Auteur/autrice : admin_lvdr

A première vue, rien ne cloche. Le chiffre d'affaires de l’industrie ferroviaire se tasse mais reste toujours élevé…  

avec 4,1 Md d’euros en 2013 contre 4,2 Md en 2012. Le résultat, arrêté par la Fédération des industries ferroviaires le 9 septembre dernier, « cache cependant», selon un communiqué de la FIF « un fort contraste entre marché national et export ».

Le marché national, avec 2,6 Md, est en forte baisse, de 16%. Seule l’activité infrastructure qui ne représente que 13% de l’ensemble, est en hausse de 14,7%. C’est donc l’exportation qui prend le relais. On enregistre notamment une très forte croissance dans le matériel roulant et la signalisation « avec respectivement une hausse de 60% (914,5M d’euros) et 75% (215,2 M) »

Concernant le marché national, la FIF « réaffirme ses inquiétudes sur l’absence de visibilité pour l’ensemble de la filière ferroviaire ». L’infrastructure tient encore, avec l’achèvement des quatre LGV en cours, mais pour le matériel roulant et  la signalisation, les dossiers essentiels sont quasiment tous au point mort à l’exception du métro lié aux commandes de la RATP et Grand Paris à un horizon plus lointain. Mais les autres secteurs, TET, TER, fret, tramways, TGV du futur sont « au point mort », sans parler du fret «totalement sinistré » (aucune locomotive fret vendue en France en 2013). Louis Nègre président de la FIF, rappelle que « la force d’une filière industrielle est indissociable d’un marché intérieur dynamique. »

Parallèlement, avec Fer de France (où l’on trouve aussi les grands donneurs d’ordre comme l’ingénierie) comme au sein même de la filière, l’industrie ferroviaire s’organise pour trouver les indispensables relais de croissance sur les marchés mondiaux.

Après l’incendie total, le 23 juillet, du poste d’aiguillage des Ardoines, à Vitry…  

qui donnait accès au centre de maintenance de tout le matériel du RER C, les premières estimations faisaient état de deux ans et demi de travaux. Le temps de construire un tout nouveau Poste d’aiguillage informatisé, qui rendra ses capacités à la ligne. Deux ans et demi de travaux forcéstitrait le Parisien… On entendait même parfois de source très proche du dossier évoquer un délai de trois ans… Jean-Paul Huchon et Pierre Serne, président de la région Ile-de-France et vice-président Transports, ont aussitôt demandé dans un communiqué du 8 septembre l’optimisation des délais. Résultat : la SNCF va passer de gré à gré la commande du nouveau poste à Thales. Guillaume Pepy l’a expliqué le 10 septembre devant la presse. Il espère gagner des mois par rapport à la procédure d’appel d’offres. Peut-on s’en affranchir ? « C’est trop grave, j’assume » dit le président de la SNCF

Le futur président de la Commission européenne, le Luxembourgeois Jean-Claude Juncker, a… class= »MsoNormal » style= »mso-margin-top-alt:auto;mso-margin-bottom-alt:auto;
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nommé sa nouvelle équipe le 10 septembre. Elle doit encore recevoir l’aval du Parlement européen avant, si tout se passe bien, une entrée en fonction le 1er novembre.

L’actuel commissaire européen aux Transports, Siim Kallas, a un successeur : Maroš Šefčovič, Slovaque, 48 ans. Il n’est pas un inconnu à Bruxelles puisqu'actuellement commissaire en charge des relations interinstitutionnelles et de l’administration. Diplômé en économie et docteur en droit, il était, avant d’intégrer la Commission, ancien ambassadeur de la Slovaquie auprès de l’Union européenne. C’est également un ancien ambassadeur de son pays en Israël. Polyglotte – Maroš Šefčovič parle le français, l’anglais, l’allemand et le russe – on le dit bûcheur, même si son parcours à la Commission européenne a plutôt été discret jusqu’ici.

