Gilles Rakoczy, le directeur général d’Oc’Via (la société de projet qui gère le du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier), a été élu le 18 mai à la présidence de l’Association Française des Gestionnaires d’Infrastructures Ferroviaires Indépendants (AGIFI). Ce diplômé de l’École nationale des ponts et chaussées a aussi été directeur général du Groupement Européen d’Intérêt Économique du Tunnel du Mont Blanc (GEIE-TMB). Il succède à Loïc Dorbec, Président d’Eiffage Rail Express (ERE), appelé à d’autres fonctions au sein du groupe Eiffage.
Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL
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Le groupement Lacroix & Savac s’allie à Go-Ahead pour répondre aux appels d’offres sur les bus RATP
Le bilan des appels d’offres sur les bus en moyenne et grande couronne étant pour le moment plutôt maigre pour Lacroix & Savac (un seul contrat gagné sur les 19 attribués jusqu’à présent par Ile-de-France Mobilités), le groupement a décidé de s’allier avec un grand groupe britannique, Go-Ahead, pour entrer en compétition sur le marché des bus RATP à Paris et en petite couronne.
« Avec la signature de cet accord de partenariat, les deux opérateurs prévoient de répondre ensemble aux appels d’offres lancés par Ile-de-France Mobilités sur Paris et la petite couronne, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau de transport francilien à partir du 1er janvier 2025« , explique un communiqué commun. Pour Stéphane Guenet, le président de Lacroix & Savac cité dans ce communiqué, « ce partenariat nous permettra de bénéficier de l’expertise de Go-Ahead en matière de mass transit et d’ouverture à la concurrence sur des territoires très urbains afin d’adapter au mieux nos offres pour les réseaux de bus de Paris-petite couronne, qui seront opérés pour le compte d’Île-de-France Mobilités« .
Go-Ahead exploite actuellement près d’un quart des lignes de bus pour le compte de l’autorité organisatrice Transport for London. Son PDG, Christian Schreyer, explique de son côté que la stratégie de Go-Ahead, « expert en gestion de transports en commun à haute fréquence« , consiste « à explorer de nouvelles opportunités dans les modes bus et métros légers/tramways. Avec une expérience exceptionnelle et une connaissance locale très fine, Lacroix & Savac est le partenaire idéal avec lequel nous associer pour pénétrer le marché français. »
Un fin connaisseur des transports rappelle que la bataille est extrêmement rude en Ile-de-France et que les marges sont faibles. Et de se demander si le groupe britannique, habitué à des marges plus élevées sur son marché national, pourra s’en satisfaire longtemps sur un marché de surcroît dominé par trois grands groupes de transport français (RATP Dev, Keolis et Transdev), tous contrôlés d’une façon ou d’une autre par l’Etat?
Marie-Hélène Poingt
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Lancement du consortium TerriTrains pour faciliter l’achat de trains
Une solution pour les nouveaux opérateurs qui se plaignent des difficultés d’accès au matériel roulant alors que le marché ferroviaire s’ouvre à la concurrence : le loueur Akiem et la Banque des Territoires ont décidé de s’allier en créant le consortium TerriTrains, entré en activité il y a quelques semaines, pour « proposer à l’État, aux Régions et aux entreprises ferroviaires des solutions de financement, d’acquisition et de gestion de flotte de trains voyageurs« .
Et les deux partenaires d’expliquer : « alors que plus de 5 milliards d’euros sont consacrés chaque année par l’État et les Régions pour financer le service des Transports Express Régionaux (TER) et des Trains d’Équilibre du Territoire (TET), l’alliance entre la Banque des Territoires et Akiem leur permettra, dans un contexte d’ouverture à la concurrence, d’externaliser le financement et la gestion technique du matériel roulant ferroviaire dans le cadre d’une location de longue durée et de bénéficier, grâce à l’expertise et aux compétences d’Akiem ».
Selon eux, leurs solutions, qui couvriront toute la chaîne de valeur du matériel roulant, depuis le pilotage d’appels d’offres auprès des constructeurs jusqu’à la gestion quotidienne des véhicules, permettra notamment de réaliser des économies d’échelle grâce à la mutualisation des besoins.
