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Auteur/autrice : admin_lvdr
Esprit « wiki » : quand les usagers prennent le pouvoir
Après la presse, c’est au tour du secteur des transports de se faire « cannibaliser » par les réseaux sociaux.?Particulièrement en matière d’info-voyageurs. Où les voyageurs technophiles sont le plus souvent très en avance sur l’info distillée par les exploitants. «Trafic coupé entre La Fourche et Saint-Denis/Asnières, ce matin, suite à un problème de train, grosses perturbations sur toute la ligne : ) » Le 15 janvier 2010, à 12h54, un certain Seesmic alerte par un message twitter ses comparses, usagers de la ligne 13. Cette communauté autofédérée des 200 abonnés du tweet de la ligne 13 ne rend aucun compte à la RATP. Bien au contraire, c’est elle qui en demande !
Comme dans le secteur de la presse, les réseaux sociaux des transports viennent bousculer les canaux d’information installés. Mais quelle mouche a piqué les usagers ? Ils ne sont plus ces individus, isolés, amorphes et captifs, les voilà maintenant qui s’organisent. La raison, selon Gabriel Plassat, ingénieur au département transport et mobilités de l’Ademe, en est toute simple : « Les nouvelles technologies réduisent l’asymétrie d’information entre celui qui vend le transport et celui qui l’achète. Et puis, par le biais du Net, les consommateurs ont la capacité à se grouper, à se fédérer, presque instantanément », poursuit-il. Les usagers des transports font leur « coming out », comme l’écrit le sociologue Bruno Marzloff, directeur du groupe Chronos. Ils redeviennent des consommateurs et ne sont plus prêts à s’en laisser conter. En témoigne l’apparition d’applications pour smartphones comme MétroEclaireur ou Checkmymetro, qui permettent de consulter l’état des transports en commun en temps réel, mais surtout d’enrichir, voire de corriger les données fournies par la SNCF et la RATP. « Et si l’info la plus pertinente venait des voyageurs ? », proclame le site de MétroEclaireur. Un peu dans l’esprit des cibistes qui s’avertissaient des radars dans les années 90, le site permet également aux utilisateurs de localiser la présence de contrôleurs dans les gares et stations. « Je croise un homme en uniforme, illico, je le géolocalise. Ainsi, les autres usagers fraudeurs éviteront le contrôle. » Pour les AO et l’exploitant, c’est bien naturel, le premier réflexe est de chercher à interdire. Mais est-ce la bonne réponse ? « Ce nouveau phénomène implique pour les AOT et les transporteurs de savoir écouter, se remettre en cause et d’être plus transparents », estime au contraire Gabriel Plassat. Pas si simple. Car qui dit transparence dit ouverture et mise à disposition des bases de données. Face à ce foisonnement d’idées venues de la société civile, faut-il le faire ? Et si oui, comment le faire ? Les villes (Rennes, Bordeaux ou Paris) ont tranché, elles commencent à ouvrir le robinet des données publiques. Les opérateurs, eux, restent encore figés dans une approche très cloisonnée. Les études leur disent que l’avenir est au partage, mais aucun ne veut se lancer le premier.
Pour Bruno Marzloff, « cette résistance vient de leur culture du client captif. Il faut au contraire faire éclore la notion de “suite servicielle” dans laquelle l’usager passe d’un fournisseur à un autre de manière transparente ». Le risque, en proposant des applications monomaniaques et cloisonnées, est de se trouver marginalisé le jour ou un autre réussira à mettre les données en cohérence. Et puis, combien de temps tiendra le glacis face à la menace Google, qui sait si bien ingurgiter les données pour les livrer ensuite en pâture à la créativité des usagers. La plupart des spécialistes prévoient que ce mouvement, qui ne touche encore que la partie la plus avancée technologiquement des usagers, va petit à petit se propager à l’ensemble d’entre eux. Les utilisateurs mettront au point des outils de plus en plus simples, et ils auront toujours un coup d’avance. Bientôt, ils pourront juger la qualité de leur ligne, la comparer aux autres, sortir les performances en temps réel. Ils vont construire eux-mêmes les indicateurs. « On en est à la phase du bricolage, cela va s’organiser, on aura bientôt des citoyens professionnels », estime même Gabriel Plassat. « On en est au balbutiement », confirme le très porté sur le numérique président de la CUB, Vincent Feltesse : « Pour un peu que l’on accepte le principe de la géolocalisation sur son smartphone, le covoiturage et les services mobiles vont changer de dimension » Il n’est en effet plus seulement question de déplacement de l’information, mais également de l’activité de transport en elle-même. Celle-ci s’échappe comme une poignée de sable dans la main des opérateurs installés. De plus en plus, les particuliers souhaiteront être acteurs de leur propre transport quand ils ne l’opéreront pas eux-mêmes. Les citoyens commencent à louer une partie de leur coffre (Carpoolcargo) et concurrencent la messagerie. Ils proposent les sièges vides de leur voiture (covoiturage) et concurrencent opérateurs de transport et constructeurs automobiles. Ils partagent leurs taxis (Taxi Partage), revendent en direct leurs billets de trains (Zepass) et se mettent à affréter ensemble leurs bus (Yourbus-Deinbus).
