité d’une ligne à grande vitesse, c’est-à-dire la liaison entre grandes métropoles.»

Alain Rousset, président PS de la région Aquitaine, juge quant à lui « remarquable » le taux de rentabilité interne, à 4 ;4%, du projet du Grand projet ferroviaire du sud-ouest (GPSO, comportant à la fois Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne). L’élu s’en prend à la SNCF, quand il appelle à ne pas « mélanger construction et exploitation ». Pour lui, il ne faut pas « remettre en cause la rentabilité de l’infrastructure » mais plutôt « le modèle économique de ceux qui l’exploitent ». L’endettement de RFF est la conséquence de « l’accumulation structurelle de déficits d’exploitation  récurrents. » Bref, les LGV sont saines, par contre « le modèle inflationniste de la SNCF n'est plus tenable aujourd'hui, les Régions et les usagers le subissent au quotidien avec des charges qui augmentent sans cesse alors que le niveau de service se dégrade.»

Certes, la cour des comptes met en cause la dérive des charges de la SNCF. Mais sa critique ne se résume pas à ce point. Loin s’en faut. Sur le cas précis de Bordeaux-Toulouse, elle rappelle que « le risque des retrait des contributions des collectivités de Midi-Pyrénées (…) a conduit à « repêcher » la ligne Bordeaux-Toulouse dans les projets ferroviaires identifiés par la commission Mobilité 21 comme étant à réaliser d’ici 2030 (et non plus repoussé au-delà de cette date) ». Mais, en plus de celle sur Bordeaux- Toulouse, deux enquêtes publiques sont ouvertes (Bordeaux –Dax et les aménagements au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux), en dépit des recommandations de Mobilité21. Contrairement à ce qu’écrit Martin Malvy, la Cour juge que la pertinence de Bordeaux – Toulouse est dans les circonstances actuelles "très incertaine. ». Durée de Paris – Toulouse supérieure à 3h n’assurant pas le report modal, absence de réalisation dans les mêmes délais d’un contournement de Bordeaux qui permettrait des TGV directs et donnerait donc « une certaine pertinence au projet ». Et, à l’inverse, dans l’hypothèse où le report modal se ferait, ce serait au détriment de l’activité de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, loin d’être saturé…  « La cohérence des choix de politique de transport n’est pas, au cas présent, assurée », conclut sur ce point la Cour.

Au delà, c’est l’ensemble du montage qui est sujet à critique. En effet, l’Etat et RFF se sont engagés à lancer les lignes complémentaires (Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – esagne et Poitiers Limoges), condition posée pour que les collectivités territoriales versent au pot de la LGV Tours – Bordeaux. Or les lignes à venir sont encore moins prometteuses… Le montage  pousse à une ruineuse fuite en avant.

Le TGV SEA n’est qu’un exemple, illustrant le discours plus général de la Cour sur les LGV : surestimation du temps gagné dans l’analyse de rentabilité, légitimation des projets par des évaluations délibérément optimistes, processus de décision irréversibles conduisant à la réalisation, implication forte des régions, se traduisant par des demandes de dessertes, au détriment de la pertinence des relations à grande vitesse.

Pourtant, au sommet de l’Etat, tout continue comme si de rien n’était. Le rapport de la Cour des comptes n’est pourtant pas un coup de tonnerre dans un ciel serein. Les Assises du ferroviaire ont clairement conclu à la limitation aux «quatre coups partis », des économistes des Ponts ont publié un rapport accablant sur la course à l’endettement, la commission Mobilité 21 a tant bien que mal mis le holà au programme énorme du Snit, la SNCF est la première à critiquer les futures LGV… De plus, l’Etat, alors que l’AFITF n’est pas en mesure de faire face à ses engagements, vient de supprimer l’écotaxe poids lourd… Le rapport s’étonne dans ce contexte de la confirmation récente par le Premier ministre du canal Seine Nord Europe. Elle rappelle que selon Mobilité 21, la réalisation de ce canal ou de la ligne nouvelle Lyon-Turin impliquerait qu’« aucune possibilité de financement d’autres projets par l’AFITF ne serait plus ouverte avant 2028 ou 2030. »Manuel Valls a depuis confirmé la réalisation de Lyon – Turin.

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La Slovène Violeta Bulc succédera bien à Siim Kallas au poste de commissaire européen aux Transports. Elle a convaincu …  

lors de son grand oral devant les députés européens le 20 octobre, même s’il est paru évident qu’il lui faudra encore un peu de temps pour maîtriser son nouveau portefeuille. Normal : Violeta Bulc, 50 ans, est entrée en politique il y a à peine un peu plus d’un mois, lorsqu’elle a intégré le gouvernement slovène en tant que ministre en charge du développement, des projets stratégiques et de la cohésion. Diplômée de la faculté d’ingénierie électrique de l’Université de Ljubljana et titulaire d’une maîtrise en technologies de l’information, sa carrière s’était jusqu’alors déroulée dans le privé, notamment à la tête de la société de conseils en stratégies durables et écosystèmes qu’elle a fondée il y a 14 ans.

