Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

Railcoop veut améliorer les performances énergétiques de ses rames

Les deux X72500 achetés par Railcoop sont à peine arrivés dans les ateliers d’ACCM pour y être expertisés que les deux partenaires annonçaient déjà leur volonté d’améliorer le bilan carbone de ce matériel. Un matériel de vingt ans, dont la conception est plus ancienne encore.

« On n’en est qu’au début de la réflexion », explique Nicolas Debaisieux, directeur général de Railcoop, le 19 mai lors de l’événement marquant l’arrivée des deux rames dans l’entreprise de maintenance de matériel ferré ACCM, installée à Clermont-Ferrand. « La priorité c’est d’abord le diagnostic du matériel, à travers les deux premières rames. On a besoin de ces rames rapidement pour pouvoir exploiter un service voyageurs, attendu par nos sociétaires, mais on a aussi un objectif d’amélioration de leur performance énergétique ».

De son côté, Thierry Cézard, le directeur général d’ACCM explique que « c’est un projet de R&D qui va durer plus longtemps que la livraison de la première rame, probablement plusieurs années, et pour lequel Railcoop nous demande de suggérer des pistes de verdissement ». Et d’ajouter : « On pense spontanément aux moteurs diesels, mais le verdissement est long, cher… On peut aussi agir sur tous les équipements auxiliaires. Avant d’en arriver à la motorisation qui peut être un objectif ultime, il y a des pistes d’améliorations. Notre expérience nous l’a montré. Je pense à l’éclairage, à la climatisation, etc. ».

Pour Nicolas Debaisieux, ces rames sont en quelque sorte déjà « vertes » : « On a des études qui montrent que même avec ces rames diesels, compte tenu du nombre de voyageurs transporté, sur un Bordeaux-Lyon, c’est comme si on se déplaçait en Tesla électrique ! ».

Avant donc cette étape de verdissement, le premier diagnostic devrait être rendu en juillet. Il permettra d’évaluer plus précisément les travaux à effectuer pour la rénovation de niveau 5, dite de mi-vie. « On va démonter la rame, découvrir avec nos experts l’état exact de la situation, et proposer ce qui sera nécessaire de faire, et je dirais, ce qui sera suffisant, sans bien sûr rogner sur quoi que ce soit et notamment pas sur la sécurité, de manière à réécrire un cahier des charges pour le reste des rames », détaille le dirigeant d’ACCM.

Pour l’instant, Railcoop n’a formellement acquis que deux rames X72500, une tricaisse et une bicaisse. Celle-ci servira de magasin de pièces. « C’est une chance, en ces temps d’approvisionnement tendu, de disposer de cette rame supplémentaire », dit Thierry Cézard. Cela devrait permettre une remise en état plus rapide. « On l’espère pour la fin de l’année, mais ça dépend vraiment de l’état dans lequel les experts d’ACCM trouveront la première rame », précise Nicolas Debaisieux.

Railcoop aura besoin de « 8 rames tricaisses pour effectuer le service voyageurs Bordeaux-Lyon », précise Dominique Guerrée, le président du conseil d’administration de l’entreprise. Il faudra donc que la coopérative achète encore sept rames. « Nous devons encore boucler le financement. Les banques nous questionnent ; “N’êtes-vous pas trop optimistes sur les taux de remplissage ?“., indique-t-il. « Je rappelle juste que Ouigo en Espagne est à 95 % de taux de remplissage dès le démarrage, que Trenitalia est au-delà de 90 %. Ce qu’on constate c’est qu’il y a une envie d’avoir du train. On constate aussi que le prix des carburants augmente. Plus vite on aura ces rames, plus vite on va, à notre modeste niveau, apporter une réponse à des demandes des habitants des territoires qu’on va desservir ».

Yann Goubin

21 juin 2022
Le fret ferroviaire, autre enjeu de la guerre en Ukraine

C’est une autre arme dans la guerre lancée contre l’Ukraine : le blocage des marchandises, et plus particulièrement des acheminements alimentaires. Avant la guerre, 90% de l’exportation des céréales, dont l’Ukraine est l’un des principaux producteurs mondiaux (le cinquième pour le maïs et le huitième pour le blé), se faisait par la mer Noire. Mais désormais, le blocus des ports par l’armée russe suspend le transport maritime. « Nous devons acheminer par rail une douzaine de millions de tonnes de fret, nous explique Alexander Kamyshin, le directeur général d’Ukrzaliznytsia (UZ), la compagnie ukrainienne de chemins de fer. Or nous n’étions pas du tout préparés à exporter de telles quantités. »

L’enjeu est d’autant plus crucial que la nouvelle récolte du blé doit se faire cet été. Or les silos sont encore pleins… L’objectif est d’accélérer à tout prix l’exportation des marchandises. « Nous devons pouvoir coopérer au mieux avec les autres opérateurs européens. Sinon, le fret reste à la frontière », déplore Alexander Kamyshin. Des wagons sont ainsi en attente depuis plusieurs semaines.