Cette optimisation de moyens par et pour les utilisateurs se fait aux dépens d’une économie « installée » classique qui tarde à s’adapter au nouveau contexte. Quel sera l’impact de ces nouvelles formes de transport ? Les spécialistes du transport vont-ils être marginalisés par cette génération spontanée ? Sans doute pas. Ils vont surtout devoir apprendre à trouver leur place dans ce nouveau système et surtout trouver le modèle économique qui va avec. Peut-être que l’enjeu sera – comme on l’a vu dans l’univers de la musique avec Itunes – de s’arroger le rôle de passerelle en profitant de capacités de développement et de design inaccessible au commun des usagers. Car les systèmes intelligents qui permettront de passer d’un train à un bus puis à un vélo de manière très fluide et simplifiée, avec un paiement sécurisé et des informations fiables, restent à inventer.
Avec Utilisacteur, l’usager devient le propre acteur de sa mobilité et réinvente la multimodalité
On n’est jamais mieux servi que par soi-même. C’est en substance le message que délivre l’application de mobilité lancée début janvier par la start-up Utilisacteur, qui fait de l’usager le propre acteur de sa mobilité, mais aussi de celle des autres. Il ne s’agit pas cette fois d’une énième application sur les transports à partir de données parfois aléatoires, puisque celle développée par Utilisacteur se base sur les informations délivrées par les utilisateurs eux-mêmes. On accuse souvent ce type d’applications d’être cloisonné à un seul mode de transport. Utilisacteur fait au contraire de la multimodalité son cheval de bataille, s’adressant ainsi autant aux automobilistes qu’aux usagers des transports en commun, pour faire se croiser ces utilisateurs aux habitudes en apparence si différentes, mais en réalité complémentaires.
La réflexion de la start-up se base sur l’idée que l’usager est avant tout le propre acteur de sa mobilité mais aussi de celle des autres : si tout le monde partageait des informations sur sa place de stationnement, sur les difficultés rencontrées dans le réseau de bus, sur les stations de vélo en libre-service, cela créerait un véritable flux d’informations en temps réel sur les transports et soufflerait au passage sur les opérateurs de transport, qui sont de leur côté plus réticents à dévoiler leurs données. « Le réseau peut avoir de l’information mais mal la communiquer aux usagers, et les usagers peuvent avoir des informations, peut-être même avant les acteurs transports, et les fournir plus vite à travers les réseaux sociaux », résume Christophe Tallec, l’un des fondateurs d’Utilisacteur. De la mobilité participative en somme, pour résoudre ce que l’entrepreneur appelle des « asymétries d’informations » dans les différents réseaux de transport. Ce service de mobilité globale est divisé en plusieurs offres aussi différentes que complémentaires, de l’info-stationnement à l’info-transports en commun, en passant par le covoiturage.
Partager le temps de stationnement pour désengorger la ville
Il n’y a pas plus d’inconnues que dans le domaine du stationnement des véhicules personnels. Lorsqu’on cherche une place de stationnement en surface, rien ni personne ne peuvent vous aider aujourd’hui (si ce n’est les premiers systèmes de capteurs au sol expérimentés aujourd’hui par Lyberta et SmartGrains), l’usager étant le seul à savoir quand il va libérer sa place de parking. Or, avec la première offre « Infostationnement » d’Utilisacteur, ce temps pourra être échangé avec la communauté d’usagers en recherche de stationnement. En anticipant cette donnée et en la délivrant dans le système, les autres automobilistes pourront savoir quel emplacement sera libéré et dans quelle plage horaire. Le cas échéant, ils pourront réserver leur place (en entrant dans l’application, la géolocalisation se fait automatiquement), qui disparaîtra du système et ne sera plus disponible pour les autres usagers, afin d’optimiser la gestion de l’offre et la demande. Il est utile de rappeler qu’environ un tiers de la congestion des grandes villes est dû à la recherche de stationnement. En optimisant cette recherche, on diminue d’autant les embouteillages et la pollution atmosphérique.
Mais le déploiement de cette offre, aussi philanthropique qu’elle soit, dépend beaucoup du bon vouloir des utilisateurs. Pour cela, Utilisacteur a notamment réfléchi à un modèle de partenariat où les usagers les plus actifs seraient récompensés par de « bons points » qui seront par exemple échangeables contre des places de cinéma ou des bons d’achats.
Corrélée à cette offre, on trouvera également très prochainement l’offre de covoiturage d’Utilisacteur, qui donnera aux usagers qui viennent de rater leur dernier train ou qui font face à des blocages sur leur ligne de métro la possibilité de trouver une voiture qui passe à proximité et qui dispose de places de covoiturage. En somme, du covoiturage 2.0 qui n’oblige pas les utilisateurs à réserver leur place longtemps à l’avance, mais qui se fait au contraire en temps réel.
Twitter, le nouvel opérateur de données de transport par les utilisateurs
Le réseau de microblogging Twitter est un atout considérable pour Utilisacteur, qui en a fait son outil phare pour développer cette troisième offre « Infotransports » pour l’information sur les transports en commun. « Le service est connecté à Twitter et agrège donc un ensemble d’informations suivant la ville ou le pays où l’on se trouve. » En clair, n’importe quel usager du métro, du bus, des vélos en libre-service peut lui-même fournir des informations utiles à la communauté. C’est déjà le cas des applications CheckMyMetro ou MétroEclaireur, qui permettent de partager l’état du trafic en temps réel ou les incidents survenus sur les réseaux, offrant ainsi aux autres la possibilité de réorienter leur trajet en fonction de ces données, contribuant ainsi à une « cocréation en temps réel du réseau », souligne Christophe Tallec.
