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Auteur/autrice : admin_lvdr
Un consortium conduit par Sacyr remporte un contrat de 490 millions d’euros au Brésil
Le groupe de BTP espagnol Sacyr a annoncé le 7 octobre avoir remporté, avec deux autres entreprises, un contrat de 490 millions d'euros pour le métro de Sao Paulo au Brésil.
Le consortium, formé par la filiale sur place de Sacyr et de deux sociétés brésiliennes, Galvâo Engenharia et SA Paulista, "réalisera la construction du premier lot de la portion de la ligne 2" du métro, précise Sacyr dans un communiqué. Ce contrat comprend la construction d'un tunnel à double voie de 7,8 kilomètres de long, précise le groupe. Ceci porte à trois le nombre de contrats qu'a remportés Sacyr pour la construction de ce métro, les deux autres étant chacun de 55 millions d'euros.Allemagne : grève des conducteurs de train entre le 7 et le 8 octobre
Le syndicat des conducteurs de locomotives (GDL) a annoncé une grève de neuf heures qui commencera le 7 octobre à 21 heures locales (19H00 GMT) et s'achèvera le 8 octobre à 6 heures locales (04H00 GMT).
Le syndicat réclame à la direction de la Deutsche Bahn, entre autres, une augmentation des salaires de 5% et une réduction de deux heures de leur semaine de travail.
Sont également appelés à faire grève les contrôleurs et les serveurs des services de restauration dans les trains.
Deux mouvements de grève d'avertissement de trois heures avaient déjà été menés début septembre, perturbant le trafic de marchandises et de voyageurs.
En 2012, de précédentes négociations entre GDL et l'entreprise publique Deutsche Bahn avaient abouti à un accord prévoyant une augmentation des salaires de 6,2 % sur deux ans.
Autopartage, covoiturage, vélo en libre-service : +35 % par an jusqu’en 2020
Partage de voiture, vélo ou parking, et covoiturage, devraient connaître d'ici 2020 une croissance de 35% par an à l'échelle mondiale, selon une étude du cabinet Roland Berger, publiée le 6 octobre… …« Le marché mondial des véhicules partagés et des offres de mobilité va croître de 35% par an jusqu'en 2020 », selon cette étude.
Les consommateurs changent leurs habitudes, et privilégient, de plus en plus, l'usage et non la propriété, poussé en cela par le développement d'applications mobiles et autres solutions digitales, qui font le lien.
Par ailleurs, indique le cabinet, « en plus des start-up innovantes, encore plus de sociétés établies (comme: les constructeurs automobiles, les compagnies aériennes et les entreprises de transport et de logistique) entrent dans la mêlée ».
L'autopartage devrait particulièrement profiter de ces changements d'habitudes, et atteindre en 2020 un chiffre d'affaires de 5,6 milliards d'euros. Qu'il s'agisse de gestion de flottes d'entreprises, de location aux particuliers, ou entre particuliers, la croissance annuelle est évaluée à 30 %.
Le covoiturage et les services de taxi pour des déplacements courts ou moyens, connaîtront le plus important taux de croissance, 35% par an, précise le cabinet Roland Berger, qui ajoute que « le covoiturage, avec des particuliers comme conducteurs, atteindra des niveaux de croissance particulièrement élevés dans les zones urbaines ».
Le volume devrait atteindre 5,2 milliards d'euros en 2020.
Quant au partage de vélos, domaine qui s'est taillé une place importante dans les déplacements en ville, il devrait continuer à croître, d'environ 20% par an, pour atteindre 5,3 milliards d'euros: « la vaste disponibilité de bicyclettes sera la source d'une autre explosion de croissance, de nouveaux groupes de clients se développant », souligne l'étude.
Enfin, marché moins important mais qui devrait toutefois augmenter de 25% par an pour atteindre un chiffre d'affaires évalué à 2 milliards d'euros d'ici 2020, le stationnement partagé.
« Les communications mobiles et l'intégration de places de parking privées ouvrent un nouveau marché attrayant », note le cabinet Roland Berger dans cette étude.
D'après l'observatoire société et consommation, les 18-25 ans sont deux fois plus nombreux à recourir au covoiturage (40%) et à l'autopartage (6%) que leur aînés.
