Auteur/autrice : admin_lvdr

La RATP, on savait, Keolis aussi. L’autre géant du transport public français, Transdev, ne va pas rester les bras croisés. Il compte être candidat le moment venu au métro de la SGP nous dit Stéphane Lapujoulade, directeur Innovation et développement durable chez Transdev, chargé du Grand Paris. Et l’être « soit seul, soit avec d’autres candidats ». Lesquels ? Pour sa part, Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, s’attend — il l’a dit le 12 février devant le club VR&T — à voir MTR, de Hongkong, ou Arriva, filiale de la DB, se présenter. Sans citer de noms, Stéphane Lapujoulade estime, lui aussi que si la concurrence est ouverte, l’exploitation « ne manquera pas d’attirer l’attention de tout le monde ». Et il s’attend à voir « un grand opérateur nous solliciter pour une alliance ». Certes, le groupe peut se présenter seul, et n’hésitera pas à le faire, même s’il ne peut pas rivaliser avec les références énormes en termes de trafic de la RATP dans l’exploitation de métros automatiques, ou avec le kilométrage impressionnant dans ce même type de métros qu’aligne Keolis. Transdev a tout de même une référence importante, avec la ligne 9 du métro de Séoul, exploitée par sa filiale commune avec la RATP, créée pour l’Asie.

Quoi qu’il en soit, les formes que va prendre la concurrence ne sont pas encore connues. On peut se demander, comme l’a fait Jean-Pierre Farandou, où va passer la frontière entre le gestionnaire d’infrastructure que sera la RATP et l’exploitant, et souhaiter que l’exploitation ait une forte consistance. C’est l’une des questions. Mais on peut se demander aussi, comme le fait Stéphane Lapujoulade, de quelle façon les métiers de l’exploitation vont être découpés. On pourrait logiquement distinguer trois lots : exploitation technique du PCC et des automatismes, maintenance, exploitation des gares. On peut aussi se demander s’il y aura allotissement géographique et lequel. La ligne 15, circulaire, est a priori un ensemble cohérent, la 18 (desserte du plateau de Saclay par un métro léger) est bien distincte, les lignes 16 et 17 (respectivement Pleyel – Noisy-Champs et Pleyel – Roissy – Le Mesnil-Amelot) pouvant être exploitées ensemble, du fait d’un important tronc commun Pleyel – Le Bourget RER. Autant de questions qui devront être tranchées par le Stif et dont les futurs candidats comme Transdev espèrent avoir rapidement des réponses pour s’assurer que la concurrence est bien ouverte et pour se déterminer.

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Les régions viennent à peine de demander de pouvoir faire appel à des concurrents… de la SNCF que ces concurrents répondent présents. L’Association française du Rail (Afra) qui compte parmi ses membres Transdev et Trenitalia, actifs dans le transport de voyageurs, ainsi que des opérateurs de fret comme ECR ou Europorte, rappelle dans un communiqué, ce lundi 17 mars, « qu’elle a proposé aux régions qui le souhaitent le lancement sans délai des projets pilotes qui éviteront d’improviser en 2019… date limite légitimement fixée par la législation européenne en vigueur ».

L’Afra rappelle que « le règlement européen 1370/2007 pose déjà aujourd’hui le principe d’une mise en concurrence des contrats de service public et exige des Etats membres la présentation à la Commission européenne d’un rapport d’avancement sur le sujet en juin 2015 au plus tard ».

L’Afra réagit au plaidoyer pour une « lenteur raisonnable » de Bernard Soulage, vice-président du conseil régional Rhône-Alpes, publié dans Les Echos en février. Bernard Soulage invite à faire de l’année 2019 la date ultime à partir de laquelle pourraient être une dernière fois renouvelés des contrats de huit ans avec la SNCF. L’ouverture totale n’aurait donc lieu qu’en 2027.

L’Afra cependant ne pense pas que cette lenteur soit « raisonnable » s’agissant « d’engager un processus qui permettra aux autorités organisatrices de mieux maîtriser la dépense publique, de renforcer l’offre de service, de rouvrir des lignes condamnées à la fermeture et de stimuler durablement le report modal ». Elle demande donc « d’engager sans délai des projets pilotes ».

