Auteur/autrice : admin_lvdr

Directeur général d’Alstom Transport France depuis janvier 2010, Jérôme Wallut serait en discussion pour changer de poste au sein d'Alstom. Il pourrait s’installer à New York dès septembre prochain. Contacté par VR&T, l’intéressé dément, précisant que « rien n’est encore fait ». Et qu’il faudra sans doute attendre encore quelques semaines pour en savoir plus. 

Viendra ? Viendra pas ? Vladimir Poutine devait venir en visite en France au printemps. Mais tout est désormais suspendu à l’évolution de la… crise ukrainienne. La SNCF espérait jusqu’à présent profiter de la visite pour placer le président russe aux commandes d’un TGV. L’opération de relation publique serait la bienvenue dans la perspective de Moscou – Kazan. Ce projet de LGV a supplanté Moscou – Saint-Pétersbourg dans l’ordre des priorités russes. C'est en avril, nous dit Sophie Boissard, directrice générale déléguée Stratégie et Développement de la SNCF, que les autorités russes pourraient prendre « l’équivalent de notre DUP pour l’ensemble de la ligne » et décider, peut-être, de la réalisation d’un premier tronçon de 200 km en financement public. Le reste d’une LGV longue de 700 km en tout devrait être découpé en trois tronçons, chacun d’eux étant confié à un concessionnaire.

L’arbre de la grande vitesse ne doit pas cacher la forêt ferroviaire. Une éventuelle visite officielle ne doit pas occulter non plus un déplacement professionnel prévu de longue date : du 23 au 25 avril, la Fédération des industries ferroviaires (FIF) reçoit le premier vice-président des chemins de fer russes (RZD), Valentin Gapanovich, à la tête d’une délégation de 48 entreprises. Rendez-vous fixé dans la droite ligne d’un protocole de coopération signé à Moscou en septembre 2013 entre la FIF et son homologue russe, OPZhT. « A Moscou avaient été posées les prémisses de la coopération, la deuxième rencontre devient plus sérieuse », confie Jean-Pierre Audoux, délégué général de la FIF.

Les Russes sont très demandeurs. A la fois pour exporter et pour importer. Ils cherchent à s’initier aux complexités du marché européen et de ses normes. Sont intéressés par la formation. Ou, très inquiets d’éventuelles cyber attaques, par la sécurisation des systèmes de contrôle commande. Ils doivent surtout investir partout : infrastructure, fret, passagers, urbain, périurbain. Une vingtaine de villes ont des besoins importants en transport en commun. Les industriels français pourraient en profiter. A la condition d’investir sur place. C’est ce qu’ont fait Alstom avec TMH (voir encadré ci-dessous) ou Siemens avec Sinara. Mais on ne peut en rester aux seuls grands constructeurs. Le groupement formé par Vossloh-Cogifer et son partenaire russe SP-Technology a remporté en mai 2013 l'appel d'offres pour la privatisation de l'usine d'appareils de voie de Novosibirsk. Avec plus de 10 000 appareils fabriqués chaque année et plus de 80 % de parts de marché, il s'agit du plus gros fabricant russe d'appareils de voie. Reste aux PME et PMI à franchir le pas. La FIF les y pousse du fait de l’inquiétante stagnation du marché français. La crise ukrainienne n’a pour l’instant pas de répercussion sur les relations ferroviaires. Cependant Vladimir Iakounine, président des RZD, et président de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), oligarque très proche de Vladimir Poutine a été black listé par les Etats-Unis en rétorsion de l’annexion de la Crimée. Pour l’instant, les Européens l’ont épargné.
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Alstom-TMH : une cinquième joint-venture en vue
Alstom fête à la fin du mois le 5e anniversaire de son partenariat avec TMH, groupe industriel filiale des RZD. Le groupe français a pris 25 % du capital d’une entreprise qui a réalisé en 2013 un chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros. Le directeur général adjoint de TMH est un représentant d’Alstom, et les Français ont installé une « équipe de managment support » au siège de TMH.

