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Auteur/autrice : admin_lvdr
MAN reçoit trois commandes, dont deux pour le parc SNCF
Le groupe industriel allemand MAN a annoncé le 3 novembre avoir reçu trois commandes importantes dans le domaine de la motorisation ferroviaire. La plus massive de ces commandes porte sur 2 000 moteurs diesel destinés aux futures rames TER Regiolis (Coradia polyvalent) d’Alstom. Autre commande destinée à rajeunir le parc SNCF, celle de 500 moteurs diesel dont Socofer équipera les locotracteurs Y 9000 (Y 7100 et 7400 modernisés). Quant à la troisième commande, elle porte sur le développement en commun avec Voith Turbo de moteurs industriels adaptés aux normes ferroviaires. 700 de ces moteurs sont concernés dans un premier temps.
Les neuf propositions du Sénat pour le fret ferroviaire
Le 19 octobre, la commission de l’Économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat s’est prononcée sur le rapport de Francis Grignon sur l’avenir du fret ferroviaire. Le 19 octobre, la commission de l’Économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat s’est prononcée sur le rapport de Francis Grignon sur l’avenir du fret ferroviaire. Rappelons que le sénateur (UMP) du Bas-Rhin s’est récemment illustré dans le monde ferroviaire en rédigeant un rapport sur les conditions d’ouverture à la concurrence des TER, actuellement enseveli dans les tiroirs en attendant des jours meilleurs.
Si le constat dressé par son nouveau rapport fait consensus, les divergences portent sur certaines solutions à apporter, en particulier sur le plan social. Francis Grignon explique le déclin du fret ferroviaire par la désindustrialisation du pays, la faiblesse des ports, la concurrence de la route et le sous-investissement de l’État dans les infrastructures depuis le début des années 1980. Il y ajoute une raison propre à la SNCF : ses frais de structures qui seraient globalement supérieurs de 30 % à ceux de ses principaux concurrents.
Malgré plusieurs mesures adoptées ces derniers temps en faveur du rail, notamment dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, le sénateur du Bas-Rhin estime qu’il faut aller plus loin. Il énonce neuf mesures susceptibles selon lui de renverser la vapeur. Il suggère en particulier « d’attribuer des aides publiques pour l’exploitation de certaines lignes à faible trafic de wagons isolés qui répondent à une logique d’aménagement du territoire ». Des subventions publiques devraient aussi faciliter la réalisation de voies de raccordement, comme cela se fait en Suisse depuis 1986.
Francis Grignon appelle également de ses vœux la réalisation rapide de corridors de fret permettant de faire émerger un réseau européen de qualité.Il demande aussi des mesures pour garantir l’indépendance de la direction de la Circulation ferroviaire maintenue au sein de la SNCF. Sur ce point d’ailleurs, la Commission européenne reproche à la France de ne pas avoir donné de personnalité juridique à cette direction et l’affaire pourrait être portée devant les tribunaux.
Enfin, parmi d’autres préconisations, le sénateur se prononce pour un relèvement progressif des péages de RFF afin de lui garantir des recettes suffisantes. Selon le rapport, qui se réfère à une étude de l’OCDE en 2008, les péages moyens du fret français se trouvent parmi les moins chers d’Europe : environ 2 euros/train-km contre 2,60 euros en Allemagne et 6,2 au Royaume-Uni. Cette mesure a justement été mise en place pour ne pas alourdir le fardeau de Fret SNCF. Ce qui n’empêche pas les nouveaux opérateurs, comme ECR, d’avoir des mots très durs vis-à-vis de RFF et de trouver ses tarifs onéreux tant la qualité des sillons laisse à désirer.