La SNCF propose de suivre son train sur une carte en temps réel
La SNCF a mis en ligne, le 6 octobre, sa carte interactive qui permet de voir en temps réel les trains qui circulent sur le réseau, les horaires de leurs différentes dessertes et leur heure d'arrivée estimée. Cette carte interactive du réseau ferroviaire français, sur laquelle les trains en circulation avancent en temps réel, est disponible sur le site internet de la SNCF depuis le 6 octobre, et à la fin de l'année sur ses différentes applications mobiles.
Les passagers, mais aussi les personnes qui doivent les attendre à la gare, peuvent ainsi localiser leur TGV, Intercité, TER ou Transilien, savoir s'il sera ou non en retard, et à quelle heure il arrivera. SNCF Maps « vient enrichir les applications existantes », indique sur le site internet de la compagnie Julien Ducreux, responsable digital et relation client SNCF.
Il ne s'agit pas simplement, selon lui, d'un simple "outil ludique", mais d'une application qui permet de « donner de l'information en temps réel ». Pour développer cet outil, la SNCF a « agrégé un certain nombre de données, (et les a) associées aux données GPS des trains. Parce qu'historiquement, il n'y avait pas de GPS dans les trains; les trains qui arrivent aujourd'hui sur le marché sont équipés de ce GPS et ça permet d'affiner encore plus l'information », a-t-il ajouté.
Le site Raildar, – un néologisme construit à partir de rail et de radar -, propose déjà depuis presque un an, de suivre les trains de la SNCF sur le réseau français. Les informaticiens qui l'ont développé se sont appuyés sur les données de la SNCF proposées en open data, croisées avec d'autres sources.
Keolis dans le dernier round pour l’exploitation des transports publics de Bordeaux
La décision sera officiellement annoncée le 9 octobre : Keolis doit être désigné délégataire de service public des transports de la Communauté urbaine de Bordeaux. La Communauté urbaine vient… d’informer Keolis qu’il était l’opérateur pressenti. Commence maintenant la période de mise au point du contrat.
La filiale de transport public de la SNCF l’emporte donc face à Transdev qui était également candidat. Les candidatures en présence étaient très proches, selon une source très proche du dossier. C’est peut-être l’expérience du terrain de Keolis, opérateur sortant, qui a fait la différence. « Une nouvelle ligne de tram va prochainement être mise en service. Et Keolis n’était opérateur à Bordeaux que depuis cinq ans. Dans un tel contexte, changer d’opérateur était un choix extrêmement difficile pour les élus », explique une autre source.
Le contrat aurait été rééquilibré car il est de notoriété publique que Keolis perdait de l’argent jusqu’à présent à Bordeaux. Représentant plus d’1,5 milliard d’euros et prévu pour durer 8 ans, ce serait désormais un contrat « gagnant-gagnant ». Le contrat prévoirait notamment une hausse des tarifs des tickets (+ 3 % par an) qui devrait y contribuer.
Marie-Hélène Poingt
60 rames TGV radiées d’ici à la fin de l’année
Les radiations de rames TGV ont commencé. Les premières ont eu lieu…
à la fin de l’année dernière : 7 rames tricourants (celles qui desservaient la Suisse) avaient alors été radiées. Cette année, selon une source interne, ce sont 60 autres rames TGV Sud Est qui le seront. Selon le service de communication de la SNCF, ce ne serait pas 60 mais 30 rames.
La SNCF possède actuellement quelque 450 rames de TGV. Toujours selon cette même source interne, le planning prévoit qu’en dix ans, la SNCF va se séparer de près de 200 rames. Pas seulement les vieilles rames de la génération 81, celles qui à leurs débuts étaient célèbres pour leur couleur orange, mais aussi quelques TGV Atlantique dès l’an prochain, ainsi que quelques Eurostar qui, dans les faits, se sont trouvés sous-utilisés.
Ces décisions doivent être rapportées aux réflexions en cours à la SNCF sur le modèle économique du TGV dont la marge opérationnelle se dégrade avec les niveaux élevés de péage sur les LGV, le fléchissement de la demande et la multiplication des petits prix.
Parmi les scénarios imaginés pour redresser la barre, il est notamment question de n’exploiter les TGV que sur les lignes à grande vitesse, en laissant aux autres trains le soin de les relayer pour desservir les axes moins fréquentés. Mais on sait que cette hypothèse serait difficile à faire accepter aux élus.
Sans doute plus aisé, il est aussi envisagé de revoir les roulements des rames TGV, en les organisant mieux et en s’inspirant du modèle Ouigo, le train à bas coûts de la SNCF. Selon un cadre de l'entreprise, « en privilégiant les crochets courts et les arrêts en gare les plus brefs possibles, on utilise mieux les rames et donc on en a besoin d’un moins grand nombre ».