Dans le cas d’Utilisacteur, Twitter est utilisé pour donner accès à « une arborescence des hashtags les plus utilisés en fonction des villes où l’on se trouve ». Ainsi, si je désire emprunter la ligne 2 du métro et un vélo en libre-service, je peux suivre ces fils en temps réel pour anticiper les incidents, les retards… et fournir à mon tour les mises à jour de ces informations en direct.
Affiner les parcours des différents usagers
Mais Utilisacteur ne s’arrête pas aux quais des métros et des arrêts de bus. L’idée est d’explorer comment l’information des usagers peut aller au-delà de la simple navigation et « peut être une information qualitative pour explorer les points d’ergonomie différents », expose Christophe Tallec. Les parents avec poussette développent par exemple des parcours et des stratégies en fonction des contraintes du réseau (ascenseurs d’accès aisé, escalators souvent en panne…). Ces parcours connus des seuls parents représentent pourtant une opportunité pour la communauté de créer des cartes d’informations et de bonnes pratiques. Les transporteurs ont eux aussi tout intérêt à avoir accès à ces informations précieuses pour voir émerger ces problèmes de parcours en fonction des différents profils d’utilisateurs, et d’y pallier.
Avec les nombreuses discussions qui s’ouvrent aujourd’hui dans des villes comme Rennes ou Paris sur l’ouverture des données publiques, Utilisacteur démontre que les usagers sont de précieux vecteurs d’information pour les transporteurs, qui sont eux plus frileux à dévoiler leurs données : « Il y a des problèmes de collaboration sur cette idée même de multimodalité, dans les situations de compétitions de marché qu’on connaît aujourd’hui : chez ces acteurs, la multimodalité a tendance à se traiter en silo. On attend aujourd’hui des actions politiques et du financement pour créer des zones neutres entre ces acteurs », résume Christophe Tallec. Des zones où les applications comme celle d’Utilisacteur auraient toute leur place.
En étude de faisabilité
La jeune start-up, qui a reçu un coup de pouce d’Oseo pour son développement, ne compte pas s’arrêter en si bon chemin et réfléchit déjà à la façon d’envisager le paiement dynamique à travers son application, en collaboration avec les villes. Utilisacteur fourmille d’idées pour favoriser la multimodalité : « Au fur et à mesure, on greffera plusieurs services à l’application, du style de l’information sur l’état des routes, les accidents de la circulation… », ambitionne Christophe Tallec, qui estime qu’on « va aller vers des parcours de plus en plus naturels à l’intérieur de l’application. On a identifié ces trois besoins de manière claire, c’est déjà un premier pas vers ces rencontres de communautés qui ont du mal à se rencontrer ». Et de l’« utilisacteur », on passera enfin au « mobilisacteur », qui sera à la fois moteur de sa mobilité et de celle de ses compagnons de route. Après avoir été testée par quelques technophiles, l’application Utilisacteur est téléchargeable sur iPhone depuis le 27 janvier dernier.
DeinBus, le cauchemar de la DB
L’opérateur historique voit d’un très mauvais œil le succès grandissant de cette plateforme qui permet aux internautes de se regrouper pour affréter un bus et se déplacer ainsi à prix cassé. Une plainte est en cours d’instruction pour concurrence illégale. Gare centrale de Cologne, un vendredi soir. Alors que des usagers de la Bahn grelottent sur les quais dans l’attente d’un train de la DB annoncé en retard, d’autres se dirigent vers la sortie sud, direction la gare routière. Un autocar pas comme les autres les y attend : DeinBus, littéralement « ton bus », est un système de covoiturage d’un genre nouveau. Il permet aux voyageurs de se regrouper sur Internet afin d’affréter un autocar.
« Cela fonctionne sur le principe que les communautés d’achats », détaille Christian Janisch, l’un des cofondateurs de DeinBus. « Les usagers se rassemblent pour faire baisser les prix. »
Si un nombre suffisant d’internautes manifestent leur intérêt pour un trajet entre deux villes et à une date donnée, le voyage s’organise. Selon la destination et le prix réclamé par l’autocariste, un minimum de 10 à 20 passagers est requis.Un procédé simple et « gagnant-gagnant » : pour DeinBus, c’est la garantie que chaque trajet est rentable. Quant aux usagers, ils ont l’assurance de se déplacer à prix cassés. De 5 à 15 euros par exemple pour effectuer les 200 km séparant Cologne de Francfort. Avec la Bahn, le même trajet coûte entre 19 et 64 euros. « Même avec une carte de réduction de la DB, DeinBus reste de 30 à 50 % moins cher », calcule un habitué.