Nantes veut changer la ville, pas les transports
La ville vient d’adopter un plan déplacements urbains « de nouvelle génération » pour la période 2010-2015, où elle passe la main à ses voisins pour ce qui est de l’utilisation d’infrastructures de transport. « Nous n’avons pas la culture de l’objet ! », explique Jean-Marc Ayrault, le maire de Nantes. Alors que l’agglomération nantaise s’identifiait jusqu’ici à son tramway, puis à son BHNS local, le Busway, elle vient d’adopter un plan déplacements urbains « de nouvelle génération » pour la période 2010-2015, où elle passe la main à ses voisins pour ce qui est de l’utilisation d’infrastructures de transport. « Il est nécessaire de considérer la question des services et des infrastructures de transport à une échelle plus large que Nantes Métropole », indique le PDU. Le document renvoie donc vers un schéma ferroviaire à l’échelle de l’aire urbaine, sous l’égide de la région, prévoyant une intensification des liaisons avec des villes proches de l’agglomération (Ancenis, Clisson, Sainte-Pazanne, Nort-sur-Erdre, Savenay). Il renvoie aussi à d’autres investissements assurant son accessibilité ferroviaire, notamment par une liaison rapide vers Rennes et la Bretagne, puis, dans l’autre sens, vers Bordeaux à 2 heures, Lyon en 3 heures. Pour le progrès de ses déplacements internes, Nantes, tire d’abord parti d’un « réseau structurant arrivé à maturité ». L’outil de prédilection pour ce faire, c’est le bus. Il doublonnera d’abord, sous forme de rapides (Chronobus), les radiales déjà dessinées par le tramway et le Busway. Il prolongera ce réseau concentrique, toujours en lignes rapides, vers chaque centre des autres villes de l’agglomération – solution de la question périurbaine – et assurera les connexions avec les cars trains et les cars départementaux.
Mais, plus que jamais, Nantes, à travers ce nouveau PDU, joue la coordination des transports. Une conférence permanente des autorités organisatrices de transport est créée. Nantes y aura ainsi un œil sur tous les transports publics qui la concernent.
A Orléans, agglo et conseil général lancent leur billettique sans contact
Le conseil général du Loiret et l’agglomération d’Orléans viennent de lancer leur système de billettique interopérable et sans contact. La carte Moda Pass’ sera opérationnelle dès le 25 octobre sur les cars d’Ulys (conseil général) et le ler décembre sur les 220 bus de TAO (agglomération). Les transports scolaires ne seront touchés qu’à la rentrée de septembre 2011. Les deux AO ont travaillé avec le même fournisseur (ERG de Besançon) mais avec deux systèmes différents : Ulys fonctionnera uniquement avec la carte sans contact alors que les valideurs TAO proposeront un service mixte : carte magnétique et carte sans contact. « C’est un système plus souple, a expliqué Muriel Chéradame, vice-présidente aux transports de l’Agglo, notamment pour gérer les voyageurs occasionnels ou les tickets unitaires ». Au total Ulys aura investi 3,5 millions d’euros dans l’équipement de ses cars et TAO 6 millions. Mais le réseau de l’agglomération orléanaise a bénéficié d’une subvention européenne de 3,5 millions pour son programme global d’équipement en radio transmission et information des voyageurs. Cette interopérabilité ne concernera pas les trains TER. « Nous regrettons que la région n’ait pu, pour des raisons techniques, s’associer à nous, expliquent les représentants de l’Agglo et du conseil général. Mais un accord pourrait intervenir en 2013 en même temps que la mise en service de la première ligne de tram à Tours ». D’ici là, Moda Pass’ pourrait être adoptée par les transports urbains de Montargis.
