Auteur/autrice : admin_lvdr

Anne Hidalgo, candidate socialiste à la mairie de Paris, a, lors d’une rencontre avec la class= »rtejustify »>
presse, samedi 8 février, dans le XIIIe arrondissement, affirmé son attachement à la métropole du Grand Paris qui constitue « une avancée considérable ». Elle a dénoncé la droite qui « en s’opposant à la création de la métropole […] persiste dans sa stratégie de ségrégation sociale et géographique ». Elle a pris pour exemple l'opération Paris Rive-Gauche (XIIIe) pour montrer les transformations à l’œuvre, avec la Halle Freyssinet « qui accueillera prochainement mille start-up dans le plus grand incubateur numérique du monde », les sites de construction, dans l’avenue de France et au-delà, d'immeubles de logements de 50 mètres et d'immeubles de grande hauteur, comme la future tour Duo de Jean Nouvel. Elle a réaffirmé sa « volonté de prolonger la ligne 10 du métro », prolongement qui doit la mener de son terminus actuel, gare-d’Austerlitz, jusqu’à Ivry.
D’autres nouveaux quartiers, juge-t-elle, contribueront à construire la métropole de demain, comme celui de Bercy-Charenton (XIIe). Voulant faire du périphérique un « boulevard urbain », elle ne veut pas en généraliser la couverture, opération extrêmement coûteuse, « qu’il faut faire là où on peut le faire ». Elle souhaite en revanche accélérer « la pose de nouveaux revêtements antibruit et de panneaux solaires, et construire de nouvelles passerelles pour favoriser les circulations douces entre Paris et les communes voisines. »
Parmi les élus qui l’accompagnaient lors de cette visite, on remarquait la présence de Pierre Mansat. Adjoint au maire de Paris, responsable de la politique métropolitaine de Bertrand Delanoë, il n’a pas été retenu dans les listes de la candidate socialiste, mais il fait partie de l’équipe de campagne, où, dit la candidate, il « continue à porter la métropole ». Il devrait, en cas d’élection d’Anne Hidalgo, être chargé d’une mission sur la métropole du Grand Paris. Dans la période de préfiguration qui s’ouvre, la présence de ce fin connaisseur des relations entre Paris et la petite couronne pourrait rassurer les maires inquiets par la création à la hussarde de la métropole par la loi Mapam de décembre 2013.

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Grande préoccupation des élus, l’augmentation de la fréquentation du métro lyonnais dépassera les… class= »rtejustify »>
30 % d’ici à 2020, particulièrement sur les lignes B (Charpennes/Villeurbanne à Oullins) et D (Lyon/Vaise à Vénissieux). Lors de son comité syndical du 30 janvier dernier, le Sytral a approuvé un programme « Avenir Métro 2020 » qui doit adapter les capacités du réseau à la fréquentation attendue. Avec un objectif stratégique rappelé par le président du Sytral, Bernard Rivalta : « Rendre progressivement homogène le parc de matériel roulant tout en restant compatible avec les évolutions futures du réseau. » Outre l’achat de nouveaux matériels (263 millions d’euros d’ici 2010), le plan présente un volet innovant avec le passage à l’automatisation intégrale de la ligne B sans interruption de l’exploitation.
Dans le détail, le Sytral prévoit donc l’achat de 19 nouvelles rames en pilotage automatique intégral (plus 3 trains « conditionnels ») sur la ligne B, et le report du matériel existant sur la ligne A. Le nouveau système permettra d’augmenter la fréquence des trains ainsi qu’un allongement de la durée de vie des rames sur la ligne A. L’investissement inclut tous les équipements pour le fonctionnement de la ligne. Le marché devrait être notifié début 2016 pour une mise en service en 2019.
Le plan se projette aussi en 2025 avec de nouvelles rames (12) introduites sur la ligne D uniquement en mode remorque, et avec 14 trains supplémentaires sur la ligne B, étendue aux Hôpitaux-Sud. Des prévisions jusqu’en 2030 indiquent également le remplacement des 56 trains en fin de vie sur les lignes A et D et l’installation d’un nouveau pilotage automatique intégral. Le budget total devrait alors s’élever à 400 millions d’euros.
Quatre jours après la séance du Sytral, Gérard Collomb a annoncé, à la surprise générale, un projet de ligne de métro dans le Ve arrondissement de Lyon. Un axe Vieux-Lyon – Alaï, à l’ouest, dans la colline de Fourvière qualifié de « surenchère électorale » par le candidat Michel Havard (UMP) et EELV.