Car les freins à l’exportation des marchandises sont multiples. A commencer par la différence d’écartement des rails, entre la norme ukrainienne (1,520 mm, la même qu’en Russie) et celle en vigueur dans la plupart des autres pays européens (1,435 mm). Il est donc nécessaire de transborder les marchandises sur d’autres wagons. Or, comme nous l’explique Aleksandra Röhricht, directrice générale adjointe de Forwardis, le commissionnaire de transport international de marchandises du Groupe SNCF : « le problème majeur est que nous n’avons aujourd’hui pas assez de wagons capables de transporter les céréales. Nous faisons face à une véritable pénurie ».

A la frontière ukraino-polonaise, une autre solution est possible : les bogies des wagons peuvent être changés. La Pologne étant membre à la fois des conventions de transports ferroviaires de marchandises de l’Europe et de la CEI, elle permet la circulation sur son territoire des wagons ukrainiens, plus larges que les wagons européens. Mais se pose à nouveau un problème de matériel : « Il n’y a actuellement pas assez de bogies adaptables pour les wagons ukrainiens », poursuit Aleksandra Röhricht.

Face à ce manque criant de matériel, l’Ukraine en appelle aux politiques : « il faut que l’Europe soit en première ligne sur ce dossier », prévient Alexander Kamyshin. Message reçu par le Parlement européen, qui a déjà voté la suspension des droits de douane sur les exportations ukrainiennes. Mais cette décision n’est pas suffisante, loin de là. Dans une note publiée le 12 mai, la commissaire aux transports Adina Valean appelle à « développer des routes alternatives pour relier l’Ukraine à l’Union Européenne. C’est la solution non seulement pour les fermiers en Ukraine mais aussi pour les consommateurs en Europe et ailleurs ».

En temps normal, 75% de la production ukrainienne de céréales est dédiée à l’export. Un tiers respectivement pour l’Europe, pour l’Afrique et pour l’Asie. « Face au risque de pénurie, il y a la crainte très forte d’une déstabilisation politique dans certaines régions. Il faut se souvenir que les révolutions arabes ont débuté à cause de la hausse du prix du pain et du blé », souligne la chercheuse Delphine Acloque, spécialisée en géographie de l’agriculture.

Quelles routes alternatives sont dès lors envisageables ? Un corridor ferroviaire pourrait être mis en place entre l’Ukraine et le port lituanien de Klaipeda. L’atout de cette ligne est de conserver le même écartement. Seul obstacle et non des moindres : ce trajet passe à travers la Biélorussie. Le régime du dictateur Alexandre Loukachenko a donné son autorisation au passage des convois ukrainiens à condition que les marchandises biélorusses aient elles aussi accès à ce débouché maritime. Or le pays est aujourd’hui visé par des sanctions, suite à l’élection présidentielle de 2020, jugée frauduleuse…

Une autre voie de sortie des marchandises ukrainiennes est envisagée au sud du pays, afin de permettre le transit sur le Danube. Mais les conditions de sécurité ne semblent pas encore suffisamment garanties pour le personnel des compagnies de fret.

Face à l’absence de wagons, les marges de manœuvre restent pour l’instant très limitées : « nos wagons sont déjà réservés pour les prochains mois par des clients, notamment français. Il faudrait que les gouvernements des pays européens nous obligent à rompre ces contrats et à mettre le matériel à disposition de l’Ukraine, observe Aleksandra Röhricht. Il y a sinon l’option de transformer des wagons destinés à d’autres types de marchandises, mais cela prend du temps. »

Or le temps, justement, manque… Le blé est en train de pourrir dans les silos. Et plus que jamais, les céréales deviennent une arme géopolitique. « Beaucoup de pays africains privilégient aujourd’hui une certaine neutralité avec la Russie, afin de pouvoir continuer à importer son blé », note Delphine Acloque. Le président américain Joe Biden a d’ailleurs annoncé mi-juin un plan de construction de silos aux frontières de l’Ukraine.