"Avec un parc de 200 rames, la SNCF va pouvoir retrouver le niveau de rentabilité qu'elle enregistrait avec ses TGV dans les années 2000", souligne une source industrielle. Et de s'interroger : "Y a-t-il une volonté de remplacer les rames qui vont avoir 30 ans ou plus par des rames nouvelles?" La SNCF va recevoir entre 2016 et 2019 une quarantaine de rames déjà commandées : 9 en 2016, puis 31 entre 2017 et 2019. Mais après? L'outil industriel d'Alstom est dimensionné (et rentable) avec une production de l'ordre de 13 à 14 rames de TGV par an. Or, entre 2017 et 2019, la production du constructeur va tomber à 9 rames de TGV par an. D'où les inquiétudes de la filière industrielle et cette question : quid du TGV du futur?
Autocars longue distance : déjà 50 millions de pertes pour la DB
La FNTV (fédération nationale des transports de voyageurs), qui organise… class= »MsoNormal »>
son congrès annuel le 8 octobre à Paris, réclame la libéralisation du transport par autocar en France, en se basant sur un récent avis de l’Autorité de la concurrence. Et elle cite souvent en exemple l’Allemagne. Pourtant, si depuis la libéralisation du marché, le nombre de lignes et de prestataires a explosé outre Rhin, la course au moins-disant tarifaire semble difficilement tenable économiquement.Libéralisé en 2013, le marché de l’autocar longue distance y a connu une croissance exponentielle : en 2013, 9 millions de passagers ont emprunté l’une des 255 lignes (on en comptait 62 en janvier 2013) qui sillonnent l’Allemagne. Mais ce marché a deux visages. S’il fait encore figure d’Eldorado – en juin, Torben Greve, p. d.-g. du leader du marché, Mein Fernbus, tablait sur un chiffres d’affaires de 200 millions d’euros pour l’ensemble de la branche –, les sociétés peinent à afficher des bénéfices, tant la concurrence vers les tarifs les plus bas est effrénée.
Avant la libéralisation, le secteur était composé d’une myriade d’entreprises souvent familiales, opérant très peu de véhicules sur des trajets courts, régionaux ou intra-régionaux. Aujourd’hui, une quarantaine de groupes se disputent le marché, que dominent plusieurs poids lourds : selon les chiffres du cabinet IGES, spécialisé dans les questions de mobilité, Mein Fernbus arrive en tête (45 % de part de marché), suivi par Flixbus (23 %). En troisième position, l’offre de la Deutsche Bahn (BerlinLinienBus et IC Bus) atteint 12 %. Enfin, on retrouve l’ADAC Postbus, lancé conjointement par la Fédération allemande des automobiles-clubs et la Poste allemande, qui plafonne à 8 %.
Très implanté sur les liaisons entre grands centres urbains (Berlin-Dresde ou Munich-Francfort, par exemple) et grosses villes régionales (comme Munich-Nuremberg ou Stuttgart-Karlsruhe), ce mode de transport séduit avant tout deux catégories distinctes : les étudiants, notamment lorsqu’ils font des allers-retours entre leur université et leur ville d’origine, mais aussi les retraités, qui ne rechignent pas à des trajets plus longs qu’en train. « Les clients sont les grands gagnants de la libéralisation », relève Christoph Gipp, qui supervise le secteur pour le cabinet IGES.