Dans cette perspective, les entreprises ferroviaires alternatives attendent « que la loi de réforme du système ferroviaire lève les obstacles réglementaires à l’ouverture du marché de transport ferroviaire de voyageur à la concurrence et engage dès 2014 le processus préparatoire des premiers appels d'offres ». Ce qui supposerait que soit amendé le projet de loi de réforme ferroviaire.

Le communiqué de l’Afra intervient dans un contexte très tendu entre les régions et la SNCF. Le Manifeste des Régions pour le renouveau du système ferroviaire a été présenté le 11 mars par Alain Rousset (président de l’ARF), Jacques Auxiette (président de la commission Transport) et Jean-Jack Queyranne (président du conseil régional Rhône-Alpes) comme en continuité avec les positions classiques de l’Association, réservée sur la concurrence. Il apparaît en fait, même si c’est dit de façon alambiquée, comme un ralliement à une future concurrence. L’ARF estime en effet que « la réforme ferroviaire doit s’inscrire dans la logique du règlement OSP […] pour laisser les régions libres de choisir le mode de contractualisation le plus adapté » : en attribution directe, en régie, ou en délégation de service public. Cette attitude est censée permettre à la France de « s’opposer à la vision de la Commission européenne qui souhaite imposer les appels d’offres pour l’attribution des contrats de service public ferroviaire dès 2019… » Les onze vice-présidents transports communistes ne s’y trompent pas. Ils dénoncent dans un communiqué du 14 mars l’attitude des présidents de région : «  En lien avec les relations délétères avec la direction SNCF et en résonance aux sirènes libérales des opérateurs ferroviaires privés, l’ARF fait volte-face, proposant la voie du recul social et l’ouverture à la concurrence pour les TER. Ce nouveau manifeste est bien loin des positions de l’ARF présentées dans son premier manifeste et va à l’encontre des besoins des usagers et des conditions sociales des cheminot(e)s. »

Rappelons enfin que les tensions entre la SNCF et les régions concernent aussi la gestion des gares. Pour l’Ile-de-France, selon La Lettre A, le Stif va saisir l’Autorité de la concurrence sur le montant des prestations en gare facturées par Gares & Connexions. Quant aux présidents de région, dans leur Manifeste, ils demandent que le foncier des gares soit confié au gestionnaire d’infrastructure, alors que Gares & Connexions est aujourd’hui rattaché à la SNCF, opérateur historique.

La tension sur la réforme pourrait se traduire par des amendements importants au projet de loi du gouvernement, qui doit être examiné par l’Assemblée à la mi-juin. Un bon connaisseur du dossier s’étonne d’ailleurs que les élus régionaux n’aient pas encore fait de lobbying en ce sens auprès des députés.

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A la RATP, les filiales sont devenues des relais de croissance. « Tirant profit de la dynamique des filiales, deuxième pilier du groupe, et notamment à l’international ainsi que des efforts d’optimisation opérationnelle des équipes, le groupe RATP atteint un niveau record en Europe de profitabilité avec un Ebit à 10,3 % du chiffre d’affaires, tout en améliorant constamment la qualité du service délivré à ses clients. » C’est ainsi que Pierre Mongin, le PDG de la RATP, a commenté les comptes du groupe arrêtés par le conseil d’administration du 14 mars. Avec Epic et filiales confondus, un chiffre d’affaires de 5,143 milliards d’euros – en hausse de 4,2 % – , un Ebit récurrent de 530 millions d’euros (+7,3 %) et un résultat net part du groupe récurrent de 304 millions d’euros, qui enregistre une progression de plus de 14 %, les résultats sont jugés excellents.