La guerre aura en outre impacté un autre axe majeur du fret ferroviaire mondial : les nouvelles Routes de la Soie, lancées en 2013 par le président chinois Xi Jinping. « La connexion entre la Chine et l’Europe est toujours opérationnelle, via Brest-Litovsk. Mais les entreprises chinoises mettent de moins en moins de marchandises sur les rails, de peur qu’elles soient stoppées en Russie. Et en raison des sanctions, nous ne pouvons plus travailler avec un grand nombre d’entreprises russes », nous dit Aleksandra Röhricht, avant de préciser : « au cas où le transfert par Brest-Litovsk serait interrompu, nous regardons déjà attentivement le passage par la Mer Caspienne, la Géorgie, la Turquie ».

Depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie, les cartes du fret ferroviaire sont rebattues. La guerre aura donc montré tout à la fois l’importance et la complexité de ce mode de transport.

Antoine Pecqueur

20 juin 2022
Malgré les attaques, la plupart des axes ferroviaires ukrainiens restent opérationnels

Avec ses 23 000 kilomètres de ligne, l’Ukraine possède le troisième plus grand réseau d’Europe. Ce maillage aussi dense est un atout indéniable depuis l’invasion russe : « Nous avons pu transporter par rail près de quatre millions de personnes qui ont fui les bombardements, nous explique Oleksandr Pertsovskyi, le DG de la division passagers à la compagnie ukrainienne de chemins de fer Ukrzaliznytsia (UZ). Et désormais, nous ramenons aussi une partie de la population qui souhaite revenir chez elle. » Si, dans les premières semaines du conflit, les trains étaient accessibles gratuitement à la population, la situation tend désormais à se normaliser, hormis quelques convois spécifiques. Face aux dépenses liées à la guerre, la compagnie doit aussi pouvoir compter sur ses recettes propres.

La concentration du réseau permet en outre de modifier les circulations des trains en fonction des attaques de l’armée russe. L’annexion par Moscou de certaines parties du pays modifie au jour le jour la géographie ferroviaire. « 20% de notre réseau n’est aujourd’hui plus sous notre contrôle », précise Oleksandr Pertsovskyi. La connexion ferroviaire pour Marioupol a ainsi été stoppée dès les premiers jours du conflit. En revanche, une ligne est toujours en fonction pour relier Kyiv à la ville de Kramatorsk, dans le Donbass.

Les axes ferroviaires sont-ils particulièrement pris pour cible par la Russie ? « Le but de l’armée russe est de détruire tout ce qui est ukrainien, de mettre à terre notre économie et de terroriser la population. Mais les gares ou les lignes de train ne sont pas plus visées que d’autres infrastructures. La peur est partout », nous dit Alexander Kamyshin, le PDG d’« Ukrzaliznytsia ».

Certaines attaques contre des équipements ferroviaires ont contribué à installer ce climat de terreur. Le 8 avril, un missile tombe sur la gare de Kramatorsk, tuant 52 personnes. Et régulièrement, l’armée russe détruit des lignes, des ponts. « Lorsqu’une installation est détruite, nous trouvons immédiatement un autre accès pour les trains et nous lançons le plus vite possible les travaux de réparation », souligne Oleksandr Pertsovskyi. Le personnel d’Ukrzaliznytsia se retrouve dès lors en première ligne. Comptant près de 230 000 collaborateurs, la compagnie de chemins de fer est le premier employeur du pays. Depuis le début de la guerre, 166 de ses employés sont morts.

Une LGV Kiev-Varsovie envisagée à long terme

Pour beaucoup d’Ukrainiens, le train reste toujours perçu comme le moyen de transport le plus sûr. « Nous ralentissons si besoin la vitesse des convois, mais nous accordons la plus grande importance à la sécurité. Même si en période de guerre, aucun transport ne peut être totalement sûr », nuance Alexander Kamyshin.

Lorsque l’armée russe détruit des infrastructures ferroviaires, ce n’est pas forcément le transport de passagers qui est visé. L’armée ukrainienne fait en effet transiter son matériel par rail. Mais sur ce sujet, les responsables d’Ukrzaliznytsia ne veulent faire aucun commentaire, « secret défense » oblige. Ils tiennent juste à saluer le courage des cheminots biélorusses, qui ont saboté certaines lignes de leur pays pour empêcher le passage des convois russes.