 Est-ce sa formation d’ingénieure ? Durant son audition, la Slovène s’est engagée résolument à promouvoir les systèmes de gestion de trafic « intelligents » et en particulier le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire ERTMS. Être encore aujourd’hui obliger d’équiper les locomotives de plusieurs systèmes de gestion du trafic « est inacceptable dans nos sociétés modernes », a-t-elle déclaré. C’est un domaine sur lequel elle avait également insisté dans des déclarations écrites envoyées préalablement aux députés : « Il est temps de produire des résultats », peut-on y lire à propos de l’ERTMS.

Violeta Bulc n’est pas favorable à un éclatement du 4ème paquet ferroviaire européen, a-t-elle aussi insisté. Elle souhaite donc que les volets techniques (certification/rôle de l’Agence ferroviaire européenne) et politiques (libéralisation/gouvernance) soient négociés et adoptés de concert. Quid des sociétés intégrées, type holdings ? « Elles resteront présentes en Europe mais la première chose dont nous devons nous assurer, c’est qu’il n’y ait pas de subventions croisées ». Le combat de la commissaire se portera donc clairement sur la transparence financière des entreprises. « Je me battrai pour des comptabilités transparentes », a-t-elle déclaré. Pour elle, l’enjeu est d’éviter que l’argent dévolu par les Etats aux gestionnaires d’infrastructures ne finisse par subsidier les entreprises ferroviaires historiques, une critique régulièrement mise sur la table par les « nouveaux entrants ». Violeta Bulc a aussi insisté surla nécessité de renforcer la coopération transfrontalière entre les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire.
Interrogée par la députée des Verts Karima Delli (France) sur l’utilité de maintenir les financements européens en faveur du projet ferroviaire Lyon-Turin, la commissaire a été très claire : les priorités de financements – dont font partie de Lyon-Turin – ont été approuvées par l’UE et elle les défendra. « Si nous commençons à émettre des doutes sur ces corridors, le réseau ne fonctionnera jamais. »

Isabelle Smets

Ce n’est qu’une petite phrase, presque tout en bas d’un communiqué de Netinera, filiale allemande des FS  En annonçant avoir symboliquement reçu la clé des autorails Lint commandés à Alstom il y a deux ans, la filiale de l’opérateur historique italien rappelle l’usage qui sera fait de ce matériel roulant, sous la marque Viexx, sur le « réseau diesel sud-ouest de Rhénanie-Palatinat » à partir de décembre prochain et pendant 22,5 ans, en remplacement de DB Regio. Pour l’essentiel, il s’agira de 10 lignes dans le secteur compris entre Mayence, Sarrebruck et Francfort. Mais aussi, « pour quelques trains », d’effectuer des « dessertes transfrontalières d’excursion » jusqu’en Alsace. Du moins si l'on traduit littéralement l’allemand « Ausflugsverkehr » utilisé dans le communiqué, alors que ce terme traduit en fait l’italien « piccolo traffico di frontiera». Autrement dit des trains réguliers transfrontaliers. Plus précisément vers Wissembourg (Bas-Rhin), dont la gare est à nouveau atteinte depuis le réseau allemand depuis la réouverture de la ligne transfrontalière en 1997. Le contrat doit être signé en décembre pour 22,5 années.

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Ce sera donc deux ans de retard. Pour la ligne 14  mais aussi pour la 12. Le prolongement de la ligne 14 sera prêt mi-2019…  

(voir notre précédente lettre confidentielle), celui de la 12 à la fin de la même année. Protestation des politiques. Sur des tons différents. Jean-Paul Huchon a demandé prudemment à la RATP "d'étudier toutes les conditions permettant d'optimiser chaque étape des deux calendriers" afin "d'avancer au maximum" la mise en service des tronçons concernés. Annick Lepetit, députée socialiste de Paris, virulente, dénonce le « mistigri » des explications fournies, et  demande à la RATP et au Stif «  quels moyens alternatifs entre 2017 à 2019 ils comptent mettent en œuvre pour les milliers d’habitants et de salariés qui seront déjà installés au nord des Batignolles. »  Pour Brigitte Kuster, maire UMP du XVIIe arrondissement, « on est mis devant le fait accompli, et tardivement » En cause, rappelle l’AFP, l'accès au futur éco-quartier des Batignolles, qui accueillera 6.500 habitants et 12.700 emplois, avec le futur Palais de justice de Paris, dont la livraison est prévue mi-2017.«Des milliers de personnes vont venir vivre et travailler ici. Le quartier tout entier a été pensé en fonction du métro », regrette l'élue.

Christophe Najdovski, adjoint EELV à la maire de Paris chargé des Transports demande à la RATP « de tout mettre en oeuvre pour rattraper ce retard et se rapprocher de l’objectif initialement fixé afin de soulager les usagers de la ligne 13.»