Le futur commissaire aux Transports – et à l’Espace, les deux compétences ont été regroupées – est aussi un social-démocrate, ce qui pourrait le démarquer de son très libéral prédécesseur sur les questions liées à la libéralisation et à la concurrence. Son approche est attendue sur certains dossiers chers à la France, comme le 4ème paquet ferroviaire européen ou la libéralisation du cabotage routier.
Comme les autres élus de la nouvelle Commission, Maroš Šefčovič a reçu une « lettre de mission » paraphée par Jean-Claude Juncker. Parmi les priorités qui y sont pointées : l’achèvement des négociations de la réforme ferroviaire, la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans les transports et le financement du réseau transeuropéen de transport. Le Slovaque aura aussi pour mission de développer des politiques qui encouragent le principe de l’« utilisateur-payeur » pour l’accès aux infrastructures de transport.

En succédant le 10 septembre au sénateur socialiste du Bas-Rhin Roland Ries à la tête du Groupement des autorités responsables… class= »MsoNormal »>
 

de transport (Gart), Louis Nègre a présenté les priorités de son mandat qui doit durer trois ans. Parmi elles, il a cité la lutte contre la fraude. A l’heure où les finances publiques sont en crise et où le manque à gagner dû à la fraude est évalué au bas mot par Louis Nègre à 500 millions d’euros pour les autorités organisatrices des transports , ce mot d’ordre (combattre la fraude) est désormais repris en cœur par de plus en plus de monde. Qu'ils soient élus ou opérateurs.

Selon Frédéric Baverez, le directeur exécutif de Keolis France, qui en a fait sa priorité en 2014, « les collectivités mesurent mieux la perte de recettes liées à la fraude », avait-il indiqué dans un entretien publié dans Ville, Rail & Transports de septembre. De ce fait, elles accepteraient plus volontiers de suivre les opérateurs dans cette voie. « De leurs côtés, les voyageurs n’acceptent plus cette forme d’incivilité », ajoute Frédéric Baverez. La maison-mère, la SNCF, s’apprête également à présenter dans les prochaines semaines un vaste plan anti-fraude.

Dans ce contexte, « le Gart entend s’engager résolument dans ce combat qui porte des valeurs universelles de civisme et de solidarité dont notre société a, aujourd’hui, le plus grand besoin », affirme Louis Nègre.

Le sénateur-maire UMP de Cagnes-sur-Mer interpelle également le gouvernement sur le troisième appel à projets TCSP (transports collectifs en site propre). « Il est important que le gouvernement ne tarde plus à annoncer les ressources qui complèteront ce péage pour pouvoir enfin lancer sur le terrain ces projets qui sont vitaux pour nos adhérents et nos concitoyens à travers leurs déplacements de proximité », demande-t-il.

Enfin, la décentralisation du stationnement et la création toute récente des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) représentent également deux dossiers prioritaires sur lesquels le Gart va continuer à plancher. Ces évolutions doivent permettre, selon Louis Nègre, de lancer des politiques plus « cohérentes pour plus d’efficacité et pour gérer au mieux l’aménagement du territoire et l’ensemble des déplacements ».

La Fédération nationale des usagers des transports vient tout juste de remettre au Groupement des autorités responsables des transports une étude qu'il avait commandée et que nous nous sommes procurés… « Pour attirer l’automobiliste, la gratuité n’est ni suffisante, ni nécessaire ». C’est l’une des conclusions de cette étude « De Bologne à Tallinn – Quarante ans de gratuité des transports dans les villes étrangères et européennes », réalisée cet été par Jean Sivardière, président de la Fnaut. Dommage, car c’est finalement l’objectif ultime recherché par toutes les agglomérations qui franchissent le pas en décidant de rendre leurs bus et tramways gratuits.

Un recensement des 26 expériences françaises (voir également le chiffre au bas de notre Lettre Confidentielle), mais surtout l’étude détaillée de plusieurs expériences européennes encore en cours ou stoppées – notamment Bologne dans les années 70, Castellon de la Plana dans les années 90, Hasselt jusqu’à l’an passé, Mons depuis 1999, Tallinn depuis 2013 – qui lui ont permis d’étayer ses arguments et conclusions « fondés sur l’observation des faits et les enquêtes»,explique l’auteur. Jean Sivardière, président d’une fédération d’associations opposée à la gratuité assure avoir fait table rase de ses idées pour cette recherche. Il a aussi constaté « le décalage entre les déclarations des élus et les textes des universitaires »,s’amuse-t-il, en rappelant que malgré des dehors séduisants, la gratuité s’avère « une fausse bonne idée ».

