Auteur/autrice : admin_lvdr

Depuis le 19 décembre, des autocars à deux niveaux Intercity-Bus exploités par la DB et les CFF en coopération relient quatre fois par jour Zurich et Munich sans arrêt intermédiaire. Pour une distance de l’ordre de 300 km, le temps de parcours est de 3 heures 45 par la route, contre 4 heures 15 par rail avec arrêts. Deux des quatre allers-retours sont prolongés vers Nuremberg via l’aéroport de Munich. Train et autocar sont appelés à se compléter, offrant ensemble une desserte cadencée toutes les deux heures entre Zurich et Munich, jusqu’à l’électrification du tronçon allemand de Lindau à Munich, attendue pour la fin 2020. Le raccourcissement attendu des temps de parcours devrait alors permettre à la DB et aux CFF de revenir à une offre 100 % par train.
 

Avec un chiffre d’affaires en progression de 15 %, « les objectifs financiers sont tenus et le développement de la filiale est solide », affirme François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev, la filiale de développement qui fête tout juste ses onze ans… class= »rtejustify »>
Pas de coup d’éclat, mais « plein de petites choses, notamment des renouvellements dans l’urbain en France, le gain du téléphérique de Salève ». A l’international, le renouvellement pour l’exploitation de la ligne 9 du métro de Séoul par la joint-venture constituée avec Transdev pour le marché asiatique, est perçu comme « emblématique », celle du réseau de 4 lignes de tram à Shenyang, comme une première ouverture sur le juteux marché chinois. Mais il y a aussi le développement au Maghreb conforté par les mises en service des tramways d’Oran en mai et de Constantine en juillet, mais aussi par la confirmation de l’accord avec le gouvernement algérien pour que RATP Dev exploite toutes les futures lignes tramways qui ouvriront dans le pays. L’accord date de mai 2012, mais entre-temps, le gouvernement ayant changé, RATP Dev est satisfait de la nouvelle affirmation de cet accord obtenue lors du voyage officiel de Jean-Marc Ayrault mi-décembre.

Sur le feu, la filiale a « une série de gros projets en cours d’appel d’offres », notamment au Moyen-Orient pour les bus de Ryad – et le président est optimiste, il a déjà choisi son futur directeur –, à Manille pour le métro, Lima, le métro automatique, le RER berlinois… ou encore un réseau de bus en Toscane. Autant de contrats qui devraient se conclure en 2014, en théorie. « Inch allah », plaisante le président, rompu aux aléas de ces négociations qui traînent parfois plus en longueur que prévu. Modeste, il reconnaît aussi qu’il y aura forcément des échecs. D’ailleurs, « Si on les gagnait tous, on serait à l’objectif 2018 », précise-t-il. En parlant d’objectif, en tout début d’année, deux mois après sa prise de fonction, François-Xavier Perin assurait que 2013 enregistrerait une croissance de 25 % et sans doute un chiffre d’affaires d’un milliard d’euros. Or, il parle aujourd’hui toujours d’une activité d’un milliard… « de dollars ! Soit environ 880 millions d’euros ». En appliquant le taux de change actuel, ce serait plutôt 732 millions, de quoi y perdre son latin puisque le CA de 2012 était supérieur, à 755 millions d'euros. En réalité, les chiffres doivent être corrigés de moins 4 % au moins en raison d’un effet de change négatif dû à l’euro fort…

Et finalement, peu importent les chiffres, ce qui compte c’est l’enthousiasme, qui reste inchangé, et se trouve en plus sans doute teinté de l’euphorie des fêtes de fin d’années. Le président met enfin en avant le premier projet d’entreprise de RATP Dev, à l’intérieur de « Vision 2020 », celui de la RATP, et comprenant 6 piliers, dont « le développement des talents et la croissance rentable ». La preuve qu’après 11 ans, RATP Dev a atteint la maturité et « est un opérateur de référence, connu et reconnu », que l’on vient chercher. « Ça n’est pas forcément plus simple, avoue le patron. Car cela nécessite forcément de faire des choix. » Des choix difficiles ?