Cette initiative est lancée alors que la SNCF est en train de vendre Akiem, la filiale qu’elle co-détient à 50/50 avec le gérant allemand DWS. La SNCF avait déjà réalisé il y a un an la cession d‘Ermewa, sa filiale à 100 % de location de wagons de marchandises. D’après Les Echos du 9 mai, « après une première sélection, les vendeurs entameront un « dialogue compétitif » en vue de statuer sur des offres fermes fin juin ou début juillet » sur la vente d’Akiem. Rappelons que ce loueur est présent dans plus de 21 pays d’Europe avec près de 80 clients opérateurs ferroviaires de fret ou voyageur.
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La ligne 12 du métro parisien se prolonge au nord
Aimé-Césaire et Mairie-d’Aubervilliers. Ce sont les deux nouvelles stations de métro qui se sont ajoutées, le 31 mai, au nord du terminus Aubervilliers – Front-Populaire. La ligne 12 du métro parisien compte désormais 31 stations. Elle a ainsi été rallongée d’1,9 km, portant à 17 km la longueur totale de la ligne.Fréquentée quotidiennement par 251 000 voyageurs (chiffres de 2019), la ligne 12 devrait connaître une augmentation de 40 000 voyageurs par jour : 15 000 pour Aimé-Césaire et 25 000 pour Mairie-d’Aubervilliers nouveau terminus.Située sur la commune d’Aubervilliers, à proximité du canal Saint-Denis, la station Aimé-Césaire s’étend sur 5 500 m2. Cette station, qui porte le nom de l’homme de lettres, politique et humaniste martiniquais, dessert, au sud du canal de l’Ourcq, les récents projets d’aménagement de la ZAC Canal – Porte d’Aubervilliers, et de son centre commercial « le Millénaire », et au nord des zones densément peuplées.La station Mairie d’Aubervilliers est presque deux fois plus grande avec une superficie de 9 035 m2, sur 4 niveaux de sous-sol. Avec son accès avenue Victo-Hugo, elle dessert le centre-ville de la commune, notamment la place de la Mairie au nord ainsi que la place du marché.Comme souvent, les stations terminus font référence au nom de la commune pour aider les voyageurs à s’orienter. C’est pourquoi, elle n’a pas été dénommée Jack Ralite, du nom de l’ancien maire adjoint à la culture d’Aubervilliers pendant 25 ans, décédé en 2017, et qui a aussi été ministre de la Santé du premier gouvernement de Pierre Mauroy entre 1981 et 1983. Une banderole a été déroulée, pendant l’inauguration, pour demander que la station soit renommée à son nom. La présidente de l’Ile-de-France, Valérie Pécresse, a invité les manifestants à proposer le nom de l’ancien communiste pour une station de la ligne 15 « mais en temps et en heure, sachant que les décisions se prennent très à l’avance ».Au total, 333 500 habitants et 53 900 emplois seront potentiellement desservis par les 3 stations ouvertes dans les deux phases du prolongement de la ligne 12 : Front-Populaire, Aimé Césaire et Mairie-d’Aubervilliers.Le projet est financé par l’État et la Région (91, 7 %) et par le Conseil départemental de la Seine-Saint-Denis (8,3 %). À l’occasion de l’inauguration, Stéphane Troussel, président de la Seine-Saint-Denis, s’est félicité de l’arrivée du métro dans le centre-ville d’Aubervilliers. Mais il a aussi demandé « à l’État de discuter du volet transport du CPER » 2021-2027 dont les négociations devraient aboutir courant 2022. « De trop nombreux projets – le T1 à Val-de-Fontenay, le TZen3, le T8 Sud, de nouveaux prolongements de métro – sont suspendus à ces échanges [Ndr avec l’État] qui n’arrivent pas », a souligné Stéphane Troussel. «Nous venons d’avoir eu une décénie “royale“ pour le département, mais chacun sait que les projets transports prennent du temps. Ils font donc en discuter le plus rapidement possible pour les voir aboutir. »Y. G. -
La bataille contre le projet de la gare d’Austerlitz continue