Les nouveautés des équipementiers au salon Innotrans
Au salon Innotrans, véritable « mondial du ferroviaire » qui se tient tous les deux ans à Berlin, les visiteurs ne viennent pas uniquement pour le matériel roulant ! Les nouveautés sont aussi aux stands des équipementiers CROUZET : Nouveaux interrupteurs PBX Secure
Dans les transports ferroviaires, de nombreuses applications embarquées (verrouillage des portes, essuie-glace, manipulateurs de traction et freinage, disjoncteurs, arrêt d’urgence…) ou fixes intègrent des interrupteurs comme composants critiques de sécurité. Pour répondre aux exigences très élevées de ce marché, tant question fiabilité que concernant l’environnement difficile dans lequel ces interrupteurs sont appelés à fonctionner, Crouzet a développé sa nouvelle gamme PBX Secure. Qualifiés par la SNCF pour une utilisation ferroviaire, ces interrupteurs à manœuvre positive d’ouverture brevetés, éprouvés (EP 11227362) et conformes à la norme CEI 60947-5-1 pour les contraintes d’isolation sont classifiés feu-fumée (NFF 16 101/102), étanches (selon versions) et utilisables entre -50°C et +85°C. Ces interrupteurs avec une grande surcourse après atteinte de la position d’ouverture positive, se présentent sous plusieurs conditionnements : cosses à vis, capot de protection, cosses pliées, cosses droites, levier à galet, montage en batterie…
Présent depuis plus de 50 ans dans le secteur ferroviaire européen, Crouzet propose tout une gamme d’interrupteurs, de minirupteurs et de détecteurs de position pour les applications de détection ou de commutation dans tous les types de matériels roulants (grande vitesse, trains régionaux, tramways…) ainsi que dans certaines installations fixes (postes d’aiguillage, appareils de voie, barrières de passages à niveau, disjoncteurs et sectionneurs moyenne tension). Toujours pour des applications ferroviaires embarquées, Crouzet propose une gamme de moteurs et réducteurs pour actionneurs électriques (pantographes, essuie-glaces, portes et accès, vitres, alimentation et protection électrique…)
KOCKUMS INDUSTRIER : le Megaswing, un wagon intermodal « passe-partout »
Venu de Suède, le wagon porte-camions Megaswing de Kockums Industrier était présenté à Innotrans comme « votre propre terminal intermodal ». De fait, à la différence de la plupart des autres wagons intermodaux sur le marché, le Megaswing n’a besoin d’aucune installation de type grue ou quai pour charger (en 5 minutes) ou décharger (en 3 minutes) « tous les types de remorques ou semi-remorques » européens – mais pas leur camion tracteur. Chaque wagon est chargé individuellement à partir d’une surface plane au bord de la voie, même sous caténaire, et « une demi-heure » suffit pour remplir « tout un train ». Le Megaswing se présente comme un wagon-poche dont la poche, par le jeu d’actionneurs hydrauliques, pivote sur un des deux bogies – ou des trois bogies en version articulée. L’astuce est que la poche, une fois désaxée par rapport à la voie, s’abaisse et se relève grâce à des vérins qui la transforment en rampe d’accès sur laquelle la semi-remorque peut être poussée ou tirée par le camion tracteur. Non seulement ce wagon peut être chargé ou déchargé partout où un plan se présente le long de la voie à moins de 150 mm plus bas que la surface de roulement du rail, mais il devrait également passer sur la plupart des voies ferrées du continent européen, ainsi que sur les ferries ferroviaires. Ce wagon est en effet léger (la tare de la version sur deux bogies ne dépasse pas 24 t) et s’inscrit dans le gabarit G1 (le plancher de la poche n’est qu’à 270 mm du rail), ainsi que dans des courbes de rayon supérieur à 75 m. Seul inconvénient avoué par son constructeur : le prix est « quelque peu » plus élevé que chez la concurrence.
SEKISUI : innovations pour la voie
Le groupe japonais Sekisui Chemical présentait sur son stand trois réalisations concernant la voie ferrée : éclisses en plastique renforcé par fibres (FRP), dispositif d’insonorisation Calmmoon Rail et traverse synthétique en mousse d’uréthane renforcée par fibres (FFU). Zoom sur ces deux dernières innovations, qui ont particulièrement attiré la curiosité des visiteurs.
Calmmoon Rail : la sourdine du rail
Frappez un coupon de rail : à moins d’être fissuré, il émet un son aussi harmonieux que celui d’une cloche. Un doux son que n’apprécient pas forcément les riverains des voies ferrées. Pour réduire les bruits de roulement au niveau du rail, Sekisui a développé dès 2002 le profilé autocollant Calmmoon, à appliquer sur la semelle et l’âme du rail à traiter. À partir de ce produit dont les applications sont multiples (ponts, navires…), Sekisui a réalisé un dispositif enrobant l’ensemble du rail en dessous du champignon : Calmmoon Rail. À l’intérieur d’une tôle fine structurant ce dispositif dont la masse atteint 4 kg/m (à comparer aux 60 kg/m des rails aujourd’hui les plus utilisés en Europe), une couche de Calmmoon est appliquée, ainsi qu’une couche de polyéthylène. Si cette dernière absorbe le son en provenance de l’âme et de la semelle du rail (par le dessous), le Calmmoon transforme en chaleur le reliquat d’énergie oscillatoire. Lors de tests effectués à Wagram (Autriche), ce dispositif de section à peu près triangulaire, boulonné au rail par une sorte d’étrier, a permis d’abaisser de 2 à 11 dB le bruit d’un train de fret, selon les plages de fréquence. De quoi convaincre l’EBA (Bureau fédéral des chemins de fer allemands) à approuver, en avril 2010, l’utilisation du dispositif sur le réseau ferré allemand. Et à Innotrans, les visiteurs invités à frapper un rail équipé Calmmoon Rail ont pu constater par eux-mêmes la « mise en sourdine » du rail dans les fréquences auxquelles les oreilles sont les plus sensibles !