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La liste au Père Noël bordelaise

L’année des municipales sera aussi celle du renouvellement de la délégation de service public (DSP) du réseau TBC de Bordeaux, que Keolis avait ravi à Veolia il y a 5 ans. Experte dans l’exploitation de réseaux de grandes métropoles, RATP Dev aurait-elle pu se positionner ? Visiblement, la question ne s’est pas posée longtemps… La stratégie reste en effet inchangée, dans toute compétition, la RATP doit estimer apporter une plus-value, mais surtout avoir des chances raisonnables de gagner de l’argent… D’autant que les réponses aux appels d’offres sont toujours coûteuses, dans le cas de Bordeaux, entre 1 et 1,5 million d’euros. « Quand je vois le cahier des charges, je me dis que j’ai eu raison : c’est la liste au Père Noël ! Se gausse François-Xavier Perin. En résumé, l’exploitant prend tous les risques, investit et n’a aucune capacité de faire de propositions de modification de service. Et dans un réseau qui déjà perd de l’argent… » Il ajoute toutefois que « Keolis a fait du bon travail à Bordeaux ». Sous-entendu, qu’il continue… ?

C. N.

« L’Etat est depuis trois ans autorité organisatrice de cette ligne et une convention pour 30 ans va être signée »…  a noté notre correspondant pendant le discours de Guillaume Pepy à l’occasion de la présentation, le 18 décembre, du nouveau matériel roulant Régiolis aux couleur de la Basse-Normandie. Le communiqué diffusé par écrit et repris par la presse ne place toutefois pas l’échéance aussi loin. Mais quand même : « Depuis fin 2010, l’Etat est devenu autorité organisatrice des Trains dits d’Equilibre du territoire, exploités par SNCF Intercités. Un protocole relatif à l’exploitation de la ligne Paris – Granville par les trains d’équilibre du territoire est en voie d’être signé entre la Région Basse-Normandie et l’Etat. Par ce protocole, l’Etat garantira l’exploitation de la ligne Paris-Granville jusqu’à fin 2030 ». Ou encore : « En décembre 2009, la région Basse-Normandie et SNCF signaient une convention concernant l’achat de 15 rames Régiolis, construites par Alstom, pour équiper la ligne ferroviaire Paris-Granville. Les 148 millions d’euros ainsi investis par la Région permettent de garantir l’exploitation de la ligne par SNCF au moins jusqu’en 2030. » Bref, ouverture du marché ou non, la SNCF est déjà tranquille entre Paris et Granville pour 17 ans… au moins !

« Nous sommes prêts, pour accélérer les travaux d’amélioration du réseau, à autoriser l’interruption du trafic, comme Guillaume Pepy m’en a fait la proposition (). Je suis prêt à l’assumer » a déclaré Jean-Paul Huchon le 15 janvier, en présentant les vœux du Stif…  

qu’il préside, confirmant une première déclaration publique faite la semaine précédente en tant que président du conseil régional. Un changement de cap. La SNCF et RFF, pour accélérer les travaux d’urgence sur le réseau, font pression sur le Stif et le conseil régional pour avoir le feu vert. Jusqu’à présent, l’autorité organisatrice était très réticente. Mais l’urgence est telle qu’on n’a plus guère de choix. Fermer, c’est parfait pour les opérateurs, mais comment fait-on pour les usagers ? Sophie Mougard, DG du Stif, et Jean-Paul Huchon demandent des transports de substitution à la hauteur. Il faut croire que la noria de bus mise sur pied cet été pour la rénovation du  RER B+ les a convaincus. Signe de sa réussite, Pierre Serne, VP du conseil régional, nous avait d’ailleurs confié qu’il n’avait guère eu de réactions de protestation des usagers. Reste que l’opération RER avait été menée pendant les vacances d’été, et que la SNCF et RFF voudraient fermer plus longtemps certaines lignes, en pleine période d’activité. Reste aussi à s’assurer qu’à l’issue des travaux, tout fonctionne pour le mieux. Manque de chance, le 15 janvier, jour des vœux du président du Stif, avaitt été une épouvantable journée de galère, justement sur le RER B+, du matin jusqu’au soir, u fait d’une panne de caténaire forçant à l’interruption du trafic sur la partie nord du RER. « Ce n’est pas tolérable »  a déclaré Jean-Paul Huchon, rappelant que 500 millions venaient d’être investis pour la rénovation précisément de ce tronçon. 