En Ile-de-France, le niveau des investissements au service des voyageurs atteint un niveau record à plus de 1,5 milliard d'euros « et ce désormais sans peser sur la dette »,souligne le PDG. Des investissements qui, semble-t-il, commencent à être perçus par les voyageurs, puisque l'enquête perception de la qualité de service du Stif, montre une amélioration de 0,5 point de la satisfaction des voyageurs, avec 80,4 % en moyenne. Le trafic voyageurs renoue avec la croissance, même faible (+ 1 %) et les recettes s’en ressentent : à 2,250 milliards d’euros, elles sont en hausse de 2,6 % en 2013. Enfin, le contrat liant la RATP au Stif lui permet d’engranger un bonus de 5,4 millions d’euros, grâce notamment au métro, qui enregistre un niveau de production historique de 97,6 % de trains en heure de pointe et de 101 % en heures creuses.

Côté filiales, c’est principalement RATP Dev qui tire la dynamique vers le haut : une activité de 835 millions d’euros – en deçà de l’objectif symbolique du milliard assigné l’an passé – réalisée aux deux tiers à l’international, un Ebit de 22,7 millions d'euros, et surtout une rentabilité en forte croissance (+52 %), qui passe de 1,8 à 2,6 % du chiffre d’affaires. « Pour la première fois de son histoire, RATP Dev dégage du cash flow positif lui permettant de verser un dividende à sa maison mère »,souligne d’ailleurs François-Xavier Perin, le président du directoire de RATP Dev. Au total, la contribution des filiales (RATP Dev, Systra, Promométro, Ixxi…) représente 17,2 % de l’activité totale du groupe, contre 15,5 % en 2012. Une proportion jugée en phase avec l’objectif de 30 % dans six ans fixé au plan « Vision 2020 ».

Par ailleurs, 2014 doit marquer la première concrétisation du Nouveau Grand Paris, avec le début des travaux de prolongement de la ligne 14 vers Mairie-de-Saint-Ouen. Mais la RATP ne s’arrête pas là : elle lance en ce début d’année une somme de projets regroupés sous le titre de « Métro 2030 », visant à renouveler le matériel roulant, les stations, l’information aux voyageurs… Bref, c’est pour le métro « la plus importante phase de modernisation depuis sa création », souligne-t-on à la RATP. Une façon aussi de contribuer au Grand Paris Express, dont elle devra vraissemblablement partager l’exploitation avec d’autres opérateurs.

Cécile NANGERONI

Encore une bataille française à l’autre bout du monde. Gladys Berejiklian, ministre… des Transports de Nouvelle-Galles du Sud, a publié la liste des trois consortiums appelés à remettre une offre de PPP portant sur l’étude, la construction, l’exploitation, la maintenance et le financement du projet de métro léger CBD and South East Light Rail. Un projet évalué à 1,6 milliard de dollars australiens (un milliard d’euros) portant sur une ligne de 12 km desservant le quartier d’affaires du centre-ville (CBD) et le sud-est de Sydney.

Les short-listés sont SydneyConnect (Serco, John Holland et Plenary Group), iLinQ Sydney (Keolis Downer, Balfour Beatty, McConnell Dowell, Bombardier et Macquarie Capital) et Connecting Sydney (Transdev Sydney, Alstom Transport Australia, Acciona Infrastructure Australia et Capella Capital). Soit trois acteurs français, dont Keolis et Transdev dans deux consortiums concurrents.

Le consortium vainqueur, qui sera désigné fin 2014, sera également responsable de l’exploitation et de la maintenance du réseau actuel de métro léger dès la mi-2015. Un réseau actuellement exploité par Transdev Sydney. Les travaux de la nouvelle ligne devraient quant à eux durer de cinq à six ans pour une ouverture à l’horizon 2020.