Quatre joint-ventures ont été créées. Trois d’entre elles à 50-50. TRTrans, pour le développement des matériels roulants destinés à la « zone 1520 » (voie large). L’usine de TRTrans est située à Novotcherkassk, site historique de TMH, dans la région de Rostov, en Russie.

Railcomp, autre JV, y est aussi située. L’usine de « composants » ferroviaires, est vouée aux bogies et systèmes de traction

TRamrus, elle aussi à 50/50 a été créée pour développer des tramways pour la zone 1520.

Une quatrième JV, EKZ, pour la Kazakhstan, est détenue à 25 % par TMH, 25 % par Alstom, et 50 % par les Chemins de fer kazakhs. Destinées à développer des locomotives fret ou passagers.

Une cinquième enfin est en cours de constitution, Rustrainservice, chargée d’assurer la maintenance des produits Alstom-TMH.

Alstom se félicite d’avoir développé la locomotive passagers EP20 à 200 km/h, avec une chaîne de traction inspirée de la Prima. 200 exemplaires ont été commandés. Elle est en cours de livraison et les premières locs ont circulé entre Moscou et Sotchi pour les Jeux olympiques d’hiver. TMH est en train d’homologuer la 2ES5, loc fret dont 200 exemplaires ont été commandés par les RZD, en tests autour de Moscou. Loc la plus puissante d’Europe, elle va entrer en service fin 2014

Pour le Kazakhstan, deux nouvelles locomotives sont commandées. Une fret KZ8A est en cours de production à Belfort et à Astana. Une passagers, KZ4A, apte à 200 km/h, dont le premier exemplaire est arrivé au Kazakhstan et va subir les tests d’homologation.

TMH travaille sur un tramway en test actuellement à Moscou.

En tout 695 locomotives ont été commandées. 200 EP20, 200 2ES5 et 295 unités pour les chemins de fer kazakhs.

La rumeur courait dans les milieux ferroviaires. Sophie Boissard, DGD Stratégie et Développement de la… SNCF, confirme : la SNCF qui avait un stand à tout casser en 2012, va sécher cette année Innotrans. « Pour des raisons budgétaires », précise-t-elle. Patrick Ropert, directeur de la communication, précise : « Nous n'irons pas, pour des raisons économiques. Innotrans est important, mais surtout pour la notoriété, pas pour les affaires. Nous préférons privilégier des investissements qui ont des retombées économiques ou qui, comme le digital, sont des leviers de transformation de l'entreprise. » A combien revenait la présence à Innotrans ? Seule indication de Patrick Ropert : « C'est très, très, très cher… » Jugement que ne contredirait pas Pierre Mongin, même si, en tant que président de Fer de France, le PDG de la RATP fait un choix inverse. De ce fait, les industriels et exploitants ferroviaires français – sans la SNCF – seront cette année présents sous la bannière de Fer de France. Et c’est sous cette enseigne que la RATP, qui jusqu’à présent n’allait pas au salon berlinois y fera son entrée. Pierre Mongin précise : « Jusqu’à présent nous n’allions pas à Innotrans ; cela coûte cher, et nous avions l’impression d’entrer dans un monde très germanique. » Mais Innotrans s’affirme de plus en plus comme le rendez-vous mondial du ferroviaire, et le ferroviaire comme mode de transport urbain ou périurbain.
F. D.

Laurent Cavrois, qui a succédé en début d'année à Hervé Tricot à la tête de la société concessionnaire de la ligne à grande vitesse SEA (Sud Europe Atlantique) Tours – Bordeaux se dit satisfait de voir le gouvernement préparer une grande réforme du ferroviaire car, indique-t-il, à Ville, Rail & Transports, « nous avons besoin d’un secteur ferroviaire en forme, qui ne traîne pas des milliards d’euros de dettes ». Selon lui, l'intérêt d'une société comme Lisea (qui regroupe Vinci, CDC Infra et des fonds d'investissement) et celui du secteur ferroviaire sont « liés ». « Nous voyons d’un bon œil le rapprochement de RFF avec les forces opérationnelles, autrement dit SNCF Infra », précise-t-il.