Résultat, aujourd’hui, six à dix cars affrétés chaque semaine. Un succès grandissant, stimulé par le bouche-à-oreille ou Facebook. Et qui n’en finit plus d’inquiéter la Deutsche Bahn. L’opérateur historique a même déposé une plainte pour concurrence illégale. Motif invoqué : DeinBus enfreindrait la loi sur le transport des passagers. Voté en 1934, ce texte garantit au rail un monopole de fait sur les longues distances. Les autocars ne sont admis qu’à titre exceptionnel et sur des liaisons qui ne sont pas desservies par la Bahn.
Une accusation que les trois étudiants fondateurs récusent. Car leur compagnie a bien reçu une licence les autorisant à circuler de façon « ponctuelle et irrégulière ». « C’est exactement ce que nous proposons : des trajets collectifs, organisés au coup par coup. Cela n’a rien d’illégal », affirme Christian Janisch. « Notre projet a d’ailleurs reçu l’aval des autorités compétentes. »
Seulement voilà : la popularité du site Internet est aujourd’hui telle que certaines liaisons s’effectuent désormais sur un rythme hebdomadaire. C’est le cas de la ligne Cologne – Francfort, avec un aller-retour chaque week-end. « De notre point de vue, il s’agit là d’une compagnie de ligne non déclarée », affirme l’opérateur historique. Faux, réplique l’avocat de la start-up : « Une compagnie de ligne prend la route quel que soit son taux de remplissage. Ce n’est pas le cas de DeinBus qui roule uniquement quand le nombre requis de passagers est atteint. »
Deux visions qui s’affrontent : c’est désormais à la justice de trancher. Attendu fin janvier, le verdict du tribunal de Francfort a finalement été reporté à une date ultérieure. En attendant, DeinBus continue sa route. Ses fondateurs ont même reçu 7 000 euros de dons de la part des usagers, afin de financer un éventuel procès en appel.
L’affaire est en tout cas suivie de près par le secteur, alors que la coalition gouvernementale dirigée par Angela Merkel doit libéraliser le transport par car longue distance d’ici la fin de l’année. « Même si nous perdons cette fois-ci, nous reviendrons sous une autre forme. Nous sommes d’ailleurs à la recherche de partenaires, pourquoi pas une compagnie française qui voudrait se lancer sur ce créneau ? », lance Christian Janisch. « Le secteur est à la croisée des chemins et nous ne manquons pas d’idées ».
Rames nouvelles pour la ligne 9 du métro parisien
Le conseil d’administration du Stif a voté l’acquisition de 66 nouvelles rames de métro destinées à remplacer celles utilisées actuellement sur la ligne 9, Pont-de-Sèvres – Mairie-de-Montreuil. Il va utiliser la tranche optionnelle du marché contracté avec le consortium Alstom-Bombardier-Areva par la RATP pour le renouvellement des rames des lignes 2 et 5. L’aménagement sera le même que celui retenu pour ces lignes, afin « d’homogénéiser progressivement les équipements du matériel roulant moderne sur l’ensemble du réseau ». Elles seront livrées entre fin 2013 et fin 2016. Coût de l’investissement : 330 millions d’euros, financé à 50 % par le Stif.
Pepy manager de l’année pour Le Nouvel Economiste
Le magazine Le Nouvel Economiste a désigné le président de la SNCF, Guillaume Pepy, comme manager de l’année 2010. Il devance, dans le trio de tête, les patrons de La Poste, Jean-Paul Bailly, et de France Telecom, Stéphane Richard. Pour le patron de l’hebdomadaire, qui avait choisi « la cohésion sociale comme thème structurant et filtre sélectif » de cette 35e édition, c’est une façon de « souligner la difficulté toute particulière que représente la direction d’une grande entreprise publique ». Et de reconnaître un manager qui « doit composer avec un environnement “gazeux” particulièrement explosif, dans lequel on trouve pêle-mêle les politiques, les citoyens, les médias et l’opinion ». Dans une période particulièrement délicate pour l’entreprise publique, cette récompense aura pu mettre un certain baume au cœur à sa direction. Même si elle a laissé pour le moins sceptiques certains syndicalistes et responsables d’associations d’usagers.
Roland Ries, sénateur-maire (PS) de Strasbourg : « La ville à 30 kilomètres/heure, pour inverser les priorités »
Roland Ries veut ralentir les voitures. La Ville propose de fixer la limitation à 30 kilomètres/heure sur 70 % de sa voirie, soit la majeure partie de son territoire. Les Strasbourgeois seront consultés au printemps, pour une entrée en vigueur fin 2011. Ville, Rail & Transports : Strasbourg propose de ralentir la circulation automobile à 30 kilomètres/heure en ville. Quelle est la philosophie de votre projet ?
Roland Ries : Je pars d'un constat : à 50 kilomètres/heure, un choc entre une voiture et un piéton aboutit à un décès dans 80 % des cas. A 30 kilomètres/heure, le risque descend à 10 %. Ce danger a conduit beaucoup de mes collègues à abaisser la limitation de vitesse dans leurs quartiers. Je veux aller plus loin, développer encore la philosophie de mobilité que nous avons promue à Strasbourg, avec l'ancien maire Catherine Trautmann, depuis 1989. Des années 1960 jusqu'aux années 1980, la priorité, c'était la fluidité du trafic. Tout le reste était subordonné à la place accordée à la voiture. Il est temps d'envisager un renversement copernicien des priorités. Sortons de cette logique dépassée ! Aujourd'hui, le roi de la ville, c'est le piéton. L'extension de la zone 30 vise donc à privilégier le piéton.