Nouvel acte dans la bataille engagée par des associations contre le projet de transformation de la gare d’Austerlitz à Paris. Trois associations membres du Collectif Austerlitz qui s’opposent à la construction du futur bâtiment le long de la gare ont annoncé, le 25 mai, avoir déposé plainte contre X pour détournement de fonds publics. Dans le viseur : la promesse d’achat de l’Agence française de développement (AFD) qui souhaite installer son siège social dans ce bâtiment.InCOPruptibles, SOS Paris et France Nature Environnement (FNE) Paris rappellent que l’AFD, un établissement public mettant en œuvre la politique de développement et de solidarité internationale de la France dans les pays étrangers, « a signé une promesse de VEFA [Ndr : vente en l’état futur d’achèvement] en 2020 pour acheter la totalité des surfaces de bureaux ». Soit 52 146 m2 sur 91 000 m2 de surface de plancher . L’AFD aurait acquis ces surfaces de bureaux pour « un total de 924 millions d’euros », estime Jérôme Karsenti, l’avocat des associations, en se basant sur l’avis très critique du Conseil immobilier de l’État rendu en juin 2021.« Un coût exorbitant », juge le Collectif Austerlitz. « En intégrant les frais d’aménagement, le coût complet pour l’AFD est de près de 18 500 €/m2, contre une alternative moins chère de 250 millions d’euros à Saint-Ouen ».Le Collectif compare également le montant d’acquisition des futurs bureaux avec celui de la vente « en 2020, l’année de la signature du VEFA, de l’immeuble Natixis, situé à moins de 300 mètres se vendait pour 11 881 €/m2 ». De plus, pour le Collectif, « ce déplacement d’1 km du siège social de l’AFD, de la gare de Lyon à la gare d’Austerlitz, n’est justifié par aucune étude coût/bénéfice. »Autre problème pointé par le Collectif : « En se portant acquéreur de 50 000 m2 de bureaux, l’AFD va se retrouver avec 40 % de surfaces excédentaires, qu’elle devra vendre ou louer. Or, l’activité de marchand de biens à Paris n’entre en rien dans la mission de l’AFD ».Les aspects environnementaux du projet doivent aussi être pris en compte. « Si l’on considère que la construction d’un bâtiment représente 60 % des dégagements de gaz à effet de serre, le choix d’un site à construire interroge », écrivait aussi en juin 2021 le Conseil immobilier de l’État. S’appuyant sur ces conclusions, le Collectif rappelle que « l’AFD affirme être la première agence “100 % Accord de Paris », s’engageant à n’investir que dans des trajectoires de développement sobres en carbone et résilientes au sens de l’Accord de Paris ». Il estime qu’en finançant le projet immobilier de la Semapa (Société d’Etude, de Maitrise d’Ouvrage et d’Aménagement Parisienne) et de Gares & Connexions, l’AFD « porte directement atteinte à la crédibilité de ses engagements« . Rappelons que le projet immobilier comprend notamment 52 146 m2 de bureaux, 11 563 m2 de logements et 6 562 m2 d’hébergements hôteliers. Il est porté par cinq maîtres d’œuvre, dont SNCF Gares & Connexions et la Semapa, la société d’aménagement de la Ville de Paris.Y.G. -
Rouen championne de France du covoiturage
Quelles sont les villes françaises où on « covoiture » le plus ? L’opérateur Klaxit s’est intéressé au classement, en se fondant sur les chiffres de l’Observatoire national du covoiturage quotidien. Rouen est nettement en tête (11766 trajets mensuels), suivie d’Angers (7968), de Montpellier (7396), Nantes (7335),et Toulouse (6996).
Des données qui montrent le rôle de leader de Klaxit, partenaire exclusif des quatre premières agglomérations. Les chiffres ne reflètent nullement la taille des agglomérations : Beauvais, 8ème du classement, compte à elle seule plus de trajets réalisés en co-voiturage que Lyon (9ème) ou Aix-Marseille (10ème), tout en étant 25 fois plus petite… Bordeaux, Lille, Nice, Strasbourg, Rennes et Grenoble sont derrière. L’île-de-France qui ne figure pas dans ce classement, enregistre 57% des trajets effectués en covoiturage en France.