En revanche, le patron de Lisea fait part de sa préoccupation en ce qui concerne la gouvernance. « Mais nous avons tout de même une inquiétude car la réforme qui rapproche la SNCF et RFF pourrait prêter à un mélange des genres : que notre concédant soit en même temps notre client. Il faut que les règles du jeu soient claires et que notre concédant soit un gestionnaire d’infrastructures bien distinct du transporteur SNCF. » Et de prévenir : « Si le gouvernement change les règles du jeu en cours de route, il faut qu’il le dise et qu’on en discute ! »

30 %, d'ici 2017, c'est l'objectif fixé par Nicole Bricq pour l’augmentation des exportations… ferroviaires françaises. Il y a urgence car, souligne la ministre du Commerce extérieur, « malgré le dynamisme du marché des transports urbains, et en dépit des exportations mondiales en croissance annuelle moyenne de 10 %, la France a perdu des parts de marché ». Exemple, les exportations de matériel : « la France était le 3e exportateur mondial avec 8,1 % de parts de marchés en 2002. Elle est passée à la 5e place en 2007 avec 6,4 %, puis à la 9e en 2012 avec seulement 3,4 %. »

Or, poursuit-elle, « mon ministère estime à plus de 11 milliards d'euros d’ici 10 ans le potentiel d’export de la filière française. Il a recensé plus d’une centaine de projets dans le monde sur lesquels les entreprises françaises sont positionnées ».

La filière ferroviaire va de plus devoir se rapprocher de la démarche Vivapolis, Fer de France étant appelé à devenir l’un des partenaires majeurs pour le volet « mobilité durable » de l’offre française ainsi labellisée dans le domaine de la ville durable. C’est décisif pour une filière qui doit « renforcer cette présence française à l’international dans un contexte de baisse annoncée de la commande publique en France pour maintenir nos emplois ».

Dans ce contexte, Pierre Mongin, PDG de la RATP et président de Fer de France, faisant part d’inquiétudes fort partagées, demande que le métro du Grand Paris Express « ne prenne aucun retard ». C’est, juge-t-il, vital pour la filière, comme pour les entreprises du BTP qui, une fois finies les LGV en construction, doivent se reporter sur de nouvelles réalisations.

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Ubifrance-Fer de France. Une convention pour aider la filière ferroviaire
Sur le grand salon berlinois d’Innotrans comme sur tous les marchés mondiaux, les Français doivent apprendre à jouer groupés. C’est la conviction de Nicole Bricq, qui lors de la précédente édition d’Innotrans, s’était étonnée de voir une présence nationale assez éparse. D’où la signature le 21 mars d’une convention entre Fer de France et Ubifrance, destinée à aider les entreprises françaises de la filière ferroviaire à l’international.

La convention signée le 21 mars entre Ubifrance, l’Agence française pour le développement international des entreprises, et Fer de France, se concrétise par :

• l’organisation de pavillons français sur les salons internationaux ;

• un site commun en anglais www.french-rail-industry.com où sont présentées pour commencer 150 entreprises ;

• la mise en place d’un plateau technique export pour les entreprises ;

• la promotion des Volontariats internationaux en entreprise (VIE) ;

• la création de « clubs Pays » filière ferroviaire pour définir, à l’exemple de ce qui se fait dans la santé, une stratégie commune aux entreprises de la filière dans des pays cibles.

Il y a un an, la méfiance était de mise entre Eurotunnel et Eurostar. Le premier avait du mal à croire que la hausse de fréquentation du second n'avait été « que » de 2 % pendant l'année olympique 2012. Cette année, tout le monde semble satisfait. Pour le symbole, le nombre de voyageurs franchissant la Manche sur Eurostar a pour la première fois dépassé les 10 millions. « Enfin », serait-on tenté d'ajouter, car la barre a été franchie avec 16 ans de retard sur les prévisions initiales ! Et en dépit de la crise et d'une année 2013 sans événement marquant, Eurostar affiche une hausse de trafic de 2 %.

A l'occasion de la présentation des résultats 2013 du Groupe Eurotunnel, Jacques Gounon, son PDG, résume ainsi la situation : « Avec Eurostar, c'est “je t'aime, moi non plus” et actuellement, c'est une phase “je t'aime”. » Le groupe a actuellement plus de soucis avec la Commission de la Concurrence britannique, qui pourrait définitivement retirer aux navires de MyFerryLink, propriétés d'Eurotunnel mais exploités par une Scop indépendante, l'accès aux ports britanniques.