Dans le détail, les aspects sociaux, économiques, écologiques, et commerciaux de la mesure qui a fait l’objet de nombreuses déclarations d’intention lors de la dernière campagne des municipales, sont passés en revue. Ces quatre motivations, communes à toutes les villes qui ont tenté l’expérience, sont ensuite examinées sous trois angles : la gratuité a-t-elle permis d’atteindre l’objectif ? Est-elle nécessaire, voire indispensable, pour l’atteindre ? Présente-t-elle des effets pervers ? Bien qu’elle mérite de l’aveu même de son auteur « d’être approfondie notamment à Hasselt où Tallinn où la gratuité se poursuit avec un effet révélateur : un grand succès dans les quartiers pauvres russophones»,l’étude apporte plusieurs enseignements notables.

Sur la motivation sociale – la gratuité permet à tous les citadins, même ceux qui ne sont pas motorisés – de se déplacer sans contrainte financière et redonne du pouvoir d’achat, constat : « l’objectif est atteint à court terme, à Bologne et à Tallinn (…), le succès est indéniable »,écrit Jean Sivardière. Un succès toutefois relatif, puisqu’il ne démontre pas qu’une tarification sociale très basse n’aurait pas eu le même effet. L’auteur souligne ici un effet pervers : la gratuité « finit par se retourner contre les usagers les plus modestes : l’argent qui doit lui être consacré ne peut plus l’être au développement du réseau, alors que ce sont les ménages les plus pauvres qui ont le plus besoin d’un réseau performant ».

L’aspect commercial, quant à lui – qui veut que la gratuité provoquant un choc pédagogique et un accroissement de fréquentation permet de mieux rentabiliser des véhicules obligés parfois de transporter des banquettes vides – n’est pas battu en brèche. « la croissance est généralement très forte et même spectaculaire»,écrit Jean Sivardière. Encore faut-il rappeler qu’il s’agit souvent de réseaux partant d’une fréquentation très faible, qui peuvent donc vite afficher un + 100 % ! Mais constat à Bologne ou à Castellon « la croissance du trafic due à la seule gratuité finit par plafonner ».  Pis, elle favorise « une mobilité inutile» en attirant des usagers qui réalisaient auparavant leur court trajet à pied ou à vélo… Moyen de contrer cet effet pervers : améliorer concomitamment les déplacements des cyclistes et contraindre l’usage de l’automobile.

Quant à savoir si le “no cost“ provoque un report modal de la voiture vers les TC, l‘analyse des cas de Bologne, Tallinn et Hasselt est sans appel : c’est non.  « Faute d’un transport collectif rendu suffisamment attractif, le transfert modal est généralement faible, nettement plus faible que ce qui est annoncé avant ou juste après l’adoption de la mesure», explique le président de la Fnaut. Tout simplement parce que plus qu’au prix, l’automobiliste est d’abord sensible à la qualité (couverture, confort, vitesse, ponctualité, fréquences…). A cet égard, la mesure est même jugée « contre-productive »,puisqu’elle empêche d’investir en monopolisant les ressources. Pas de place au doute : inutile de penser s’affranchir de l’asphyxie automobile avec pour seul atout le ticket à zéro euro.

Raté pour l’écologie donc ! Et pour l’économie des centres-villes ? Oui les centres sont redynamisés car davantage fréquentés, et « la qualité de vie s’y améliore »… Si et seulement si on accompagne la gratuité de mesures de contraignantes pour l’automobile et non en encourageant à la pénétration en fluidifiant la circulation ou en créant des parkings, ce qui est rarement le cas… Finalement, la gratuité coûtant cher, et ce quelle que soit la taille de la ville, l’auteur constate qu’il est difficile de la pérenniser. Car « il y a compétition entre maintien de la gratuité et renforcement de l’offre (investissement et exploitation) ».Et la contrainte financière est à l’origine de l’échec de la gratuité dans les villes étudiées en Italie, en Espagne et en Belgique. De plus, le retour au ticket payant est si mal vécu qu’il « se traduit, au moins provisoirement, par des pertes de clientèle ». Il ne manquait plus que ça !