Claude FERRERO

La communauté d’agglomération d’Annecy et JCDecaux ont inauguré trois abris de bus d’un genre nouveau class= »rtejustify »>
en plein centre d'Annecy (Gare-Quai-Nord, Bonlieu, et bientôt Courrier). Pour la première fois en France, ce mobilier urbain est équipé de grands écrans tactiles de 42 pouces de diagonale (107 cm). Installés en hauteur, ceux-ci ont des allures de tablettes et de téléphones géants fournissant, de la même manière que les smartphones – les abris sont connectés à internet –, des services aux usagers des transports en commun, aux habitants et aux touristes.
En « cliquant » sur les différentes icônes géantes, on peut avoir accès aux restaurants, aux hôtels et à toutes les informations culturelles disponibles à l’office de tourisme, à qui JCDecaux a demandé de les installer dans la base de données. De la même manière Sibra, les transports urbains de l’agglomération, a fourni les informations concernant les transports, comme le passage des bus en temps réels. L'exploitant a d’ailleurs dû les reformater pour le life touch (qui permet l'utilisation des écrans tactiles), afin que les usagers puissent y accéder plus facilement.
C’est à la faveur du renouvellement du contrat de mobilier urbain dans l’agglomération d’Annecy, signé en octobre 2012, que JCDecaux a installé ces nouveaux e-Village en situation d’exploitation. Ils avaient déjà été présentés sous forme de prototype à Paris, en 2012, où ils devraient y revenir, pour un déploiement définitif en septembre. Cela a permis d’expérimenter ce nouvel outil, et tester sa résistance notamment du point de vue du vandalisme que JCDecaux ne craint pas outre mesure.

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Depuis 2008 et le début de la crise économique, les exportations espagnoles de matériel ferroviaire sont class= »rtejustify »>
passées de 1,250 milliard d'euros à quasiment 3 milliards à fin 2013, selon l'organisation professionnelle Mafex. Dans le même temps, le chiffre d'affaires global de l'industrie ferroviaire ibérique n'a progressé que de 3,950 à 4,359 milliards d'euros. Cette branche exporte donc aujourd'hui 68,8 % de sa production, alors que le marché intérieur est quasi atone.

Ces chiffres n'incluent pas la construction d'infrastructures ferroviaires qui relèvent plutôt des travaux publics : ces entreprises sont regroupées dans l'association Seopan. Parmi les plus récents contrats gagnés par l'industrie ferroviaire espagnole : le TGV Médine – La Mecque, une partie du métro de Riyad, des tramways et métros en Amérique latine ainsi que des rames livrées en Turquie ou au Kazakhstan via des firmes comme Talgo, Caf, Idom ou Dimetronic.

Michel GARICOÏX

La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) n’y va pas par quatre chemins. Donnant sa lecture de class= »rtejustify »>
la notion de « danger grave et immédiat » précisée par le code du travail comme condition à l’exercice légal du droit de retrait, la Fnaut (Fédération nationale des associations d'usagers des transports) se prononce clairement : « Une fois le danger passé, par exemple si un agresseur a été mis hors d’état de nuire, l’exercice du droit de retrait n’est ni justifié, ni autorisé quelle que soit sa durée. S’il se poursuit, même une heure, comme le propose M. Pepy, les usagers ressentent une gêne analogue à celle que crée une grève surprise. » Et l’association pose cette question : « Le droit de retrait doit-il par ailleurs être exercé, en cas de danger ponctuel dans l’espace, sur une ligne entière, voire tout un réseau ? »  Et elle fait une suggestion : « Les cheminots pourraient, par exemple par le port d’un brassard, exprimer leur émotion, en tout cas agir autrement qu’en pénalisant les usagers, qui subissent déjà suffisamment de perturbations des services en temps normal. »

C’est le montant, en milliard d'euros, de l’enveloppe qui sera consacrée à la ligne Polt (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) entre class= »rtejustify »>
2014 et 2024. Cette enveloppe est destinée essentiellement à renforcer la sécurité mais aussi à améliorer la vitesse de circulation, a annoncé fin janvier le ministre des Transports Frédéric Cuvillier, six mois après Brétigny, à une douzaine de parlementaires membres de l'association Urgence Ligne Polt. Cette enveloppe pourra être complétée par des travaux inscrits dans les futurs contrats de plan.

Frédéric Cuvillier a également confirmé le maintien du statut TET (Train d’équilibre du territoire) du Polt. Une question cruciale pour les territoires traversés qui redoutent un déclassement en lignes interrégionales, notamment si le barreau LGV Limoges – Poitiers redevenait d’actualité.

Les parlementaires n’ont en revanche reçu aucune précision concernant le matériel appelé à remplacer les Téoz à bout de souffle. La SNCF propose la réhabilitation de 40 rames TGV, solution qui pourrait être opérationnelle en 2017, mais le coût de cette solution transitoire – 400 millions d’euros – est dissuasif.

L’autre solution, des Régiolis, ne satisfait pas l’association qui juge ce matériel inadapté aux 712 km de la ligne, le délai (2022) trop long et veut des engins pouvant circuler sur LGV en perspective de la réalisation du Pocl (Paris – Orléans – Clermont – Lyon). Enfin, le ministre a confirmé la création d'un comité de pilotage, sans doute en septembre, pour élaborer le schéma directeur national pour la ligne, comité auquel Urgence Ligne Polt veut être associé.

Olivier JACQUINOT