A plus long terme, compte tenu des importants dégâts subis par le réseau, il faudra beaucoup d’argent pour le rénover. « C’est pourquoi nous attendons un plan Marshall« , a indiqué à l’AFP Oleksandr Kamyshin, le directeur général des UZ. Parmi les projets à long terme de la compagnie figure notamment une ligne à grande vitesse entre Kiev et Varsovie, qui en est au stade de « l’étude de faisabilité« .

A.P.

20 juin 2022
Bientôt une liste d’attente pour voyager sur les TGV Ouigo

Une nouvelle chance pour tous ceux qui n’ont pas trouvé de place dans un train cet été! La SNCF et une start up baptisée Fairlyne s’apprêtent à lancer une liste d’attente pour tenter de récupérer, sur les TGV à bas coûts Ouigo, les sièges des voyageurs qui auraient finalement renoncé à se déplacer. Il y aurait, de plus, 10 % de « no-show », autrement dit, des voyageurs qui ne prennent finalement pas le train alors qu’ils ont acheté un billet.

Cette option sera proposée fin juin sur le site et l’application Ouigo. Elle permettra à ceux qui renoncent à leur voyage de récupérer 80 % du prix payé s’ils trouvent un repreneur. Le repreneur paiera le billet au prix « normal », c’est-à-dire éventuellement relativement cher si le train est bien rempli. L’annonce a été faite lors du salon Vivatech qui se tient à Paris du 15 au 18 juin.

17 juin 2022
Le jugement sur la catastrophe de Brétigny attendu le 26 octobre

C’est l’heure du délibéré après le long procès qui s’est tenu durant 8 semaines sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny (le déraillement, suite à un désassemblage d’une éclisse, d’un Intercité le 12 juillet 2013 qui a causé la mort de 7 personnes et en a blessé plus de 200 autres) et après la dernière plaidoirie de la défense.

Aujourd’hui, en effet, l’avocat de la SNCF, Emmanuel Marsigny, a pris la parole pour tenter de convaincre les juges que la SNCF n’est pas responsable de l’accident contrairement à ce qu’a affirmé la veille le procureur. Celui-ci a tenu des mots très durs à l’encontre de la compagnie nationale et a demandé une amende maximale de 450 000 euros et sa condamnation pour blessures et homicides involontaires qui, même si elle « ne ramènera personne à la vie« , permettra de jeter «l’opprobre et le discrédit » sur l’entreprise publique. Parmi les carences listées par le procureur figurent le défaut de traçabilité documentaire, qui n’a pas permis de maintenir un niveau d’alerte suffisant sur l’appareil de voie incriminé, le manque d’anticipation pour le changer ou encore les vitesses de circulation des trains qui n’ont pas été réduites sur cette zone. Et de rappeler que, tout au long du procès, la SNCF a défendu la thèse d’un problème métallurgique indécelable, montrant, tacle le procureur, « une entreprise dans le déni« .

La SNCF, cette « vieille dame » qui fait partie du « patrimoine national » n’est « pas dans le déni« , a répondu son avocat, Emmanuel Marsigny. Mais elle a été « sans cesse caricaturée » , a-t-il poursuivi. « Selon les réquisitions, ce terrible accident ne serait pas le fruit du hasard, d’un événement imprévisible« , comme le défend la SNCF, « mais le résultat d’un certain nombre de fautes, (…), de dérives, que la SNCF n’aurait rien fait pour empêcher« . Pour le procureur, « d‘autres Brétigny auraient pu arriver » mais il n’y a pas eu d’autres Brétigny« , a relevé l’avocat en soulignant « l‘outrance d’un réquisitoire incapable de déterminer un scénario précis de l’accident« .

La SNCF a reconnu le vieillissement du réseau mais contesté avoir failli dans la maintenance. « La SNCF a-t-elle simplement le droit de se défendre face au banc de ces parties civiles, au banc de cette douleur que personne ne conteste? » a demandé l’avocat évoquant les plus de 200 parties civiles. « Ce n’est pas parce que la SNCF se lève en contestant la faute pénale qu’elle met en cause votre statut de victime ». Et d’ajouter : « Les victimes veulent des réponses et parfois elles ressentent de la haine. La haine doit-elle guider la main du juge?« . Réponse le 26 octobre.