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France et Europe, des différences notables
En Europe, à la différence de la France, la gratuité est peu répandue. Elle a été introduite dans des villes petites ou moyennes mais aussi dans quelques très grandes villes, jusqu’à 400 000 habitants (Bologne, Tallinn). Les exemples des grandes villes britanniques (Cardiff, Sheffield, Rotherham, Bradford, Manchester) sont moins significatifs, la gratuité ne concernant que des navettes internes à des centres-villes. Il en est de même de celui de Mons (Belgique, 95 000 habitants). Autre différence notable : alors que la gratuité n’a été abandonnée, en France, qu’à Provins, en 2000, elle l’a été, pour des raisons budgétaires, aussi bien dans de grandes villes (Bologne, Castellon de la Plana, Sheffield, Hasselt) que dans de petites villes d’Allemagne, de République Tchèque et de Suède.

En tenant compte de l’impact négatif des grèves de juin, Barbara Dalibard l’assure, le trafic voyageurs est en…

légère augmentation : + 0,3 % depuis le début de l’année. Mais la directrice générale de SNCF Voyageurs le reconnaît  : le panier moyen dépensé par le client, lui, est en baisse.

Et le prix moyen des billets, comme le réclament les clients, ne baisse pas. Il est même « en légère augmentation ». Guillaume Pepy, le président de la SNCF, de plaider, pour justifier cette hausse, les impacts conjugués de la crise, du prix des sillons et puis les répercussions de l’augmentation de la TVA sur les billets passée de 7 à 10 % au 1er janvier dernier. Ceci malgré une politique commerciale de petits prix qui rencontre un franc succès (35 millions de billets vendus avec réduction depuis le début de l’année). Soit une réduction moyenne de 35 euros, a calculé l’entreprise, sur les longues distances.

Pour doper une demande qui fléchit, elle ne compte pas s’arrêter en chemin. Dès cette rentrée, elle proposait 75 000 billets à partir de 25 euros pour des escapades en Europe et, dans la foulée, annonçait le chiffre rond symbolique de 1 million de billets à partir de 29 euros sur TGV et Intercités. Assortis des réductions sur son service Auto-train et sur Train + location de voiture Avis. À saisir jusqu’au 22 septembre pour des voyages jusqu’en octobre ou novembre. Pour prolonger l’été le plus longtemps possible en quelque sorte.

Barbara Dalibard se montre en effet plutôt satisfaite du bilan estival de ces promos. Malgré un démarrage morose en juillet, imputable en partie à une météo qui n’était pas vraiment au rendez-vous, l’embellie est venue en août. Cet été, 24 millions de billets tous TGV confondus – c’est-à-dire y compris iDTGV et le TGV low-cost Ouigo (dont 600 000 en première classe proposée à mini-supplément) – et 135 000 places sur les Intercités ont été vendus. iDBus a bien roulé, estime-t-elle, avec 70 000 passagers et, selon ses enquêtes, plus de 50 % de clients qui se disent « très satisfaits » de ces bus longue distance. Et de se féliciter aussi d’opérations comme : Payez pour deux, voyagez à trois (35 % de nouveaux clients), Les samedis du TGV à prix Prem’s, vers la mer et l’océan (54 % de nouveaux clients). Ou encore 85 000 enfants accompagnés par des animateurs cet été sur certaines destinations vacances et l’opération Bretagne à petits tarifs. « Quand on sait que le secteur tourisme, compare-t-elle, a fait

– 10 % de chiffre d’affaires… »

Et côté comparaison, elle l’assure aussi : la SNCF serait la championne des offres alléchantes. Selon ses propres calculs, toutes formes de voyage confondues (avion, covoiturage type Blabla Car, bus au long cours…) elle proposerait à elle seule 70 % des billets voyage à petits prix. Rappelons que sur le site de Voyages sncf.com un espace est désormais dédié à ces petits prix toutes offres confondues. Un arsenal commercial pour s’adapter aux moyens limités des consommateurs et soutenir coûte que coûte la demande.