« Personne ne gagne d’argent »
Les offres tarifaires s’avèrent parfois 80 % meilleur marché que le train. Sans carte de réduction, un trajet Berlin-Hambourg coûte par exemple 78 euros en train, contre 19,90 euros en bus. Deutsche Bahn a reconnu avoir « sous-estimé » la force de frappe de ses concurrents sur roues et estime avoir perdu de ce fait environ 50 millions d’euros sur le premier semestre 2014. Sans compter que les cars grignotent du terrain sur le secteur des trains de nuit, que DB délaisse progressivement : les trajets nocturnes représentent 10 % de l’offre des principaux prestataires. « Le marché du car longue distance allemand a misé sur un renouveau des voyages de nuit sur les liaisons intra-régionales, note Christoph Gipp. C’est une décision stratégique intelligente. »
Reste que la guerre des prix laisse planer le doute sur l’espérance de vie de nombreux acteurs. Cité par le quotidien économique Handelsblatt, le président de la Fédération allemande des autocaristes (BDO), Wolfgang Steinbrück, estimait fin août : « Jusqu’ici, dans le secteur, personne ne gagne d’argent. » Et la course au moins-disant tarifaire ne peut se poursuivre indéfiniment. « Le niveau des prix est très bas, souligne Christoph Gipp. Si l’on regarde les coûts de production, à long terme, c’est dommageable. L’offre disponible en termes de prix ne peut plus rester dans cet ordre de grandeur car ce n’est pas tenable économiquement. Il est probable que l’on en arrive à des hausses de tarifs. »
Par ailleurs, le paysage actuel est susceptible d’évoluer, avec la probable disparition de certaines sociétés trop petites pour résister dans cet environnement ultra-concurrentiel. « La tendance est clairement à la concentration, ajoute Christoph Gipp. Des coopérations ont déjà lieu, et l’on voit des prestataires de taille réduite s’unir sous le paravent d’un plus gros. Quant à savoir si la concentration va se poursuivre ou si des acteurs vont sortir définitivement du marché, il est trop tôt pour le dire »
Gilles Bouvaist, à Berlin
LGV Malaisie-Singapour : la SNCF serait supplantée par Mitsubishi ou Siemens
Les opérateurs sur place en Malaisie semblent de plus en plus convaincus que la SNCF est « hors jeu » pour…
la réalisation du train à grande vitesse (TGV) qui doit relier Singapour à Kuala Lumpur.
Après les propos de Jean-Jacques Husson, président de la section Malaisie des CCEF (Conseillers du commerce extérieur de la France), dans le Guide Business Malaisie du Moci (n° 1971 du 18 septembre 2014), affirmant que « les chances de la France d’obtenir ce grand contrat de TGV sont compromises par le coût trop élevé de sa technologie et un manque de sérieux dans le suivi du dossier par la SNCF », les langues se délient plus facilement.
« Les Malaisiens sont très courtois, mais ils ont aussi une approche très business, complète ainsi pour la Lettre confidentielle un observateur malaisien, selon lequel « ce qui intéresse les Malaisiens dans le cas présent c’est un ouvrage qui fonctionne bien » et « ce n’est pas seulement la qualité, l’innovation comme les Français semblent le penser », mais aussi « la compréhension de l’environnement domestique et régional mâtiné d’un peu d’offset local ». L’interlocuteur de la LC estime que faute de l'avoir compris, la SNCF est « hors course » au profit « peut-être du japonais Mitsubishi ou encore de l’allemand Siemens » et que le génie civil reviendra à des sociétés locales. « Je suis persuadé, ajoute-t-il, que les choix sont déjà effectués ».
Au fil du temps, la ligne à grande vitesse imaginée par la Malaisie est devenue un projet « très politique », explique-t-on à Kuala Lumpur. Début 2013, les deux premiers ministres, le Singapourien Lee Hsien et son homologue Najib Abdul Razak, ont affirmé ensemble leur volonté de réaliser ce TGV, qui doit réduire la durée de trajet de 6 heures le jour et 8 heures la nuit (via les chemins de fer malaisiens KTMB) à 90 minutes. « Il faut se souvenir que la quatrième mouture du projet, à laquelle la SNCF avait contribué, a été refusée parce que le coût en était trop élevé et que c’est le comité malaisien des travaux publics qui a relancé l’opération, à laquelle s’est ensuite associé Singapour », rappelle Michel Papazoff, représentant régional de l’Union internationale des chemins de fer (UIC).