Certaines mesures radicales comme la gratuité des transports ou le doublement du prix de l’essence n’ont finalement que peu d’incidence sur le report modal et le BHNS est le meilleur mode de rabattement sur le métro. C’est ce que démontre une étude de modélisation d’un ancien directeur de l’Inrets. « J’ai toujours été frappé par le fait que dans le monde des transports, quand une innovation apparaît, on s’intéresse à sa performance technique, mais on se préoccupe peu de son modèle économique », constate Guy Bourgeois, consultant en Recherche & Transports, qui s’est employé à combler cette lacune en travaillant avec l’Institut du Véhicule Décarboné Communicant et de sa Mobilité (VeDeCoM). Idée de départ : démontrer que les innovations technologiques développées par l’Institut ont une pertinence économique. Et notamment les petits véhicules électriques automatiques – dits « Personal rapid transit » ou PRT – se déplaçant seuls ou en convoi.

Seraient-ils adaptés à une desserte de type « dernier kilomètre » sur l’ouest du territoire du plateau de Saclay-Satory, où VeDeCom développe ses expérimentations ? « Comme on ne peut pas modéliser un nouveau service de mobilité, sans avoir modélisé l’existant auquel on veut le comparer », explique Guy Bourgeois, il fallait prendre en compte les dessertes en transports collectifs (TC) existantes et celles à venir dans le cadre du Grand Paris Express (une gare à Satory, deux à Saint-Quentin-en-Yvelines, une au CEA de Saint-Aubin). Se mettant en quête de l’outil ad hoc, il constate, dépité, que les modèles macroéconomiques utilisés par la RATP, la SNCF ou le Stif pour les prévisions de trafic, sont inadaptés. Ils ne permettent ni de zoom précis sur un territoire, ni d’évaluer l’impact d’une variable sur le reste du réseau.

Le modèle qu’il a créé permet d’analyser le choix modal, le report – ou le non-report – en fonction de certains critères, puis « d’établir des modèles économiques pour les opérateurs de mobilité », et d’en mesurer l’impact sur les finances publiques locales et de l’Etat. Ambitieux… Le consultant s’est surtout intéressé aux zones résidentielles ou de travail, qui sont captives de la voiture comme Voisins-le-Bretonneux, Magny-le-Hameau, Toussus-le-Noble, etc. « Avec l’idée de trouver la meilleure stratégie pour qu’ils sortent de cette dépendance quand ils auront une gare à 5 ou 7 km de chez eux, sachant qu’en ayant déjà le train un peu plus loin, ils ne le prennent pas. » Une matrice des origines-destinations est créée à dires d’experts, sur les déplacements domicile-travail aux heures de pointe. Elle compte 52 origines et 41 destinations. Enfin, le coût pris en compte est le coût complet, soit le temps de trajet multiplié par la valeur du temps auquel on ajoute le coût monétaire.

En faisant tourner le modèle (voir encadré ci-dessous), quelques résultats surprennent peu, comme la suprématie de la voiture. « Des mesures aussi radicales que la gratuité du transport public ou le doublement du prix de l’essence ont un impact insignifiant sur le partage modal, assure Guy Bourgeois. L’amélioration de la qualité de service TC grignote des parts de marché, mais l’augmentation de la vitesse sur la route ruine tous les efforts du transport public ». Une preuve pour lui que plus que l’argent, le facteur clivant, c’est le temps. En effet, à partir d’une situation de référence à 82,6 % de trajets en voiture particulière (VP) et 17,4 % en TC, une réduction de 8 minutes du temps de correspondance ou bien une hausse de la vitesse commerciale des bus de 15 à 20 km/h, aboutissent à un partage de 81,3 % – 18,7 %. Alors qu’une hausse de la vitesse des VP de 20 km/h conduirait 92,1 % d’automobilistes sur les routes, laissant aux TC 7,9 % d’utilisateurs.

