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Auteur/autrice : admin_lvdr
Christian Blanc. Plus fondateur qu’il n’y paraît
Ex-secrétaire d’Etat au développement de la région capitale
Christian Blanc (71 ans) s’est taillé une solide réputation de négociateur et de fonceur, d’homme avec qui l’on tope et d’homme qui claque la porte. Alliance paradoxale, si l’on oublie que la négociation suppose qu’on sache aussi forcer la chance. Il fallait bien cela pour sortir la Nouvelle-Calédonie du guêpier d’Ouvea, réunir à la même table Canaques et Caldoches et négocier les accords de Matignon (1988). Dans un domaine d’une importance historique bien moindre, Jacques Douffiagues, ancien ministre des Transports, aujourd’hui décédé, se souvenait de ce préfet de Seine-et-Marne dénouant comme si de rien n’était une affaire empoisonnante concernant le tracé de la LGV Est. C’est le même homme qui, président de la RATP, puis d’Air France a, chaque fois, claqué la porte. Il choisit pour cela des sujets politiquement clivants et classés à droite, singuliers chez un homme qui fut longtemps de gauche : Christian Blanc a dirigé le cabinet de Michel Rocard au PS (1978-1980) et celui d’Edgard Pisani, commissaire européen (1981-1983). A la RATP (président de 1989 à 1992), lâché par le gouvernement sur la question du service minimum, il démissionne. Nouveau mandat, à Air France (1993-1997) et nouvelle démission, à la suite d’un désaccord avec la tutelle, qui refuse la privatisation. On ne peut résumer son attitude de patron à de brusques départs. C’est sous sa présidence que la RATP lance Méteor, la future ligne 14, et c’est beaucoup. Pas étonnant donc, qu’on l’ait trouvé, des années plus tard, sous la présidence de Nicolas Sarkozy, secrétaire d’Etat au développement de la région capitale et qu’on ait reproché à cet ancien patron de la RATP d’avoir limité le Grand Paris à un métro automatique. Ce n’était pourtant pas sa volonté ni sa vision. Mais il s’est mal entendu avec le conseil régional de gauche (après tout, cela faisait aussi partie de sa mission que de le déstabiliser), tout comme avec des élus de droite solidaires des projets régionaux qu’il voulait bousculer. Son principal adversaire fut Jean-Paul Huchon avec qui la rivalité est ancienne : tous deux étaient proches de Michel Rocard dans les années 70, quand celui qui allait devenir Premier ministre était maire de Conflans-Sainte-Honorine. Christian Blanc s’est aussi mal entendu avec certains architectes et urbanistes chargés par Nicolas Sarkozy de plancher sur le futur Grand Paris. Jean Nouvel a demandé publiquement sa tête. Un observateur qui le connaît et l’apprécie juge qu’il a eu le tort de s’adjoindre, au Grand Paris, comme directeur de cabinet Marc Véron, qui était avec lui à Air France, et qui étant d’un tempérament proche du sien n’a pas su le tempérer. Christian Blanc est finalement tombé en juillet 2010, officiellement pour une affaire de cigares payés sur fonds ministériels. Il en aurait pris le goût lors d’un voyage révolutionnaire à Cuba en 1967 quand il est militant d’extrême gauche. Devenu président de Merrill Lynch France, le 11 septembre 2001, il sort, dit-on, à 9h de son hôtel, dans le World Trade Center pour fumer un premier cigare, qui lui permet d’échapper aux attentats.
Daniel Guiraud. Entre deux chaises
Président de Paris Métropole
Président de Paris Métropole depuis le 13 décembre 2013, Daniel Guiraud, 55 ans, maire des Lilas, est considéré comme un proche de Claude Bartolone. Il est devenu vice-président du conseil général de Seine-Saint-Denis quand Stéphane Troussel en a été élu président, après l’élection de Claude Bartolone au perchoir. On prête à ce dernier des vues sur la future métropole de Paris. De ce fait, coup sur coup, l’élection de Daniel Guiraud et la nomination de Philippe Yvin, deux proches, « cela commence à faire beaucoup », nous confiait un responsable de l’exécutif régional. La présidence de Paris Métropole ne doit tout de même pas trop inquiéter : elle ne s’exerce qu’un an durant, selon une sage alternance gauche-droite observée depuis le début : Jean-Yves Le Bouillonnec, Jacques J.-P. Martin, Patrick Braouezec, Philippe Laurent. Et, quel qu’en soit le président, Paris Métropole, auquel ont adhéré 206 collectivités territoriales, n’est pas précisément sur la ligne de Bartolone. Le syndicat mixte d’études s’en tient au principe d’une métropole polycentrique contre le retour au département de la Seine. La divergence des deux approches a retenti sur la révocation d’Etienne Guyot. Schématiquement, le gouvernement la voulait, beaucoup de grands élus de la région s’y opposaient. Aussi, malgré la proximité de Daniel Guiraud et de Claude Bartolone, le 7 janvier, le bureau de Paris Métropole a adopté à l’unanimité une motion qui commençait ainsi : « Au moment où des informations persistantes circulent quant au départ d’Etienne Guyot, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP), le Bureau de Paris Métropole tient à exprimer son étonnement et son inquiétude ».