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Les Eurodéputés font de la résistance. Ouverture du rail régional à la concurrence dès  

2019, contrôle étroit des holding de type SNCF ou DB… : ils ont tout approuvé lors d'un vote en commission transport du Parlement européen le 17 décembre dernier.

Le « paquet ferroviaire » qui sera envoyé en cession plénière fin février est tout de même nuancé. La libéralisation est relative : il sera encore possible d'attribuer directement un service de transport public, si certaines conditions en terme de qualité du service sont respectées. Les appels d'offre imposeront le respect de normes sociales minimales et un « historique » pourra toujours faire valoir que la péréquation de son marché est menacée pour empêcher le passage à la concurrence…

Les eurodéputés conservent malgré tout un garde-fou  qui fait frémir la SNCF : la réciprocité. Selon ce principe, l'Allemagne pourrait fermer son marché aux entreprises françaises si le marché hexagonales n'est pas ouvert à la concurrence.

Côté « gouvernance », les eurodéputés cherchent aussi l'équilibre. Les holding ne sont pas interdites mais les flux financiers entre les branches « réseaux » et « transports » devront être transparents. Entre autre, les revenus du réseau ne pourront être réinvestis que dans l'infrastructure, des prêts seront possibles de la holding vers le réseaux mais pas l'inverse… « Les détails, c'est au régulateur national et non au législateur européen de le préciser », estime le rapporteur sur ce sujet, le socialiste belge, Saïd El Khadraoui.

Reste maintenant à convaincre l'ensemble du Parlement et surtout les ministres des transports des 28 États européens. Sous la pression allemande et française, le « conseil transports » n'a négocié jusqu'à présent que les volets « techniques » du paquet : la certification et l’homologation du matériel ferroviaire. « Le conseil doit comprendre que le but du paquet n'est pas de protéger le rail national un peu plus longtemps, mais d'en améliorer l'efficacité. Et qui perd du temps ne rend pas service aux citoyens, » plaide Mathieu Grosch.

Nathalie Steiwer

Lors de son conseil du 11 décembre, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a choisi les caractéristiques majeures du futur… matériel roulant du Grand Paris. Question complexe, puisque le matériel, financé par le Stif, va revenir au Stif, mais sera entretemps commandé par la SGP sur la base d’un cahier des charges fonctionnel d’origine Stif et d’un cahier des charges technique d’origine SGP. Le Stif, sans surprise, va demander un matériel dont le design aval soit évolutif, afin d’adapter l’intérieur des trains dont la durée de vie est d’une quarantaine d’années. Le Stif demande aussi un matériel de type Boa (intercirculation totale, comme sur la 1, la 4 et la 14). Deux options étaient en discussion. La SGP favorisait une option de commande de trains courts accouplables en unités multiples, afin de satisfaire les besoins à la fois de la ligne 15 (la plus dense), des lignes 16 et 17 (les moins fréquentées). Le Stif, pour des raisons d’exploitation, a préféré ne pas recourir aux unités multiples et veut donc se doter de trains offrant deux versions, l’une courte pour les lignes les moins fréquentées, l’autre longue pour la plus chargée. Ce sont au moins 170 rames qui devraient être commandées, une fois les lignes 15, 16 et 17 achevées.

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Le conseil général du Nord veut promouvoir les transports en commun, notamment les bus interurbains Arc-en-Ciel, qu'il va autoriser à circuler sur… …les bandes d’arrêt d’urgence des autoroutes aux abords de ses grandes agglomérations, aux heures de pointe, comme on peut le lire dans son schéma de mobilité à l’horizon 2030. Or, l’un des dossiers du 3e appel à projets TSCP lancée en septembre 2013, concernerait une portion de l’A 23, d’une vingtaine de km entre Orchies et la station de métro Quatre cantons – Stade Pierre Mauroy. Le projet prévoit l’installation de séparateurs et de caméras, pour une mise en service en 2018. Le ministère des transports devait annoncer mi-décembre ses choix parmi 120 dossiers déposés. 

Y.G.