Plus au nord, Patrick Braouezec, président de Plaine-Commune, intercommunalité concernée par les deux prolongements, juge les retards inacceptables et déclare :  "Nous ne pouvons nous contenter de si peu d’explications. Comme dans tout projet de transport, ces contraintes administratives et techniques liées aux acquisitions foncières, au dévoiement des réseaux etc. sont connues par les maitres d’ouvrage, et doivent donc être anticipées. »

Sur ce volet technique, concernant la ligne 14, Christian Galivel, DGA en charge des projets et des investissements à la RATP, a rappelé dans le Parisien le 24 octobre, que l’avant-projet présenté au conseil du Stif et validé en décembre 2012 fixait déjà l’achèvement du chantier pour la fin 2018 et non en 2017. Certes, on avait alors demandé à la RATP d’optimiser, et de gagner si possible un an… Cependant, un proche du dossier relève, parmi d’autres exemples, que la RATP n’a toujours pas pu acquérir un immeuble à Saint-Ouen et qu’elle ne pourra pas commencer les travaux tant qu’elle ne sera pas propriétaire du tréfonds. Qu’à Clichy St Ouen, la déviation de canalisations d’une importante usine de la CPCU produisant de la vapeur d’eau sous pression prend pour des raisons de sécurité beaucoup de temps. Ou encore que le marché de génie civil pour la gare de Clichy St Ouen, sous le RER C, vient tout juste d’être approuvé par le CA de la RATP, le 24 octobre, après l’avoir été le 1er octobre par le conseil du Stif, où siègent de nombreux élus.

Quant à la ligne 12, on remarque à la RATP qu’une grande partie du retard — 16 mois — est dû aux retards dans la déviation de réseaux concessionnaires s’enchaînant en cascade : direction de l’eau de  Seine –Saint-Denis, ERDF, Orange.

Loin d’être une exception, les retards dans la réalisation des projets sont une tradition. Pour en rester aux deux lignes concernées, le prolongement de la ligne 12 jusqu’à Front-Populaire, avait figuré au contrat de projet Etat région 2000- 2006 et ce prolongement a été déclaré d’utilité publique en 2004. Il n’a été inauguré qu’en décembre 2012.

S’agissant de la ligne 14, la Cour des comptes, dans son rapport particulier sur la Régie autonome des transports parisiens, délibéré le 7 mai 2009, écrivait à propos de la ligne 14 :

«  La première phase, Madeleine – Grande Bibliothèque, n’a été inaugurée que le 15 octobre 1998, avec 27 mois de retard par rapport à l’avant-projet et trois ans de retard par rapport au schéma de principe. Le tronçon Madeleine – Saint-Lazare (deuxième phase) a été mis en service le 16 décembre 2003, avec cinq ans et demi de retard par rapport au dossier de DUP et un  décalage de huit ans par rapport au schéma de principe. La station Olympiades a été ouverte au public le 26 juin 2007, avec six mois de retard par rapport à son avant-projet, en raison d’un effondrement de chantier, mais avec 12 ans de retard par rapport au schéma de principe initial.»

Concernant les causes, la Cour écrivait :

« La RATP n’avance que des causes externes pour expliquer ces importants retards : 

– des aléas naturels (crue de la Seine de l’hiver 1993-1994, anomalies géologiques et complications dues à la nature des terrains.-

– des aléas administratifs (délais des autorisations d’entreprises de chantiers, limitation de horaires de travail, recours d’un riverain contre la DUO de 1991, annulée) ;

– des aléas économiques (faillites d’entreprises, notamment de second œuvre).

Mais, remarquait la Cour, apportant la réponse du berger à la bergère : « La RATP porte une responsabilité dans les retards, pour étude insuffisante des sols, sous-estimations des délais administratifs ou choix d’entreprises fragiles. Elle omet les difficultés de développement et de mise au point du système de conduite automatique des trains, qu’elle a sous-estimées et qui ont conduit à une forte augmentation des coûts »

Dans ce vaudeville des retards, les politiques jouent un grand rôle, en annonçant la plupart du temps des délais intenables auxquels ils tiennent parce qu’ils s’inscrivent dans leur mandat ou dont ils ne se soucient pas parce qu’ils ne seront plus alors en fonction, mais qui laisseront d’eux une image de volontarisme. Il serait étonnant que les récentes annonces du  Premier ministre concernant l’accélération du Grand Paris dérogent à la règle. Manuel Valls demande que le grand axe nord-sud soit prêt en 2024 au lieu de 2027. On dira que la candidature française à l’Exposition universelle de 2025 conduira à respecter les délais. Argument classique. Ni vrai ni faux. La ligne 1 du métro parisien devait ouvrir pour l’Exposition universelle de 1900. Ce ne fut que partiellement le cas. Mais sans l’Expo, dira-t-on peut-être aurait-on attendu plus longtemps le métro…

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