Traverse synthétique en FFU : retrouver les propriétés du bois
Matière plastique d’une même densité que le bois et aussi facile à travailler que ce dernier, la mousse d’uréthane renforcée par fibres (FFU) présente de nombreux avantages qui en font un candidat idéal pour la production de traverses. Des traverses offrant une « très faible » conductivité électrique et une résistance chimique « très élevée ». Sur une durée de vie prévisible de 50 ans, leur coût de maintenance devrait être « minimal ». Et en plus elles sont réutilisables grâce à l’emploi de résines synthétiques permettant de combler d’anciens trous de perçage, tout en étant recyclables en fin de vie ! L’usage de telles traverses a été approuvé en Allemagne en mars 2009 par l’EBA.
La nouvelle halte ferroviaire de Lentilly attend l’arrivée du tram-train
En présence de Michel Mercier, ministre de l’Aménagement du territoire et président du conseil général du Rhône, de Jean-Jack Queyranne, président de la région Rhône-Alpes, et de Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF, le TER périurbain lyonnais a inauguré une nouvelle halte ferroviaire à Lentilly, à une vingtaine de kilomètres à l’ouest de Lyon, sur la ligne Sain Bel – Lyon Saint-Paul. Ce nouvel aménagement concerne la construction d’un quai central de 130 mètres de long et la mise en place d’un Kit TER avec panneaux d’information dynamique, abris/mobilier d’attente et consignes à vélo individuelles. En outre, le site devient un parc relais de grande capacité paysager avec 230 places de stationnement. Au total, les travaux ont coûté 2,3 millions d’euros, financés en majorité par les collectivités dont la région Rhône-Alpes (37 %), le département du Rhône (34 %) et la Communauté de communes du Pays de l’Arbresle (17,5 %). Le montant est complété par le Syndicat départemental des énergies du Rhône (5,5 %) et l’Etat, la SNCF et RFF (2 % chacun).
La halte ferroviaire de Lentilly marque une étape importante du projet de développement du projet ferroviaire de l’Ouest lyonnais dans le cadre du Réseau express de l’aire métropolitaine lyonnaise (Real). Ce nouvel équipement, lié à de nouveaux services – dont le cadencement au quart d’heure en heures de pointe -, va aussi contribuer à l’accueil du tram-train qui circulera sur les trois lignes de l’ouest lyonnais. La région a investi 102 millions d’euros en crédit-bail dans l’achat de 24 rames Dualis Alstom qui seront mises en service progressivement sur la branche Lyon (Saint-Paul) – Tassin – Sain Bel en septembre 2011, sur Lyon – Brignais en décembre 2012 et sur Lyon – Lozanne en 2015.
Appel d’offres Eurostar : Alstom ne lâche pas l’affaire
Débouté vendredi dernier par la Haute Cour de Londres d’un pourvoi contre Eurostar, le groupe français Alstom s’apprêterait selon le quotidien Les Echos à déposer un nouveau recours à Londres contre l’appel d’offres qui a conduit Eurostar à commander des trains à grande vitesse à l’Allemand Siemens. « Cette fois, nous avons décidé d’ouvrir une action sur le fond pour rentrer dans le détail de l’appel d’offres », a expliqué au quotidien économique une source au sein d’Alstom. Eurostar a annoncé vendredi dernier que la décision de la justice britannique de ne pas répondre à la demande d’injonction d’Alstom signifiait qu’il était libre de signer sa commande avec Siemens.