VR&T : Strasbourg figure déjà parmi les villes françaises qui accordent le plus de place aux modes doux. La marche représente un tiers des déplacements, la voiture est tombée en dessous de 50 %. Souhaitez-vous gagner encore quelques points de report modal ?
R. R. : Des mesures concrètes ont été prises depuis 20 ans. Strasbourg a été pionnière pour la réduction de la vitesse de 60 à 50 kilomètres/heure. Nous avons développé le réseau de pistes cyclables, les zones piétonnes, diminué l'offre de stationnement en centre-ville. Les commerçants ne voulaient pas de notre tramway, ils nous suggéraient d'aller le mettre à la campagne. Nous avons réduit la pénétration de la voiture en centre-ville, et aujourd'hui, tout le monde se porte mieux. L'étape suivante offrira un plan aux piétons : nous allons faciliter leurs cheminements, leur offrir la priorité pour traverser la rue, créer des passerelles. Piétons et cyclistes, c'est le même combat.
VR&T : Vous n'allez pas rejeter totalement les voitures de la ville. Pourriez-vous encourager un meilleur usage de l'automobile ?
R. R. : Il existe une gamme intermédiaire entre le transport en commun et l'autosolisme : c'est le covoiturage, l'auto-partage, le transport à la demande ou le taxi collectif. Ce gisement est mieux exploité en Suisse, aux Pays-Bas et au Canada que chez nous, en France. Une voiture avec cinq passagers, c'est déjà un mini-transport en commun. Il faut donner de vraies compensations à ceux qui pratiquent le covoiturage, notamment dans les plans de déplacement d'entreprises : des stationnements privilégiés, des voies réservées ou des tarifs dégressifs au péage. A Strasbourg et dans sa périphérie, il n'y aura pas de péage urbain. Il y aura des propositions sur les tarifs des parkings, et nous inciterons les entreprises qui se développent à aménager uniquement des emplacements pour les adeptes du covoiturage.
VR&T : Le cycliste sera-t-il plus à l'aise parmi les voitures qui circulent presque à la même vitesse que lui ?
R. R. : : C'est mon objectif. En zone de rencontre, le danger disparaît si les cyclistes évoluent au pas. En zone 30 également, la coexistence pacifique des différents modes passe par la réduction de la vitesse de celui qui est le plus rapide.
VR&T : Les bus seront-ils concernés par la limitation à 30 kilomètres/heure ?
R. R. : Oui. Mais cela ne ralentira pas le service des lignes de la CTS. Certains grands axes, empruntés par ces lignes, seront exclus de la réduction de vitesse et resteront à 50 kilomètres/heure.
VR&T : Comment allez-vous gérer ces exceptions ? Les Strasbourgeois pourront-ils exprimer leur avis ?
R. R. : Nous allons faire des propositions aux habitants avant la consultation, qui aura lieu au mois d'avril. La zone 30 sera mise en place en novembre. S'il faut modifier la hiérarchisation de certaines voies, des ajustements seront envisageables, s'ils émanent par exemple des conseils de quartier. La consultation s'effectuera sous forme de carte T à renvoyer à la mairie. Une seule question sera posée, à laquelle les électeurs répondront par oui ou non.
VR&T : Sous cette forme, ne craignez-vous pas un affrontement politique, qui détournerait les électeurs de la question ?
R. R. : Je prends le risque. Si les Strasbourgeois n'en veulent pas, le projet ne se fera pas.
Propos recueillis par Olivier MIRGUET
Bruxelles : les priorités de la présidence hongroise
Une présidence prudente mais résolument européenne. C'est le message qu'a délivré le ministre des Transports hongrois, M. Pal Volner, devant la commission TRAN (transports et tourisme) au Parlement européen à Bruxelles, le 25 janvier. Une présidence prudente mais résolument européenne. C'est le message qu'a délivré le ministre des Transports hongrois, M. Pal Volner, devant la commission TRAN (transports et tourisme) au Parlement européen à Bruxelles, le 25 janvier. Tout en voulant s'inscrire dans la continuité des présidences précédentes, le ministre a clairement dit que « la refonte du paquet ferroviaire est pour [lui] une priorité. Et que, s'il le faut, [il] organiserai[t] des réunions toutes les semaines pour faire avancer ce dossier ».
Interpellé par le député libéral italien Giommaria Uggias (ALDE) en ces termes : « Quelle idée forte se dégagera de la présidence hongroise pour la politique des transports ? », le ministre a répondu que l’axe majeur de sa présidence était d'agir « en plaçant les intérêts européens au-delà des intérêts particuliers de chaque Etat membre tout en trouvant un équilibre entre le marché intérieur et un système de transport européen unique intégré ».
Pal Volner a d'ores et déjà pris date pour le 2 mars, date de la publication du Livre blanc sur l'avenir de la politique des transports. Le retard de parution « est lié aux questions sur le climat et l'environnement qui doivent être ajoutées et/ou précisées avant d'ouvrir le débat », a indiqué le ministre. Les discussions au Conseil avec les vingt-sept ministres des Transports sont prévues pour juin. Leur but est de susciter des échanges tout en accordant une attention particulière à l'efficacité, à l'environnement, à la cohésion et aux aspects financiers – concernant en particulier le Réseau transeuropéen de transport (RTE-T).