Yves Ramette. Transfert de savoir-faire
Directeur général du gestionnaire d’infrastructure unifié en Ile-de-France Rude mission que celle qui a été confiée à Yves Ramette en mars 2013 : unifier les équipes de RFF, SNCF Infra et de la Direction de la circulation ferroviaire en Ile-de-France au sein du Gestionnaire d’Infrastructures Unifiées (GIU), soit quelque 12 000 personnes. A 64 ans (né en février 1950), Yves Ramette a fait toute sa carrière à la RATP. Entré en 1977 comme ingénieur de production mécanicien (université de Grenoble), il y a exercé plusieurs responsabilités opérationnelles et fonctionnelles jusqu’à devenir directeur général adjoint de la RATP en charge des projets, de l’ingénierie, des investissements et de la mission « Grand Paris » et membre du Comex (depuis 2004). Entre-temps, il avait aussi été chef de projet de la modernisation des systèmes d’exploitation du RER puis avait dirigé les départements matériels roulants de la régie (bus et ferré). Bref, une solide expérience de terrain et de management de projets en adéquation avec cette mission délicate. Et s’il fait peu parler de lui depuis sa nomination – « ce sont les savoir-faire de la RATP qui sont ainsi sollicités pour le futur GIU », s’était alors rengorgé Pierre Mongin – c’est sans doute pour mieux s’imprégner du projet. Il se murmure en tout cas qu’Yves Ramette aurait été « effaré » devant l’ampleur de la tâche. Le choc des cultures sans doute… Mais il en faut plus pour effrayer cet homme affable et professionnel.
Les entreprises de l’écomobilité soutiennent l’écotaxe
Les entreprises qui œuvrent pour la mobilité durable s’inquiètent du report sine diede l’écotaxe, dont la mise en place a déjà été différée à plusieurs reprises. Dans une prise de position commune inédite, les entreprises de transports publics, ferroviaires, combinés, maritimes et fluviaux rappellent la nécessité de maintenir l’écotaxe pour entretenir les infrastructures existantes et investir dans les solutions de transports alternatives au tout routier.Partant de plusieurs constats – notamment hausse de la TVA ; annulation du versement à RFF de 135 ME de compensation due par l’État au titre des péages fret ; VNF qui ne peut voter de budget en raison des 60 ME manquants de l’Afitf etc. –, ces professionnels, qui emploient plus de 300 000 salariés en France et génèrent un chiffre d’affaires annuel de plus de 40 milliards d’euros, estiment que le report de l’écotaxe nuit à leurs activités.