MH P

La veille, les plaidoiries en faveur de RFF et du cheminot incriminé

Si le procureur a requis la condamnation de la SNCF (héritière pénale de l’Infra chargée de la maintenance des voies au moment des faits), il a en revanche demandé la relaxe pour les deux autres prévenus, SNCF Réseau car selon lui il manque des preuves de l’évidence de sa responsabilité, et pour Laurent Waton, seul cheminot sur le banc des accusés (ayant été le dernier a faire une tournée sur les lieux où s’est produit l’accident) car il a relevé des fautes « simples » mais pas une « faute caractérisée » pénalement. Le 16 janvier, leurs avocats ont plaidé en leur faveur.

RFF, une entreprise sous contrôle publique, qui n’assurait pas la maintenance

15 000 trains par jour, 11000 de voyageurs, 1,97 milliards de personnes transportés en 2013, 5,7 milliards de dépenses pour la maintenance du réseau…. Maître Antonin Lévy, l’avocat de SNCF Réseau a rappelé tous ces chiffres pour expliquer les missions du gestionnaire des infrastructures, qui s’appelait alors RFF et dont le fonctionnement est complexe. Il a aussi voulu démontrer que RFF ne pouvait être tenu pour responsable de l’accident du fait de ses missions, telles qu’elles étaient alors inscrites dans la loi : « aménagement du réseau, mise en valeur du réseau et mise en cohérence du réseau« . De plus, conformément à la loi, RFF confiait à la SNCF la mission de maintenir le réseau via SNCF Infra. « La SNCF était alors le gestionnaire d’infrastructure délégué car avec ses effectifs, RFF n’avait pas les moyens de le faire. Ou alors il aurait fallu transférer à RFF les effectifs de SNCF Infra, qui était en fait le gestionnaire d’infrastructure de plein exercice ». Ce qui est le cas aujourd’hui, les effectifs de l’Infra étant passés depuis chez SNCF Réseau.

Poursuivant sa plaidoirie, l’avocat de RFF a ensuite souligné que « le Pdg Jacques Rapoport n’avait pas le pouvoir de décider de construire telle ou telle LGV (…) Sur les 18 membres du conseil, douze étaient nommés par l’État, dont un commissaire du gouvernement. (…) Et, avant chaque CA, il y avait un pré-CA, sorte de délibérations entre les différents ministères de tutelles, les Transports et le Budget, si bien que, souvent, ces délibérations se terminait devant le Premier ministre ».

Sur la question des renoncements à des travaux demandés par RFF mais qui n’ont pas été réalisés, l’avocat explique qu’il s’agit le plus souvent de travaux non indispensables, comme ne pas peindre un bâtiment, même si c’était programmé. « Oui, des renoncements, il y en a eu à Brétigny. On a arrêté la surveillance d’une voie. Mais c’était sur une voie fermée à la circulation ! »

Faisant référence aux documents de SUD-Rail, mentionnés par les parties civiles, Antonin Lévy a constaté qu’ils faisaient état des conditions de travail des agents en général mais pas de Brétigny en particulier, et s’adressaient à la SNCF mais pas à RFF.

« Ce n’est pas au bénéfice du doute que je vous demande de ne pas condamner RFF mais parce que c’est le droit, rien que le droit », a conclu l’avocat.

Laurent Waton, un « homme sérieux et engagé »

“Je me sens comme un DPX qui a fait dérailler un train“. Cette réponse de Laurent Waton à une question posée peu après l’accident : “comment te sens-tu ?“ a été vue par certains comme un aveu de culpabilité. Mais c’est un aveu de responsabilité morale, a rétorqué Me Philippe Valent, soulignant à quel point son client avait été choqué par l’accident, et qu’il avait de la compassion pour les victimes. Il est aussi « extrêmement difficile de se défendre sans heurter les parties civiles pour lesquelles toute forme de défense est peut-être insupportable », a estimé l’avocat.

Philippe Valent a voulu souligner le « sérieux » de Laurent Waton. Ainsi, lorsqu’il a constaté des défauts sur la TJD 14/17, qui se trouvait non loin de l’accident, celle-ci a fait l’objet de travaux immédiats. Sous-entendu, s’il y avait eu des problèmes sur la TJD 6/9, ils les auraient vus et ils auraient été rapidement réparés.