Enfin, sans grande surprise, concernant la révision de la directive Eurovignette, le ministre hongrois a annoncé qu'il s’attellerait à « chercher un compromis entre les tenants d'une solution obligatoire et les autres ». Il appartient, dans un premier temps, au socialiste belge Saïd El Khadraoui (S&D) de travailler avec l'ensemble des groupes politiques au sein du Parlement européen afin de convenir d'une position commune. L'idée du ministre est d'ouvrir la voie à un accord pour une première lecture avant le Conseil de cet été.
Rappelons que c'est la première fois que la Hongrie assume la présidence tournante de l'Union européenne. En outre, la présentation du programme du Premier ministre hongrois, Viktor Orban, a donné lieu à des échanges tendus au Parlement européen. Cela explique peut-être les propos timorés de Pal Volner face à une commission TRAN exigeante : « La présidence a peu de latitude pour discuter au Conseil », a indiqué le ministre. D’où un sentiment d'impuissance mêlé de pessimisme dans la salle à la fin de son allocution. Il a, par ailleurs, lui-même qualifié son discours de « trop prudent ». À sa décharge, Pal Volner rappelle que « beaucoup de choses sont entre les mains des grands Etats ». Quoi qu’il en soit, la présidence polonaise héritera du dossier de la refonte du premier paquet ferroviaire ; néanmoins, il serait regrettable que le manque de confiance de cette première hongroise affaiblisse la politique des transports de l’Union européenne.
Un BOA qui avale 800 m de rails à la fois
Un nouveau concept de train mécanisé, développé par les sociétés suisse Scheuchzer et française TSO, a entamé depuis quelques mois le remplacement des rails sur les LGV Sud-Est et Atlantique. Le « BOA », c’est sa dénomination, combine deux engins. Le premier soude les barres élémentaires déposées au préalable dans la voie de travail. Le second les substitue aux anciens rails tout en assurant en même temps la libération des contraintes. Un rendement nocturne de 800 à 1 000 m pour remplacer deux files de rails, soudures électriques, opération de libération de leurs contraintes internes, retrait et évacuation des rails anciens compris. Avec, dès l’aube, une reprise de la circulation des TGV à 160 km/h sur la zone renouvelée… C’est le défi technique, mobilisant une soixantaine de personnes, qui a eu lieu chaque nuit du lundi soir au samedi matin, de fin septembre au mois de décembre, sur le tronc commun de la ligne à grande vitesse Atlantique. Ces opérations spectaculaires ont été réalisées par le nouveau train dénommé « BOA » appartenant au groupement d’entreprises TSO (mandataire) et Scheuchzer. « Depuis de très nombreuses années, nous étions convaincus avec notre partenaire que l’avenir des renouvellements de rails sur LGV portait sur une méthodologie groupée en une seule opération », explique Christian Boscher, directeur France chez TSO.
Spécialisée en travaux de voies, la société suisse Scheuchzer possédait un train similaire depuis une quinzaine d’années. Dans le cadre d’un partenariat avec TSO, elle l’a mis en œuvre une première fois en France sur la LGV Sud-Est pour remplacer des rails presque trentenaires. L’attribution par RFF à ce groupement du marché pluriannuel 2009-2014 (environ 120 millions d’euros) de remplacement des rails sur les deux lignes à grande vitesse aboutit en 2008 à la construction chez Scheuchzer d’un « BOA » de deuxième génération. « Nous avions déjà l’avantage de connaître le fonctionnement d’un tel train puisqu’il travaille régulièrement en Suisse. Le principe de celui-ci est identique au premier, mais avec une technologie plus récente », explique Matthias Paris, l’un des cinq machinistes de Scheuchzer affectés au train. Ses collègues surveillent différents postes cruciaux, prêts à signaler le moindre problème, lui est au poste de commande générale. Un poste très sophistiqué où tous les paramètres sont réglables et où des écrans visualisent diverses opérations. Caméras qui détectent les écrous d’attache du rail et délivrent au groupe de tirefonnage les ordres de commande de desserrage à l’avant et de serrage à l’arrière, température du rail neuf en sortie des fours à induction qui vont l’amener à 25° au moment de sa pose et de sa fixation sur les traverses, vitesse d’avancement du train de l’ordre de 250 m/heure…
Les intérêts de cette méthode mécanisée à grande vitesse sont multiples. Les rails neufs arrivent directement sur rames commerciales depuis les aciéries en barres élémentaires de 80 à 120 m et sont insérés dans le train bloc juste avant leur mise en œuvre. Le convoi, qui est scindé en plusieurs parties dès son arrivée sur le chantier, regroupe les machines permettant toutes les opérations. « En Suisse, il ne réalise que le soudage et la substitution, le déchargement et le rechargement des rails sont effectués par les CFF, précise Charles Bousquet, conducteur de travaux chez TSO. Ce concept de train bloc n’existe qu’ici et a été créé spécialement pour ce marché. Nous l’avons aussi amélioré sur le plan sécurité de façon à travailler sans avoir la voie contiguë et sans consignation caténaire. » Lors de son intervention sur l’Atlantique, le « BOA » a remplacé les rails sur 34 km de la voie impaire. Cette mission achevée, début janvier, il devait démarrer une campagne similaire sur la LGV Sud-Est où 94 km de la voie 1 doivent être changés d’ici fin juin 2011. Mi-septembre, il reviendra à nouveau sur la LGV Atlantique pour substituer deux fois 37 km de rails.