Société du Grand Paris : Philippe Yvin remplace Etienne Guyot
Le 21 janvier, la réunion extraordinaire du Conseil de surveillance de la SGP, convoquée à la… class= »rtejustify »>
demande du gouvernement s’est prononcée sur la cessation des fonctions d’Etienne Guyot et sur son remplacement par Philippe Yvin, conseiller du Premier ministre en charge des collectivités territoriales et de la décentralisation. Le vote qui a proposé de porter Philippe Yvin à la présidence du directoire de la SGP a mis fin à la période d’unanimité qui avait présidé aux décisions du conseil. Selon l’AFP, sur 21 membres du conseil de surveillance (11 représentants de l’Etat et 10 élus), 13 ont voté pour la cessation des fonctions d’Etienne Guyot, cinq contre, un a voté blanc et deux se sont abstenus. 17 membres ont voté pour la nomination de Philippe Yvin à la présidence du directoire de la SGP, trois contre, un blanc. Les trois présidents de conseil général de droite de la région, Arnaud Bazin (Val-d’Oise), Patrick Devedjian (Hauts-de-Seine), Alain Schmitz (Yvelines), avaient dans un communiqué commun affirmé qu’ils s’opposeraient à la révocation d’Etienne Guyot. Le vote ne reflète pas simplement un clivage droite-gauche. Nombre d’élus de gauche, à commencer par Jean-Paul Huchon, président du conseil régional, lui aussi membre du conseil de surveillance, avaient publiquement fait part de leurs réserves sur le remplacement d’Etienne Guyot. Pas seulement parce qu’il remplissait bien ses fonctions, ce qu’a souligné le conseil de surveillance. Mais Philippe Yvin a joué un rôle important dans la rédaction de la dernière mouture de la loi sur les métropoles votée en décembre et approuvée dernièrement par le conseil constitutionnel. Cette loi, en supprimant les intercommunalités existantes en Ile-de-France, va à l’encontre de la démarche fédérative jusqu’à présent observée, qui rassurait à la fois les élus de droite et communistes (ou ex) comme Patrick Braouezec et Christian Favier, tout comme l’exécutif régional inquiet de voir naître une métropole très forte.Philippe Yvin doit encore passer devant les commissions ad hoc de l’Assemblée nationale et du Sénat avant que le gouvernement le nomme au poste de président du directoire. Philippe Yvin, aujourd’hui conseiller de Jean-Marc Ayrault, a été directeur de cabinet de Claude Bartolone quand il était ministre de la ville et directeur général des services quand l’actuel président de l’Assemblée nationale était président du conseil général de Seine Saint-Denis. Claude Bartolone voudrait, dit-on, devenir président de la métropole de Paris, qui doit être créée le 1er janvier 2016.
Montebourg salue Siemens, « entreprise made in France »
Arnaud Montebourg est venu saluer le forum des partenaires stratégiques de Siemens France, qui se tenait à Paris le 21 janvier et regroupait 150 class= »rtejustify »>
PME, PMI et ETI françaises. Le ministre du Redressement productif, saluant un « Siemens made in France », a invité à s’inspirer des pratiques des Allemands en ce qui concerne les relations entre grands groupes et fournisseurs. Des pratiques dont le respect pourrait aider à maintenir ou revivifier le tissu industriel national.Quelques chiffres illustrent le poids de Siemens en France : 7 000 salariés, 2,1 milliards de CA en 2013 (-8 %) et 2,3 milliards d’entrées de commandes en 2013 (+18 %), sept usines, neuf centres de R&D dont celui, à compétence mondiale, de Châtillon pour les métros automatiques et les automatismes de transport urbain. Le groupe compte 9 000 fournisseurs français dont 1 527 ont un CA au-dessus de 100 000 euros avec Siemens, et 247 un CA supérieur à un million d’euros avec Siemens.
Christophe de Maistre, président de Siemens France et directeur du secteur Infrastructure & Cities, et Olivier Gourmelon, directeur des achats, ont insisté : « Nos acheteurs ne sont pas les acheteurs de la grande distribution. » Le groupe « parie sur la valeur ajoutée » et « croît avec ses partenaires ». Discours validé par des fournisseurs de Siemens présents au forum, depuis certaines PME jusqu’à une entreprise de taille intermédiaire (ETI) comme Faiveley.
Un proche de ces dossiers nous confirme qu’il y a « du fond » dans ce discours et plus généralement, dans la mise en œuvre de bonnes pratiques entre les grands groupes et leurs fournisseurs en Allemagne. Fort de ces atouts, Siemens entend jouer un grand rôle dans l’Hexagone comme « acteur de la réindustrialisation française » et s’est fixé cinq priorités. Un, le Grand Paris et la mobilité urbaine. Deux, la transition énergétique. Trois, l’industrie 4.0. Quatre, le mieux vivre dans les villes de demain (avec l’électrification des moyens de transport urbain et le développement de zones d’actions prioritaires pour l’air dans les centres-villes). Et cinq, la lutte contre le cancer et les maladies neurologiques.
« Je propose de faire payer aux automobilistes un abonnement de transports en commun ! »
Bruno Faivre d'Arcier, professeur à l'Université 2 de Lyon, qui planche pour class= »rtejustify »>
des autorités organisatrices de transport, mène actuellement une réflexion sur le prix de la mobilité urbaine, tous modes confondus.Selon lui, « il est nécessaire de prendre en compte les évolutions des comportements dans les déplacements qui sont de plus en plus multimodaux ». En effet, explique-t-il, le client apparaît de moins en moins fidèle : il ne fait pas chaque jour le même aller-retour aux mêmes heures avec le même mode de transport. « Aujourd’hui, compte tenu des nouveaux plans de déplacements urbains (PDU), aller en centre-ville en voiture fait perdre du temps. Beaucoup d’automobilistes commencent à "basculer" sur les transports publics, explique-t-il. Nous nous appuyons sur cette idée de multimodalité pour proposer une tarification de l'usage de la voiture ».