Les trois autres enseignements tirés de cette modélisation sophistiquée sont plus surprenants. Le premier : « Si l’on remplace un réseau de cinq lignes de bus en “plat de nouilles“ [lignes tortueuses avec beaucoup d’arrêts, ndlr] par deux lignes de BHNS, obligeant de nombreux voyageurs à marcher davantage pour rejoindre un arrêt, tout le monde est gagnant car pour moins cher, on a un réseau plus attractif et plus performant ». Une mesure à mettre en œuvre en attendant le métro… Car « au nom de l’idéologie » – desservir tout le monde égalitairement –, « on plombe tout : l’arbitrage pour le plat de nouilles est très défavorable au transport public ». Chiffres à l’appui, Guy Bourgeois remplace le réseau traditionnel de 36 bus (27 articulés, 4 standards, 5 microbus) offrant 844 km avec 60 h de conduite, par 23 BHNS articulés offrant 771 km avec 33 h de conduite, et constate que le voyageur gagne une minute vingt en moyenne par trajet, et que l’exploitant économise plus de 5 euros par mois et par voyageur. Transfert modal potentiel ? 3,3 %, les TC séduisant à hauteur de 20,7%. De plus, les recettes SNCF et RATP progressent de 19 %, celles des opérateurs de bus explosent : au lieu de perdre 3 000 euros par mois, ils en gagnent 52 000 ! De ce fait, impôts et taxes diminuent. CQFD.

Deuxième point : le BHNS s’avère tout aussi efficace en rabattement sur le futur métro, bien plus qu’un parking relais, qui se retrouve immédiatement saturé. Cette fois, « les recettes SNCF et RATP progressent de 6 %, les opérateurs de bus sont à l’équilibre. Là encore tout le monde y gagne… ». D’ailleurs, maintenir en l’état les dessertes locales leur ferait perdre environ la moitié de leur clientèle… C’est pourtant encore ce qui est trop souvent fait en province à l’arrivée d’un TCSP, estime Guy Bourgeois : « Certes la situation est très contrastée, mais dans la plupart des cas, l’offre bus continue d’augmenter. » Dans un récent article de wikiterritorial, il assène même qu’ « à un moment où l’argent public va se faire de plus en plus rare »,la question posée est « celle de l’avenir de plus de 90 % des kilomètres de lignes de transport public ».

Le troisième enseignement concerne les futures navettes électriques. Dans une perspective de long terme (2030), en s’intéressant aux 9 000 personnes à l’écart du métro et du BHNS, « le modèle montre qu’un prix de l’ordre de 25 centimes équilibre les comptes et attire les clients »,assure le consultant. Ce PRT génère un important transfert modal de la voiture (- 30 000 VP) vers les TC, qui profite aussi aux lignes de RER et de Transilien existantes. « Il y a dix ans, personne n’y croyait, aujourd’hui cela devient réaliste », s’enthousiasme-t-il. Le PRT pourrait même utiliser le site propre du BHNS pour la desserte nocturne automatisée ! Les premières expérimentations de VeDeCom entre Saint-Cyr et Satory devraient débuter en 2018.

Guy Bourgeois, qui vient d’entamer une tournée de présentation de son modèle aux professionnels, en est convaincu : « En fonction du système de rabattement, le transfert modal varie du simple au double, voire au triple dans certaines situations extrêmes. » Son modèle étant transposable à un autre territoire, il y a par exemple de quoi faire cogiter la SGP sur les enjeux du rabattement sur le futur métro… Et même les conseils régionaux, car, rappelle-t-il, « pour le TER aussi, l’enjeu numéro un est le rabattement ! »

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Un modèle pour comparer 10 solutions de mobilité

Le modèle avait pour but initial de vérifier l’utilité et la pertinence d’une solution de Personal rapid transit (PRT), mais son élaboration a permis d’en tirer davantage d’enseignements sur les diverses solutions de mobilité. Dix hypothèses ont ainsi été envisagées :