Chantal BLANDIN

A la veille de leur mise en examen suite à l'accident de…  

Brétigny (prévues respectivement les 16 et 18 septembre), RFF et la SNCF ont insisté, le 10 septembre lors de leur séminaire annuel de presse, sur la sécurité, priorité numéro un du système ferroviaire.

Les deux entreprises sont en train de mettre sur pied une échelle de criticité, à l’image du nucléaire qui dispose d'une échelle de mesure de la gravité à chaque incident ou accident. Ce travail, initié dans le cadre du comité d’experts international présidé par André-Claude Lacoste (ancien président de l’Autorité de la sécurité nucléaire) devrait être achevé à la fin de l’année. « Il est fondamental de pouvoir qualifier de façon objective le niveau et la gravité des accidents», commente Alain Krakovitch, le directeur général de la sécurité et de la qualité du service ferroviaire.

Le groupe souhaite pousser plus loin les analyses du risque en s’inspirant de ce que fait au Royaume Uni le RSSB (Railway Safety and Standard Board). Deux représentants du RSSB font d’ailleurs partie du comité d’experts.

Par ailleurs, la SNCF vient de lancer début septembre une gigantesque enquête auprès de 150 000 cheminots. L’enquête va durer un mois et sera rendue publique fin 2014. « Les personnes seront interrogées individuellement à partir d’un questionnaire qui leur prendra une vingtaine de minutes, » précise Alain Krakovitch. « Tout cela doit nous permettre  de bâtir un plan de modernisation ».

En plus de ces nouveautés, la SNCF a lancé un plan Vigirail visant à corriger les premiers dysfonctionnements apparus suite à l'accident de Brétigny. Après un test auprès de 300 personnes, les agents de l’Equipement (13 000 personnes) vont être équipés de tablettes en avril 2015. « Nous en sommes à la phase de l’appel d’offres », précise Pierre Izard, le directeur général SNCF Infra.

Ce plan prévoit aussi, entre autres mesures, de créer une plateforme pouvant recueillir tous les signalements de la part des agents qui observeraient des anomalies sur le réseau. A partir de 2015, elle sera accessible au grand public. Elle déjà active en interne depuis le 1er juillet.

Enfin, pour bien montrer qu’elle se veut transparente, la SNCF va rendre public chaque semaine tous les incidents qui se produisent sur le réseau, ainsi que « les lettres de suite » (conclusions des audits de sécurité réalisés auprès des établissements) et les comptes rendu de réunions avec les associations.

« Je sais que les voyageurs n’ont pas toujours eu le service qu’ils méritaient sur ce réseau » a déclaré Claire Perry, ministre britannique chargée des chemins de fer, en annonçant la reconduction pour quatre ans de Govia sur sa franchise Southeastern. Détenu par Go-Ahead à 65 % et par Keolis à 35 %, l’exploitant actuel des trains au sud-est de Londres est en effet le moins bien noté de Grande-Bretagne par ses usagers, avec 40 % de satisfaits. Mais pour la période allant jusqu’à juin 2018, qui donnera lieu à d’importants travaux sur le réseau concerné (en particulier la reconstruction de la gare de London Bridge), le gouvernement britannique n’a pas souhaité prendre le risque de choisir un nouvel exploitant. En place depuis 2006 (après une renationalisation provisoire) et exploitant des trains à grande vitesse entre Londres et le Kent depuis leur lancement, Govia a par conséquent bénéficié d’une reconduction de gré à gré, malgré ses lacunes. Toutefois, cette prorogation est assortie d’une longue liste d’améliorations à apporter au service, y compris à grande vitesse, en termes de places assises, de fréquences et de dessertes directes, tout en accompagnant le déploiement du pass sans contact londonien Oyster. Et avec des subventions revues à la baisse.