LE REMPLACEMENT DE LA VOIE, PHASE PAR PHASE
Le déchargement des rails
Installées sur des wagons spéciaux au départ directement intégrés au train bloc, les barres neuves de 120 m provenant des aciéries sont déchargées à l’avancement en une dizaine de minutes par un portique Silad, un système de goulottes de guidage et une rampe toboggan qui amortit leur chute. Placés au milieu de la voie à remplacer, les rails neufs sont posés sur des rouleaux permettant leur dilatation libre.
La soudure électrique
À l’arrière, la partie « BOA » 812 règle dans un établi spécial au 1/10 de millimètre près la continuité des rails entre eux et sa tête mobile Schlatter les soude électriquement par étincelage-forgeage pour former les LRS (longs rails soudés) des deux files. Le cycle complet de l’opération, semblable à celui pratiqué dans les ateliers spécialisés, dure à peine une vingtaine de minutes. La nuit suivante, un soudeur effectue un meulage de finition et une vérification des soudures. Chaque semaine, selon les normes européennes, un coupon test est envoyé dans un laboratoire pour contrôler la conformité de la soudure électrique.
La substitution
La partie principale du convoi, le « BOA » 822 accompagné de son wagon de petits matériels neufs (selles placées sur les traverses, pièces des attaches de rails Nabla), assure les opérations de substitution et de libération. L’avant du train, qui roule encore sur les vieux rails, les écarte et les dispose sur les têtes de traverses dans des « pièces L ». Les pièces d’attaches anciennes sont posées sur un convoyeur à bandes qui sépare le métal du plastique et le place dans des conteneurs. Dans le même temps, les rails neufs sont mis en place et fixés définitivement à la température recherchée de 25° – c’est la libération – acquise lors d’un passage dans trois fours à induction. Et l’arrière du train roule aussitôt dessus…
Le rechargement
À l’arrière, un portique VIA CAR avec bras de préhension recharge les rails anciens sur une rame TSO et les évacue sur la base où ils seront transbordés de jour sur une rame SNCF. Les ultimes opérations nocturnes consistent à assurer un bourrage mécanique lourd et un régalage pour reconstituer le profil de la banquette du ballast. À l’issue de la nuit, le chantier est propre et les TGV peuvent à nouveau circuler. Ils sont cependant limités à 160 km/h, sur une distance maximale de 14 km, jusqu’au moment où le relevé des enregistrements après bourrage mécanique lourd permettra de rendre à 300 km/h. Ce chantier offre également la possibilité de rendre la voie à vitesse normale sans limitation temporaire de vitesse (LTV), en assurant toutes les opérations la même nuit avec un contrôle de la géométrie avant reddition de la voie. Cette option sera effective sur la LGV Paris-Sud-Est une semaine en février avec un rendement atteint de l’ordre de 450 m par nuit.
Tronc commun de la LGV Atlantique : 183 TGV par jour
Depuis sa mise en service en 1989, le tronc commun de la LGV Atlantique a supporté plus de 400 millions de tonnes par voie. Le tronc commun de la LGV Atlantique (groupe UIC 3) est en service depuis 1989, date de l’ouverture de la branche vers l’ouest, suivi l’année suivante de celle vers le sud-ouest. En moyenne, il voit passer au quotidien 89 TGV sur la voie 1, soit 66 606 t, et 94 sur la voie 2, soit 66 195 t. Des données 2009 qui devraient être sensiblement équivalentes sur l’année suivante. Fin 2010, le tonnage cumulé est d’environ 405 millions de tonnes par voie. Or, selon les estimations de la direction « rénovation du réseau » de RFF, la fin de vie des rails de type UIC 60 (60 kg/m) de la LGV se situe dans une fourchette large de 400 à 550 millions de t, seuil haut qui devrait être atteint en 2013-2014. Quelques zones ont déjà été renouvelées en 2004 et 2006, mais c’est surtout depuis 2008 que les rails du tronc commun sont peu à peu remplacés et ils le seront intégralement d’ici 2014. En fait, après leur dépose, les rails entament une seconde vie sur les lignes classiques…
Les députés de l’Union en faveur d’un régulateur européen
Au Parlement européen à Bruxelles, les députés de la commission TRAN (transports et tourisme) ont échangé leurs points de vue après la présentation du document de travail du rapporteur Debora Serracchiani sur la nécessité d'un espace ferroviaire unique. Au Parlement européen à Bruxelles, les députés de la commission TRAN (transports et tourisme) ont échangé leurs points de vue après la présentation du document de travail du rapporteur Debora Serracchiani sur la nécessité d'un espace ferroviaire unique, avec notamment la création d'une autorité de régulation européenne.