Réagissant aux critiques formulées à l’encontre de Laurent Waton, à propos de la tournée effectuée seul, sans annonceur, ce qui aurait pu altérer sa vigilance, l’avocat a rappelé que si le règlement ne le permet aux agents de la voie, « les DPX, eux, y sont autorisés« .

L’avocat a aussi fait référence aux expertises judiciaires : « J’ai pu comprendre ce que Laurent Regnier [ndr : expert métallurgiste mandaté par les magistrats instructeurs] voulait dire lorsqu’il parlait de rupture du métal. Ce n’était pas désolidarisation complète de deux parties d’une pièce. » Il en a déduit que toutes les vis retenant les éclisses étaient en place au moment de l’accident.

Yann Goubin

17 juin 2022
Geodis mise sur le fluvial et le vélo avec ULS à Strasbourg

Geodis a annoncé le 16 juin la conclusion d’un partenariat commercial avec Urban Logistic Solutions (ULS), spécialiste strasbourgeois de la logistique combinée par voie fluviale et vélo électrique. Les marchandises (colis, messagerie) viendront transiter par la plate-forme de transbordement d’ULS dans le port du Rhin. Elles seront ensuite acheminées par barge vers une seconde plateforme en centre-ville. Les vélos à assistance électrique avec remorque assureront le relais sur le dernier kilomètre, où les commerçants et particuliers des quartiers centraux seront livrés par des salariés d’ULS.

« Cette nouvelle organisation couvre 15 % des volumes que nous livrons actuellement sur l’agglomération de Strasbourg », a calculé Stéphane Cassagne, directeur général de Geodis Distribution Express. Pour ULS, qui opère à Strasbourg depuis septembre 2020, ce partenariat illustre une montée en puissance qui se poursuivra à la fin du mois de juin avec l’ouverture d’une seconde base d’opérations à Lyon. Le spécialiste de la cyclo-logistique combinée au fluvial entend s’implanter à moyen terme dans 19 villes françaises desservies par la voie d’eau.

ULS (27 salariés) a réalisé 1,2 million d’euros de chiffre d’affaires à Strasbourg. Thomas Castan, son fondateur, mise sur une croissance très rapide et sur une expansion européenne (Benelux, Allemagne, Royaume-Uni). L’entreprise s’apprête à ouvrir son capital à un partenaire industriel ou financier pour soutenir un programme de recherche et développement estimé à 3 millions d’euros, qui permettra notamment la mise au point de barges spécifiques, de remorques plus capacitaires (200 kg de charge utile actuellement) et d’outils informatiques dédiés à sa spécialité.

Olivier Mirguet

17 juin 2022
Une application pour évaluer en temps réel les TER en Hauts-de-France

La région Hauts-de-France a annoncé aujourd’hui le lancement d’une application, dénommée Rezo, donnant la parole aux usagers sur leurs TER. Elle leur permettra, explique la région, de signaler les dysfonctionnements qui « gâchent leurs trajets quotidiens : retards, annulations, manque de places... ». Ou encore incident. https://vrt.europechina.net/ferroviaire/les-hauts-de-france-veulent-ouvrir-dici-18-mois-tous-les-ter-a-la-concurrence/Tout cela en temps réel et par plusieurs moyens : photos, commentaires, temps de retard, sélection d’un emoji pour qualifier son ressenti …

La région pourra également diffuser des informations en direct et proposer aux usagers de la SNCF de s’exprimer dans le cadre d’enquêtes de satisfaction par exemple. Un outil de plus pour mieux évaluer le service offert par la SNCF, alors que les Hauts-de-France ont décidé d’ouvrir l’ensemble de ses TER à la concurrence d’ici 18 mois.

16 juin 2022
Une nouvelle feuille de route pour la logistique urbaine à Paris

Depuis quelques années, le nombre de livraisons bondit à Paris avec son lot de nuisances sonores, de pollution et de congestion. Et le phénomène, qui a pris de l’ampleur avec la crise sanitaire, ne fait que s’accélérer. D’où la nécessité de repenser la stratégie en matière de logistique urbaine, la précédente charte sur le sujet datant de 2013, ont indiqué Emmanuel Grégoire, premier adjoint à la maire de Paris, chargé notamment de l’urbanisme, et David Belliard, adjoint à la mairie, chargé notamment des transports, qui ont présenté le 16 juin la nouvelle feuille de route de la Ville sur la période 2022-2026.