P. L.

Trois mois après avoir été confirmé comme exploitant côté suédois des trains de l’Öresund…  pour cinq ans de plus à compter de décembre 2014, Veolia Transport (Transdev) annonce 252 suppressions d’emplois sur ce service régional entre Copenhague et le sud de la Suède via le lien fixe. Ceci alors que le contrat liant l’exploitant à six autorités organisatrices du sud de la Suède impose un niveau élevé de ponctualité, de régularité et de satisfaction des voyageurs, tout s’adaptant aux contraintes imposées par les travaux d’infrastructure. Mais Veolia Transport estime que les 600 personnes chargées de l’exploitation (contrôleurs et conducteurs principalement) sont déjà plus que suffisantes pour assurer le niveau de service contractuel. C’est pourquoi l’entreprise a entamé le 6 mars des négociations avec les syndicats et compte les prolonger jusqu’au 29 avril en vue d’une « adaptation » de la main-d’œuvre à la charge de travail, l’employeur considérant que la convention collective fait perdre 10 % du temps de travail. Adaptation qui se traduirait, pour les 252 postes concernés, par du temps partiel ou des licenciements dans des proportions négociables.

Interrogé sur ces suppressions d’emplois par le quotidien local Helsingborgs Dagblad, le dirigeant du secteur d’activité « Trains » chez Veolia en Suède a répondu que certaines tâches administratives pouvaient désormais être mutualisées entre les réseaux repris par l’exploitant. En particulier avec les trains dans la région voisine du Småland, exploités par Veolia depuis le 1er mars. De plus, le contrat d’exploitation actuellement en vigueur sur la partie suédoise des trains de l’Öresund, signé en son temps par l’ancien exploitant DSBFirst (associant l’opérateur historique danois et le groupe britannique), que Veolia Transport a remplacé au pied levé en décembre 2011, limite la marge de manœuvre de l’opérateur, qui a dû reprendre le personnel en place. Or le futur contrat laisse beaucoup plus de liberté à l’exploitant pour organiser et dimensionner le personnel nécessaire…

Le syndicat Seko, qui est le plus important au sein de Veolia Transport en Suède, ne voit qu’une chose à faire : « Virer Veolia et signer un contrat avec un exploitant ferroviaire sérieux. » Seko, qui compte imprimer des affiches et a déjà lancé un blog, ne voit pas comment la qualité de service peut être améliorée avec moins de personnel et juge en particulier que la présence de deux agents est nécessaire sur les lignes à problèmes. Les adhérents ne doivent pas servir de variable d’ajustement, le syndicat estimant que « 80 % du montant du contrat sont des frais de personnel » et que c’est « en proposant le prix le plus bas » que Veolia a remporté les trains de l’Öresund face à Arriva Tåg (filiale de la DB) et SJ (l’opérateur historique suédois). L’autorité organisatrice ne nie pas ce dernier point, mais a également reconduit Veolia pour la bonne qualité du service ces deux dernières années.

En réponse à Seko, l’exploitant indique que c’est justement parce qu’il est « sérieux » qu’il veille à en donner plus à la collectivité pour son argent. La suite des événements ? Dans les commentaires du blog fleurissent déjà les arguments « pour » ou « contre » une grève sauvage. Cette dernière n’est toutefois pas souhaitée par les dirigeants du syndicat, du moins tant que le contrat actuel est encore en vigueur.

Déception, colère, pétition sur necoutezpasleslobbies.org L’association des paralysés de France n’entend pas relâcher la pression et admettre les nouveaux délais de mise en accessibilité des établissements recevant du public et des transports. « Avec l’année de perdue en procédure, en gros, on nous propose encore un délai de dix ans pour la mise en accessibilité, ça n’est pas acceptable ! »,pointe Nicolas Mérille, conseiller national accessibilité à l’APF. « Depuis 2007, à chaque fois que nous avons tiré la sonnette d’alarme, les pouvoirs publics ont passé leur temps à nous répondre que l’échéance de janvier 2015 était maintenue. Il manque une réelle mobilisation de leur part pour faire appliquer la loi et de celle des acteurs de terrain ». Et de faire un parallèle avec la sécurité routière : « Quand l’Etat a voulu diminuer drastiquement le nombre de morts sur les routes, il a lancé une vraie politique publique avec campagnes de communication chocs, répression par les radars et hausse des amendes. Ce qui a permis de passer de 10 000 à 3 000 tués. »