A qui va profiter le plus cet ouvrage ? Les deux pays ont-ils le même intérêt dans l’opération ? Selon Richard Fostier, P-dg de Colas Rail Asia, « c’est Singapour qui aurait le moins intérêt à la grande vitesse ». Le risque est que des entreprises internationales établies dans la cité État « choisissent de poursuivre leur développement de l’autre côté de la frontière, parce que les coûts d’exploitation sont moindres et que des terrains sont disponibles », a-t-il précisé, en marge d’une conférence que le Moci a organisée à Paris le 1er octobre, en partenariat avec CCI France Malaysia et les organismes publics malaisiens Invest KL et Mida (Malaysian Investment Development Agency) sur le thème du « Grand Kuala Lumpur, plateforme d’innovation et de croissance en Asie ». Lee Hsien et Najib Abdul Razak ont fixé 2020 comme date butoir à la réalisation de ce TGV de 375 kilomètres
François Pargny
Etude. Le covoiturage prospère sur le dos du train
Le nombre de covoitureurs double si la qualité de l’offre ferroviaire passe de très bonne à…
faible. C’est le principal enseignement de l’étude sur le covoiturage longue distance réalisée fin 2013 par Bruno Cordier du cabinet Adetec à l’initiative de la Fnaut, que nous nous sommes procurés. Une étude financée par le Gart et l’UTP. Si ça n’est pas complètement une surprise, l’ampleur du phénomène peut inquiéter. Adetec a testé 66 trajets au départ de Lyon ou de Clermont-Ferrand sur le site de Blablacar, qui détiendrait 95 % du marché du covoiturage, est-il estimé. 9 de ces trajets font l’objet de plus de dix annonces tous les jours, c’est notamment le cas bien sûr de Lyon – Paris ou Lyon – Marseille, mais aussi de Lyon Nîmes ou de Clermont – Saint-Etienne. Au total 587 annonces pour des déplacements les jeudi et vendredi (ce dernier étant le jour roi pour covoiturer) en période scolaire ont été passées au crible. Il s’agit de couvrir des distances allant de 100 à 800 km à vol d’oiseau.
« En gros, la moitié des offres sont en réelle concurrence avec le train, relate le président de la Fnaut, Jean Sivardière. Cette concurrence peut être forte dans un quart des cas, assez forte pour 31 % des cas, modérée (20 %), faible ou nulle (24 %). »Les conducteurs sont peu sensibles à la concurrence du train, mais les passagers eux le sont.
A partir de cet échantillon, que constate-t-on ? Le pourcentage de voitures complètement occupées la veille du voyage passe de 11 % dans le cas d’une offre en train de très bonne qualité – par exemple sur Paris-Nantes ou Lyon – Marseille- à 40 % quand les possibilités en train sont faibles, comme c’est le cas sur un Clermont-Montpellier, en passant par 28 % pour une liaison dotée d’une bonne offre (Paris-Clermont par exemple) ou 30 % si elle est médiocre (comme sur Nantes-Bordeaux). A noter qu’une offre faible en quantité de train et en qualité – si elle présente de fréquents retards – à l’instar des trains entre Nantes et Bordeaux fait exploser le covoiturage. « Sur cette ligne la part modale du covoiturage passager est de 28 % le vendredi, et c’est 62 % de l’ensemble des modes collectifs terrestres »,continue-t-il.
En nombre de voyages, les déplacements longue distance se répartissent de la manière suivante : 78 % en voiture, 14 % en train, 2 % en autocar, 1,5 % en avion, 4 % pour les autres modes (moto, camionnette, bateau…). Le covoiturage par Internet a représenté 1 % des déplacements en 2013, mais 5 % des trajets effectués en mode collectif terrestre. Les lignes à succès (Paris-Nantes ou Paris-Lille notamment), si l’on peut s’exprimer ainsi s’agissant de propositions informelles de covoiturage, représentent selon les lignes de 50 à 400 offres de covoiturage le vendredi.
Cette concurrence avec le train commence à agacer certains élus, qui ont le sentiment que ne restent sur la ligne TER que les voyages lourdement subventionnés via les tarifs sociaux et que la clientèle à valeur ajoutée lui préfère le covoiturage. Ce pourrait être le cas sur Rennes – Nantes. C’est ainsi que Gilles Bontemps, VP transports des Pays de la Loire, expliquait à Presse Océan, au moment du vote de la subvention à la SNCF en hausse de 10 % que les recettes 2013 étaient en retrait de 7 % par rapport à l’objectif. Raisons invoquées : « la conjoncture économique, les travaux sur le réseau et la concurrence du covoiturage. »
Ardente défenseure du train, la Fnaut ne juge pas pour autant qu’il faille freiner le développement du covoiturage, « même s’il déstabilise la SNCF, il rend service aux gens »,reconnaît Jean Sivardière. Et puis selon l’étude de Bruno Cordier, le partage de l’automobile pour les passagers concurrence très peu les transports collectifs, les deux modes étant entièrement substituables et choisis au cas par cas. Selon le tarif proposé et souvent au dernier moment. Le covoiturage ayant pour qualité de permettre l’improvisation. Or le train devrait lui aussi être assez flexible pour permettre d’improviser un voyage. C’est l’une des raisons qui fait dire à la fédération d’usagers qu’il faut que la SNCF renonce à la réservation obligatoire dans les Intercités. Elle souhaite aussi un « écrêtage des fluctuations tarifaires du TGV ». Mais c’est un autre débat…
Le programme européen Shift2Rail recrute associés
Ce mardi 7 octobre au plus tard sera lancé l'appel pour recruter les membres associés de…
l'entreprise européenne Shift2Rail. Les associés seront choisis début 2015. Quant au directeur exécutif, il est en cours de recrutement, et les candidatures devaient être déposées avant le 22 septembre.