Il s'agit de mettre au point une tarification multimodale intégrant la voiture, « en instaurant des contraintes sur le stationnement ou la vitesse de circulation". Et de s'interroger : "Pourquoi par exemple ne pas mettre en place une réglementation demandant à l’usager de la voiture en ville d’afficher son abonnement de transport public sur son pare-brise ? Ainsi, l’automobiliste contribuerait au financement du système de mobilité globale. Il achèterait ce droit à l’AOT, tout en étant incité à utiliser les transports publics », précise-t-il. Une forme de péage urbain nouvelle version qui ne dit pas son nom mais qui permettrait de réduire la congestion.
Le professeur au laboratoire d'économie des transports (Let) cherche à évaluer l’impact d’un tel système sur une agglomération et le niveau de recettes qui en découlerait pour financer les modes alternatifs.
Et pour ne pas placer ce dispositif sous le feu des critiques (selon lesquelles on favorise les plus aisés qui seuls auraient à l’avenir les moyens de payer ce droit à l’automobile), on peut envisager une tarification sociale comme pour les transports publics. « Le droit de circuler pourrait ainsi ne coûter que deux euros à un ménage peu aisé ayant trois enfants mais 50 euros à un couple de cadres supérieurs. Cette solution permet de répondre aux critiques généralement formulées à l’encontre du péage urbain. C’est une piste de travail car tout le monde est bien conscient qu’il y a un problème de financement en France et qu’il faut réduire les trajets automobiles en ville. Il faut encourager le basculement des automobilistes sur les transports publics sans interdire l’usage de la voiture car ceux-ci ne peuvent satisfaire tous les besoins de déplacements. Je prône un système de mobilité global », conclut-il.
La RATP choisit la fée électricité pour ses bus
Ce qu’autorité organisatrice veut, patron de la RATP le veut aussi Après la petite polémique class= »rtejustify »>
lancée par la ville en décembre autour du vote du Stif entérinant la sortie progressive des bus diesel à Paris et en Ile-de-France, tout en maintenant la livraison de 325 véhicules diesel en 2014 faute de pouvoir se dédire d’un précédent marché, voici les engagements de Pierre Mongin. Lors de ses vœux à la presse, le PDG de la RATP a en effet annoncé clairement son plan bus : « On va passer aux bus électriques à la RATP. C’est un choix volontaire. Nous sommes convaincus que c’est la voie d’avenir. »Presque plus royaliste que le roi, le patron de la RATP s’engage sur une technologie qui n’est même pas encore prête à être commercialisée s’agissant de véhicules d’au moins 12 mètres dotés d’une grande autonomie. Les véhicules de la régie ont en effet un très fort taux d’utilisation : 180 km par jour en moyenne. Malin ! Le Stif n’en avait en effet pas réclamé autant, mais « seulement » qu’à compter du 1er janvier 2014, tous les opérateurs et notamment la RATP s’engagent dans « l’acquisition de bus à motorisation hybride ou GNV biogaz ». Et cela avec également un objectif de réduction des émissions de particules fines du parc de 50 % d’ici à la mi-2016.
Subvention de 100 millions d’euros à l’appui, l’autorité organisatrice francilienne demandait aussi qu’une accélération du renouvellement du parc pendant deux ans – 10 % des bus sont renouvelés chaque année à la RATP – permette de disposer d’ici à 2020 ou 2025 d’un parc de bus tout électrique et biogaz.
Presque par la force des choses, de tout temps la RATP a été à la pointe sur la question des bus propres. Non pas qu’ils soient les plus gros pollueurs en ville : selon la RATP, ses bus contribuent « pour moins de 5 % de la pollution atmosphérique en Ile-de-France ». Elle précise d’ailleurs acheter systématiquement les bus les moins polluants dès qu’ils sont disponibles.
Il y a bien sûr une question d’image. Mais surtout la taille de sa flotte – 4 500 autobus sur 347 lignes à Paris et en petite couronne – en fait un terrain d’expérimentation idéal. Elle permet aussi d’envisager rapidement une commande susceptible de nourrir suffisamment les chaînes de productions d’usines.