Déjà moins d’un mois avant l’annonce gouvernementale des mesures d’assouplissement de la loi handicap du 11 février 2005, destinées à « enjamber l’échéance de janvier 2015, sans la piétiner et de poursuivre l’élan »,selon l’expression de la sénatrice Claire-Lise Campion, auteur du rapport sur l’accessibilité remis au gouvernement il y a tout juste un an, l’APF publiait un « avis de tempête » avec son baromètre 2013. Le procédé exposé par Jean-Marc Ayrault – s’engager sur un Agenda d’accessibilité programmée (Ad’AP) dans la limite de nouveaux délais, qui sont pour les transports de trois ans dans l’urbain, de six ans dans l’interurbain, de neuf ans dans le ferroviaire et d’un traitement au cas par cas sur demande expresse des parents dans le cas du transport scolaire – n’aura surpris personne. Il était en effet préconisé par la sénatrice et en cours de discussions depuis quatre mois. Pour autant, il n’a évidemment pas plu à l’APF qui entend continuer de se mobiliser pour infléchir l’ordonnance du gouvernement, annoncée pour juillet prochain.

De plus, à quelques semaines des élections municipales, l’association attendait « des engagements forts et concrets permettant la mise en œuvre rapide de l’accessibilité de leur ville ».Elle rappelle aussi que l’obligation ne date pas de 2005, mais de 1975 : « qu’ont fait les villes pendant 39 ans ? », interroge-t-elle. Sur l’échantillon de son 5e baromètre (96 chefs-lieux départementaux métropolitains) et sur la problématique de la déficience motrice principalement, les réalités concernant les réseaux de transports sont très contrastées. Mais l’accessibilité des lignes de bus progresse : 33 % de lignes accessibles en 2012 et 42,5 % en 2013. Le baromètre exclut de son champ les lignes accessibles à 90 % et relève que des lignes sont dites accessibles alors que seul un bus sur 4, 5 ou 6 l’est effectivement.

L’objectif à atteindre s’avère très lointain »,déplore donc l’APF, qui rappelle qu’au 1er juillet 2012, selon la délégation interministérielle à l’accessibilité, 39 % des AOT n’avaient pas encore de schéma directeur d’accessibilité (SDA). « Lors des discussions sur les modalités des Ad’AP, les échanges ont été violents avec les AOT qui exigeaient un délai supplémentaire alors qu’elles n’avaient pas été capables d’élaborer un SDA – qui je le rappelle aurait dû être achevé pour le 12 février 2008 –  je pense à Alençon par exemple, c’est de la malhonnêteté intellectuelle… »,poursuit le conseiller national de l’APF. Pour quelle raison en effet ces AO se mettraient-elles à préparer un Ad’Ap finalement, d’autant que le gouvernement a exclu la possibilité de sanctions ?

Des exemples de créations ex nihilo récentes de réseaux de bus, à Guéret notamment, sans prendre la peine de les rendre accessibles, font aussi partie des motifs de récrimination des handicapés. Par ailleurs, Nicolas Mérille note un manque criant de volontarisme et de coordination entre AOT et collectivités responsables de la voirie. Résultat : « dans le meilleur des cas, pendant que les bus de la ligne A sont rendus accessibles, les points d’arrêts de la ligne B sont rendus accessibles ».Un problème que la création des autorités organisatrices de la mobilité urbaine, ayant compétence sur la voirie, devrait théoriquement supprimer…

Cécile NANGERONI

Les travaux de génie civil du prolongement de la ligne 14, de Saint-Lazare à Porte-de-Clichy ont été confiés au groupement Eiffage TP/Razel-Bec. C’est ce qu’a décidé le conseil d’administration de la RATP le 14 mars.
En effet, la RATP, conformément à la loi, est le maître d’ouvrage des prolongements de métro et, dans ce cas-là, en partage la responsabilité avec le Stif.
Ce contrat, d'un montant de 219 millions d'euros, marquera le début effectif des travaux de génie civil permettant de réaliser un premier tronçon du tunnel ainsi que deux premières stations du prolongement de la ligne 14.
Le groupement devra réaliser 3,6 km de tunnel et les stations Pont-Cardinet et Porte-de-Clichy avec ses accès et correspondances.