Porté depuis des années par l'Unife (l'association européenne des industries ferroviaires), soutenu par la Commission européenne, Shift2Rail est maintenant une réalité. L'entreprise européenne chargée de la recherche et de l'innovation ferroviaire a été approuvée par le conseil européen du 16 juin et lancée le 9 juillet par la Commission européenne.
Les dernières avancées ont été présentées sur le stand de l'Unife le 19 septembre à Innotrans, notamment par Philippe Citroën, DG de l'Unife et par Josef Doppelbauer, qui a dirigé le comité de pilotage de Shift2Rail avant d'être élu, mardi dernier, conformément aux vœux des industriels, directeur exécutif de l'ERA, l'Agence européenne du Rail (voir la précédente lettre confidentielle de VRT). L'Unife passe donc la main à l'entreprise nouvelle, après avoir « fait le job », dit Philipe Citroën. On est encore dans une phase transitoire, pilotée par Christos Economou, directeur exécutif intérimaire, mais le gros du travail préparatoire est accompli.
Il l'a été, souligne Philippe Citroën, grâce à la présidence grecque de l'UE, au premier semestre 2014, qui en fait une priorité. On souligne aussi, de source proche du dossier, que les Français, les Italiens, les Britanniques et les Suédois ont « mouillé la chemise » pour mettre sur pied Shift2Rail. Cela n'a pas été sans mal. Il a fallu quatre ans pour que le programme sorte de terre. Le temps nécessaire pour que la Commission, qui gérait jusqu'à présent les programmes de recherche dans le ferroviaire, soit convaincue du bien fondé d'un PPP. Une formule déjà éprouvée dans d'autres secteurs, comme l'aéronautique, avec ClearSky, mis en place en 2007. La nouvelle formule va se traduire par un triplement des fonds alloués par la Commission dans le secteur, de 150 millions dans le cadre du précédent programme de recherche (2007-2013) à 450 millions, dans le cadre de l'actuel Horizon 2020 (2014-2020).
Shift2Rail est une co-entreprise entre la Commission européenne et un groupe de grands acteurs européens du secteur. A la base, huit membres fondateurs : six industriels, Alstom, Ansaldo, Bombardier, CAF, Siemens, Thales, et deux gestionnaires d'infrastructure, le britannique Network Rail et le suédois Trafikverket. Idée directrice ? Se donner les moyens du report modal, en augmentant de 100% la capacité du système ferroviaire, en augmentant de 50% la fiabilité des services et en diminuant de 50% le life cycle cost. Le PPP va gérer un programme de recherche de 920 millions d'euros jusqu'en 2020. L'Union apporte donc 450 millions d'euros, les huit membres fondateurs 270 millions d'euros. Restent 200 millions à apporter de la part des industriels pour boucler le programme. Ils proviendront de deux groupes de contributeurs : les membres associés et des partenaires ponctuels. Pas de problème pour trouver ces contributeurs. Le programme de recherche intéresse fortement tous ceux qui vont faire partie de la structure et seront associés aux décisions en bénéficiant de la pérennité d'un programme de recherche sur cinq ans. Les membres associés bénéficieront sur les programmes retenus de 30% des fonds publics, soit environ 135 milions d'euros. Autre catégorie dont les membres viendront ensuite s'adjoindre au coup par coup, celle d'acteurs qui ne sont pas prêts à investir sur le long terme, mais souhaitent le faire de façon ponctuelle sur des projets précis. Eux aussi recevront environ 30% du programme. Ou plutôt des programmes, Shift2Rail reposant sur cinq piliers : fiabilité et capacité des trains de voyageurs, système de contrôle-commande, capacité de l'infrastructure, technologies de l'information, développement du fret. Les membres fondateurs et les associés siégeront dans chacun des comités de pilotage de S2R. et ce sont eux qui lanceront des programmes permettant de s'adjoindre des associés ponctuels. Le comité directeur de Sift2Rail sera en définitive constitué de 8 membres fondateurs, de 9 à 12 membres associés ainsi que de 2 représentants de la Commission, qui disposeront de 50% des droits de vote.