Siemens réalise la signalisation de deux lignes de métro à Pékin
Accompagnant la croissance rapide du réseau de métro de Pékin, Siemens équipera les futurs prolongements des lignes 8 (« olympique ») et 10 (circulaire) avec son système Trainguard MT d’espacement automatique des trains, déjà en service sur ces lignes. D’un total de 65 millions d’euros, cette commande a été passée par Beijing Mass Transit Railway Construction Administration Co., Ltd. (BMTRC) à Siemens Mobility, associé à China National Railway Signal & Communication Corporation (CRSC). Fin 2012, une fois prolongée, la ligne 10 de Pékin devrait ainsi être la plus longue du monde équipée d’une gestion des trains basée sur la communication radio (CBTC). Le système Trainguard MT de Siemens a été choisi par les métros de Canton, Nankin, Pékin, Alger, Barcelone, Helsinki, Istanbul, Paris et São Paulo.
Avignon construira deux lignes de tramway
Le conseil communautaire de la communauté d’agglomération du Grand Avignon (13 communes, 181 000 habitants), dans le Vaucluse, a adopté, fin septembre, la création d’un tramway sur fer. Le projet de réseau avignonnais, de 14 à 15 km, comprend deux lignes : une ligne franchira le Rhône pour relier Le Pontet (au nord-est de l’agglomération) à Villeneuve-lez-Avignon (à l’ouest), via les boulevards sud et les remparts d’Avignon ; une seconde ligne partira du centre-ville d’Avignon vers le sud de l’agglomération.
Le projet est évalué à 250 millions d’euros, y compris le développement du réseau de bus associé et l’achat de 24 véhicules, des tramways courts de 18 à 24 m transportant de 100 à 150 personnes.
Pour contribuer à son financement, les conseillers ont aussi décidé de porter le taux du versement transports à 1,8 % au 1er janvier 2011. Il avait déjà été relevé de 1,05 % à 1,3 % en 2010.
L’agglomération a par ailleurs présenté un dossier de candidature au deuxième appel à projets du Grenelle de l’environnement. Le plan de financement définitif sera arrêté en 2011.Les différentes études préopérationnelles et la deuxième phase des concertations vont maintenant être lancées. Les travaux pourraient commencer à la fin de 2013 pour une mise en service fin 2016. Les prévisions de fréquentation sont de 40 000 voyageurs par jour après deux ans de fonctionnement.
Laval a tout d’une grande
Lignes cadencées, amplitudes horaires, parkings-relais, vélos en libre service, transport à la demande : en cette rentrée, la « petite ville » de Laval multiplie les améliorations de son réseau de transport. La plus petite ville à oser s’équiper comme une grande. C’est l’image que Laval cultive avec la réorganisation, en cette rentrée, des Transports urbains lavallois (TUL). Le 23 août dernier, Laval a vu les innovations se multiplier. « Ici, on ne prend pas le bus, on prend le TUL. Le réseau fait partie du paysage, du patrimoine. Avec 80 voyages par an et par habitant, il est bien fréquenté pour une agglomération de cette taille, 100 000 habitants, 50 000 dans la ville-centre. Maintenant, il dispose des moyens d’un transport public moderne, avant que la ville s’engorge sous le poids de la circulation automobile », résume Frédéric Devineau, directeur de Keolis Laval.
Adieu les boucles dans les quartiers, les bus rares. Bonjour les arrêts moins nombreux, les lignes directes et cadencées vers le centre, une ligne de rocade entre quartiers d’habitations et zones industrielles. « Nous voulons conserver nos personnes âgées, nos scolaires et gagner de nouveaux clients chez les actifs », indique Frédéric Devineau. 17 % de kilomètres de bus en plus, des objectifs de fréquentation en hausse de 25 % à 30 % dans les six ans. « Vous ne trouverez pas de ville de notre taille avec une telle aptitude à l’intermodalité », avance Guillaume Garot, le maire PS. Les connexions avec le train, les vélos (pôles de stationnement), les voitures (deux parking-relais en projet) ont fait l’objet d’un soin particulier. Néanmoins, l’agglomération, qui est aussi une des plus endettées de France, n’a pas voulu payer plus qu’avant. 9 millions d’euros par an. La recette moyenne fournie par les voyageurs devra atteindre 1,5 million d’euros par an (16 %) dans les six prochaines années, durée de la délégation de service public.