Le rapporteur a insisté sur le rôle d'un organisme de contrôle, dont il veut « renforcer le caractère européen au moyen d'un système plus institutionnalisé ». Jusqu'à présent, la Commission européenne tendait seulement à consolider un système de coopération entre les organismes de contrôle nationaux.
Ce document a suscité des réactions positives et encourageantes parmi les membres de la commission TRAN.
Le député Dominique Riquet (PPE) a proposé d'aller encore plus loin : « Il faut créer un régulateur européen, tout dégrouper, ouvrir le marché au niveau régional, tout faire en même temps et tout contrôler. »
Pour sa part, Jean-Michel Dancoisne, représentant permanent de la SNCF à Bruxelles, a salué les propositions du rapporteur en soulignant : « La création d'une autorité européenne est la condition sine qua non d'un marché unique européen équilibré. » Quant à la Communauté européenne du rail (CER), elle dit dans un communiqué « soutenir l'orientation prise par les députés qui favorise la compétitivité du secteur ferroviaire ».
La prochaine étape est un projet de rapport qui sera présenté en mars.
TGV Rhin-Rhône, le prêt à porter du cadencement
La SNCF vient de présenter la grille horaire du TGV qui s’élancera à partir du 11 décembre 2011?sur la ligne nouvelle Dijon – Mulhouse. Sa publication doit permettre notamment d’adapter les horaires des TER et des cars pour faciliter les correspondances. La future desserte du Rhin-Rhône prend forme. La SNCF a présenté le 6 janvier les horaires de ce TGV qui doit relier à partir du 11 décembre prochain Dijon à Mulhouse. Il pourra rouler à 320 km/h sur cette ligne de 140 km entre Villers-les-Pots, côté Dijon, et Petit-Croix au nord de Belfort. Ils permettront aussi d’accélérer et d’augmenter l’offre notamment entre Strasbourg et Marseille, faisant de cette relation la plus importante offre TGV province – province avec des gains de 25 minutes à plus de 1h30.
La grille horaire s’inscrit dans la trame présentée il y a un an, après concertation avec l’État, RFF et les régions Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et Rhône-Alpes. Sa publication doit permettre aux autorités organisatrices des transports, c’est-à-dire aux régions pour les TER, aux départements pour les autocars et aux agglomérations pour les bus d’adapter les horaires pour favoriser des correspondances optimales.
Pour la première fois, les horaires d’un nouveau TGV ne sont pas créés sur mesure mais choisis au sein d’un catalogue « prêt-à-porter » proposé par RFF dans le cadre du cadencement de l’ensemble du réseau qui sera mis en place le 11 décembre 2011, au moment du lancement du Rhin-Rhône, explique la SNCF. Et elle ajoute : « Ce projet de refonte globale des horaires TGV explique les modifications apportées aux horaires des trains sur les lignes existantes Paris – Dijon – Chalon-sur-Saône, Paris – Dijon – Lausanne/Berne et Metz – Dijon – Lyon – Méditerranée qui n’empruntent pas le nouveau tronçon à grande vitesse. »
Pourtant, en regardant de près les grilles, le cadencement ne saute pas aux yeux. « L’offre est différente de ce qui se passe sur certaines relations qui proposent des départs à la même minute toutes les heures, voire toutes les demi-heures ou les quarts d’heure avec les mêmes dessertes intermédiaires. Le Rhin-Rhône, ce n’est pas un seul type de train mais plusieurs types de trains qui desservent des gares intermédiaires différentes. C’est une grande diversité de l’offre », explique Isabelle Rochais, chargée d’études dessertes et horaires à la direction SNCF TGV Rhin-Rhône. « Un client qui partira de Paris-Lyon pour aller à Zurich pourra prendre un train partant toujours à la même minute à des horaires répétitifs. Même chose pour la relation Mulhouse – Paris par exemple. En revanche, sur une gare intermédiaire comme Dijon, le cadencement est peu visible. »
L’effet augmentation de l’offre devrait en revanche être marqué. Les relations Dijon – Mulhouse (qui n’existent pas en direct actuellement) ne proposeront pas moins de 11 liaisons quotidiennes. Autre exemple, « Paris – Zurich qui passe par le TGV Est va être basculé sur le Rhin-Rhône au départ de Paris-Lyon. La liaison a démarré avec trois allers-retours quotidiens, puis est passée à cinq. On va en ajouter un sixième », précise un porte-parole de la SNCF. Conséquence, Dijon devient un carrefour grâce à ses relations supplémentaires vers Paris, le Midi et l’Alsace, voire au-delà. Une extension vers Francfort est en discussion avec la Deutsche Bahn.
Ailleurs, dans certains cas, des Corails seront remplacés par des TGV. Exemple : la relation Paris – Mulhouse, sept allers-retours quotidiens de TGV actuellement, est complétée par 4 Corail. Ces Corails seront transformés en TGV. « Ce qui ne veut pas dire qu’ils disparaîtront. Ils deviendront des trains d’équilibre du territoire et c’est l’État qui décidera de leur sort », ajoute la SNCF. Pas sûr toutefois que l’État, qui a participé au financement du TGV, maintienne aussi ces trains souvent déficitaires.
Les tarifs seront présentés aux collectivités locales en juin, puis les réservations ouvertes le 11 octobre. Deux mois avant l’ouverture.