1. Utilisation de la voiture particulière (VP) de bout en bout du déplacement

2. Situation avec le réseau actuel de transports collectifs (TC) : des bus, les lignes Transilien SNCF et le RER B

3. Un réseau de TCSP de type BHNS

4. Le même réseau de BHNS complété par des navettes de rabattement (PRT)

5. Le réseau actuel, complété par le métro du Grand Paris Express (GPE)

6. Le même réseau de BHNS complété par le métro du GPE

7. Le même réseau de BHNS complété par le métro du GPE, puis par les PRT pour le dernier km

8. Le déploiement de parkings avec les nouvelles stations de métro, afin d’assurer une intermodalité VP-TC

9. L’introduction d’un système de PRT, dont la voiture en libre service peut être considérée comme un cas particulier, permettant le rabattement sur les gares et les stations de métro

10. Le même système de PRT, mais cette fois sans le métro

 

La question du coût de possession de la voiture

C’est un aspect qui l’oppose à la Fnaut notamment et au discours de l’économiste des transports, Jean-Marie Beauvais, selon lequel les utilisateurs qui prendraient en compte le coût de possession de leur voiture – son coût réel complet – se reporteraient sur les TC puisqu’ils sont près de trois fois moins chers. « L’assertion n’est que partiellement vraie »,estime Guy Bourgeois. Elle se vérifie quand le coût de possession varie de zéro euro (aucune prise en compte) à 0,5 euro par km, et avec une valeur du temps fixée à 20 euros de l’heure : la part des TC passe de 12 à 23 %. « Mais si l’on retient l’idée que les individus qui donnent une plus grande valeur à leur temps [revenus plus élevés, ndlr] sont aussi ceux qui ont des coûts de possession de véhicules plus élevés, on remarque alors que le partage modal reste stable, entre 17,6 et 16,3 % pour les TC ».

Hitachi, un des plus grands noms de l’industrie ferroviaire japonaise, se rapproche à grands pas du marché européen. Déjà, suite aux trains régionaux reliant Londres au Kent et à la commande de la prochaine génération de trains intercités, la Grande-Bretagne est actuellement le troisième marché d'Hitachi, après le Japon et Taïwan. Et le réseau britannique est en voie de devenir le deuxième marché de l’industriel japonais, qui y voit des perspectives de croissance suffisamment intéressantes (renouvellement du parc, trains à grande vitesse sur HS2) pour déménager à Londres le siège de son activité ferroviaire à l’échelle mondiale. Les bureaux Hitachi dans la capitale britannique, qui comptent actuellement 200 salariés, devraient ainsi compter 1 800 personnes d’ici deux ou trois ans. Des salariés qui s’ajouteront à ceux de l’usine de Newton Aycliffe, dans le nord-est de l'Angleterre, qui assemblera les trains intercités britanniques.
Mais il n’y a pas que le marché britannique. Pour les chemins de fer du continent européen, Hitachi dispose d’une gamme quasi complète de matériel roulant, d’équipements et de services. Et déjà, en Allemagne, Hitachi est candidat pour le renouvellement des rames de S-Bahn de Berlin, de la signalisation de la DB alors qu’en Suède, l’industriel a répondu à l’appel d’offres pour la modernisation de la commande centralisée.
 

Avec 300 à 400 trains par jour, on peut l'imaginer saturé. Il y a quelques années, certains… annonçaient qu'il faudrait bientôt un deuxième tunnel sous la Manche. Et pourtant. « Nous ne voyons pas de saturation du tunnel avant 2050 », a déclaré Jacques Gounon, PDG du Groupe Eurotunnel, qui estimait les réserves de capacité du lien fixe « très importantes » lors de l'annonce des résultats 2013.« Actuellement, nous avons 4 km entre deux trains. Nous pourrions avoir 2 km. » Mais surtout, la capacité « serait optimale si tout le monde roulait à la même vitesse ». Toutefois, il serait difficile de faire rouler plus vite les trains les plus lents (navettes poids lourds, fret), même si la démarche a fait l'objet d'un essai sur les navettes voitures. Ralentir les trains les plus rapides serait plus aisé : « si les trains Eurostar passaient de 160 à 140 km/h, ils perdraient deux minutes, mais on aurait une meilleure capacité. » Reste à voir si Eurostar pourrait regagner ces deux minutes ailleurs…