Il y a quinze ans déjà, alors que la « mode » était plutôt au GNV, la RATP avait dû obéir aux injonctions du gouvernement. Christian Pierret, alors ministre de l’Industrie, souhaitant lancer la filière avait fait d’amicales pressions. La RATP avait alors commandé 218 véhicules au GNV et au GPL, dont les premiers exemplaires lui ont été livrés à l’été 1999. Le test s’étant révélé peu concluant aussi bien en termes de coûts d’exploitation qu’en termes de bénéfices sur la qualité de l’air, la filière n’a plus autant la cote, (ni à la RATP, ni d’ailleurs dans les réseaux de province). Plus récemment, elle s’engageait aussi dans l’hybridation (diesel-électrique) en commandant 48 véhicules suite à un programme d’étude mené avec le Stif depuis juillet 2011. Ses premiers bus à motorisation hybride doivent prochainement rouler sur les lignes 21, 91 et 147. Le Stif cherche également à soutenir l’innovation, et l’expérimentation du démonstrateur hybride rechargeable Ellisup d’Iveco doit être réalisée sur la ligne 81 courant 2014.
Cette fois, Pierre Mongin annonce pour l’électrique, « un test grandeur nature sur une ligne parisienne ». Et pour les détails, il faudra attendre mars, le PDG promettant de dévoiler son plan de « transition vers l'électrique qui vise à donner un signal fort à la filière industrielle en France » en même temps que les résultats de l’entreprise. Interrogé sur sa dernière réception de diesels, il a ajouté « Il nous faut une transition que nous ferons avec le diesel. Mais nous pensons qu’à terme une ville comme Paris aura des bus électriques. L’hybride, c’est la transition, le passage obligé. Il faut qu’on monte en puissance ».
Et comme la RATP est décidément bonne élève dans la mise en œuvre des décisions des élus, elle entend faire une exception, en gardant quelques véhicules au gaz, mais pas n’importe lequel, du biogaz bien sûr. « On a décidé de faire du centre de bus de Créteil un centre dédié au gaz pour le recyclage du gaz de méthane qui vient du centre de traitement des eaux usées de Valenton », complète ainsi Pierre Mongin. A vrai dire, elle n’a pas vraiment le choix, la Stif ayant acté le 11 décembre qu’ « aucun marché d’acquisition de matériel roulant en motorisation 100 % diesel ne pourra désormais être notifié ».
Pour ses prochaines commandes, la RATP sera certainement bien à la peine alors que l’hybride pénètre le marché à pas comptés et que le tout électrique pour les bus de taille standard (sans parler des articulés présents en grand nombre dans le parc francilien) ne roule que sous forme de prototypes. Encore est-il bon de préciser que l’achat de ces merveilles de technologie engendre naturellement des surcoûts importants par rapport aux gammes commandées jusqu’à présent. D’ailleurs, aux Rencontres Nationales du Transport Public de Bordeaux en novembre, à l’évocation de commandes prochaines de « centaines de bus hybrides » (700 en tout, la moitié pour la RATP, l’autre moitié pour le réseau Optile), le vice-président chargé des Transports en Ile-de-France, Pierre Serne (EELV) avait pris une douche froide sur les stands. Les constructeurs présents exhibaient alors leur tout nouveau modèle diesel à la norme Euro VI et ce sont ces modèles qu’ils entendaient vendre en premier…
Pour répondre aux besoins des lignes franciliennes en motorisation 100 % électrique, il faudra sans doute passer par les gammes de véhicules proposant une recharge ultrarapide en ligne. Comme par exemple le Tosa, conçu par ABB Sécheron en coopération avec les Transports Public Genevois, en démonstration à Genève depuis juin dernier et jusqu’en mars prochain, qui fonctionne par « biberonnage » en station. Ou bien le système Primove promu par Bombardier, permettant une recharge au sol par induction et que l’industriel promet de faire fonctionner sur des tramways ou des bus. Ou encore le « Watt System » du constructeur français spécialisé dans l’électrique, PVI, qui permet qu’à chaque arrêt, le bus se connecte automatiquement à un totem lui transférant en quelques secondes suffisamment d’énergie pour le trajet interstations.
Les constructeurs sont-ils prêts à livrer des centaines de bus ? Pas exactement. « Il faut laisser aux Français et aux Européens le temps d’être prêts. On ne va pas se mettre à acheter aux Chinois… », a ainsi glissé Pierre Mongin. La Chine aurait en effet pris une longueur d’avance en annonçant, il y a un an, la mise en circulation à Shanghai de 200 bus 100 % électriques équipés de batteries et de supercondensateurs, et fonctionnant également par biberonnage. C’est vrai qu’à vouloir trop vite faire, il serait dommage de fâcher le ministre du Redressement productif…