« On assiste depuis quelques années à une accélération importante de l’e.commerce et des livraisons individuelles. Ce qui ne va pas sans poser de questions », commente Emmanuel Grégoire, en rappelant que « chaque semaine 4,4 millions de mouvements de marchandises arrivent l’Ile-de-France dont 62 % dans la métropole du Grand Paris. Et 500 000 colis sont livrés chaque jour à Paris« . Plusieurs mesures ont été décidées après une concertation menée avec plus de 300 partenaires publics et privés pour établir un diagnostic et proposer des « pistes d’action des objectifs » car « la tension est très forte sur l’espace public« , a expliqué David Belliard.

La Ville souhaite réorganiser les flux logistiques en renforçant le maillage d’espaces de logistique urbaine à Paris pour favoriser l’acheminement du dernier kilomètre avec des modes décarbonés, notamment des vélos-cargos. « Il ne faut pas se retrouver piégés avec des quartiers entiers sans bases logistiques et des grands centres touristiques à l’extérieur de la ville. Le tout doit s’insérer harmonieusement« , souligne Emmanuel Grégoire, promettant « d’inventer de nouveaux modèles« .

1000 zones de livraisons supplémentaires vont être créés (il y en a déjà 9000) et 100 autres places pour des vélos-cargos afin de favoriser le développement de la cyclologistique. Le principe de livraisons silencieuses en horaires décalées, expérimenté, va être étendu quand cela est possible.

La Ville va aussi, entre autres dispositifs, chercher à mieux organiser l’approvisionnement des grands chantiers en concentrant les flux et en mutualisant les outils de travail. Et en passant par la voie fluviale ou ferrée.

Côté commerces de proximité, elle va mener une démarche de sensibilisation pour les inciter à recourir à des véhicules moins polluants ou encore à des véhicules utilitaires électriques partagés grâce à Mobilib’ Utilitaire opéré par Clem’. L’installation de bornes électriques fait aussi partie des mesures ainsi que des aides à l’achat de vélos-cargos.

Citons aussi sa volonté de mieux encadrer les conditions de travail des livreurs, dont l’activité est dérégulée, même si cela ne relève pas de sa compétence. La Ville envisage notamment une Maison des coursiers et la création d’un « maillage d’aménités » permettant l’accès à des sanitaires, à des fontaines d’eau et à de l’électricité.

MH P

16 juin 2022
Didier Mathis reconduit à la tête de l’UNSA-Ferroviaire avec une nouvelle équipe

Le 49ème congrès de l’UNSA-Ferroviaire, qui se tient actuellement jusqu’à ce soir au Palais des Congrès du Futuroscope de Poitiers, a réélu Didier Mathis à la tête de la fédération pour un mandat de trois ans. A ses côtés, Fabrice Charrière a été désigné secrétaire général adjoint et Delphine Rott, secrétaire générale chargée des services. Jean Carl Millet est reconduit au poste de trésorier. La nouvelle équipe a obtenu 66,17 % des voix contre 33,83 % pour l’équipe adverse menée par Florent Monteilhet.

16 juin 2022
Nouvelle action de la RATP contre les bagages oubliés

« 1 sac oublié, c’est 1 heure de trafic perturbé en moyenne ». C’est le message qu’a souhaité faire passer la RATP, en installant un sac géant de 3,50 m de haut et de couleur vive d’abord dans la salle des échanges de la station Auber, du 3 au 9 juin, puis sur le parvis de la gare de Denfert-Rochereau du 16 au 23 juin.

La RATP veut ainsi symboliser l’ampleur de la gêne occasionnée et sensibiliser les voyageurs à ce problème quotidien. Chaque jour, 4 bagages abandonnés sont en moyenne détectés sur les réseaux ferrés. Et l’année dernière, la Régie a enregistré une hausse de 23 % du nombre de bagages abandonnés dans les rames du métro et du RER. Cette tendance se confirme depuis le début de l’année avec une augmentation de 16 % des bagages abandonnés sur l’ensemble du réseau, de janvier à avril 2022 par rapport à la même période de 2021.

Pour faire face à cette situation Île-de-France Mobilités finance 50 équipes de cyno-détection sur l’ensemble de son réseau ferré (RATP et SNCF) avec pour objectif de permettre une intervention et une levée de doute la plus rapide possible.

Y. G

16 juin 2022