Selon l’opérateur, les différences entre collectivités sont très sensibles parce que, depuis le vote de la loi LOM, « le modèle économique du covoiturage repose sur les incitations financières mises en place ». Les passagers voyagent gratuitement et les conducteurs sont rémunérés par la collectivité entre 2 et 4 euros par trajet et passager.Selon l’opérateur, « la hausse du prix des carburants incite massivement les automobilistes à chercher des solutions alternatives mais le déclencheur pour covoiturer est bien l’incitatif financier de la collectivité. Sans incitatif financier, pas de passage à l’acte ni de co-voiturage régulier. Et quand cet incitatif s’arrête, le covoiturage s’arrête. »
https://www.datapressepremium.com/rmdiff/2010606/communiquedepresse63.pdf
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Getaround devrait entrer en Bourse à New York d’ici la fin de l’année
La plateforme de partage de véhicules entre particuliers, Getaround, et la société d’acquisition cotée en Bourse, InterPrivate II Acquisition Corp. entrent dans la phase finale d’un accord commercial de fusion. Il devrait se conclure durant la seconde moitié de 2022. La nouvelle société sera alors cotée à la Bourse de New York. Elle sera dirigée par le fondateur et actuel Pdg de Getaround, Sam Zaid.Getaround, fondée en 2009, est aujourd’hui présente dans plus de 950 villes à travers le monde. En 2010, elle avait racheté, pour 300 millions, l’entreprise française Drivy, créée par Paulin Dementhon en 2010. Drivy revendiquait alors 55 000 véhicules dans 170 villes en Europe (Royaume-Uni, Allemagne, Belgique, Autriche, Espagne) 2,5 millions d’utilisateurs. Paulin Dementhon était alors devenu le directeur général de Getaround en Europe. En avril 2021, il avait quitté Getaround. Avec Fabienne Keller et Jean-Marc Zulesi, il a travaillé sur les questions de transports pour la campagne présidentielle 2022 d’Emmanuel Macron.Y. G. -
Keolis remporte un nouveau contrat pour desservir 34 lignes de bus en Seine-et-Marne
Keolis remporte un nouveau contrat dans le cadre de la mise en concurrence du réseau de bus en moyenne et grande couronne francilienne. Le 25 mai, Ile-de-France Mobilités lui a attribué l’exploitation de 34 lignes de bus desservant l’Ouest du département de Seine-et-Marne (Communautés de Communes des Portes Briardes, de l’Orée de la Brie et du Val Briard, le Nord des Communautés de Communes de la Brie des Rivières et Châteaux et de la Brie Nangissienne).
Cette délégation de service public débutera le 1er janvier 2023 pour une durée de 6 ans.
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Power Dot veut installer 7000 bornes de recharge rapide en France d’ici 2025
L’opérateur de bornes de recharge rapide et ultrarapide, Power Dot, a annoncé le 18 mai, avoir levé 150 millions d’euros auprès de la société de capital-investissement Antin Infrastructure Partners. Celle-ci a pris le co-contrôle de Power Dot, jusque-là détenu par Grupo Arie et les dirigeants de l’entreprise.Power Dot a pour objectif d’installer en France 7 000 points de recharge rapide d’ici 2025. Présente dans l’Hexagone depuis 2020, l’entreprise a déjà équipé plus de 450 sites, avec 2 500 points de recharge, ciblant les parkings de commerces comme ceux de Cora, Mr Bricolage, E. Leclerc ou KFC.En Europe, Power Dot est présente en Belgique, au Luxembourg, au Portugal, en Espagne et en Pologne.En France, l’opérateur de bornes de recharge rapide veut contribuer à combler le retard sur les objectifs d’installation. Il indique que, « sur les 100 000 bornes promises fin 2021 aux Français, 60 040 ont été déployées, et parmi elles seulement 8 % de bornes de recharge rapide ».Y. G. -
Polémique sur la hausse des tarifs ferroviaires. Un expert donne plutôt raison à la SNCF
L’image du train cher colle à la peau de la SNCF. La dernière polémique sur la hausse de ses tarifs ne va pas arranger ses affaires. L’INSEE, qui analyse chaque mois l’évolution des indices de prix, a publié des statistiques montrant que le transport de passagers par train a augmenté de plus de 12 % entre avril 2021 et avril 2022. Faux, répond la SNCF, qui affirme que ses tarifs ont baissé en moyenne de 7 % par rapport à 2019, grâce aux cartes de réduction et au développement du TGV low cost Ouigo.
Devant quelques journalistes le 24 mai, Jean-Pierre Farandou a estimé que « la bonne année de comparaison avec 2022, c’est 2019« . Et le patron de la SNCF d’expliquer : « En 2021, il y avait beaucoup moins de monde dans les trains et la proportion de prix réduits était plus forte, ce qui a fait baisser la moyenne. Les prix n’ont pas augmenté dans la gamme. Mais comme cette année il y a davantage de monde , il y a davantage de monde qui utilisent des prix un peu plus élevés dans la gamme, ce qui entraîne une augmentation du prix moyen constaté (…) Notre stratégie est bien une stratégie de volume avec des prix bas pour que le train soit accessible à tous« .
Pour y voir plus clair, Ville, Rail & Transports a interrogé Romain Charié, co-fondateur de N&C, une société de conseil et de formation en yield management, une technique faisant évoluer le tarif d’un produit en fonction de la demande. Selon Romain Charié, la SNCF a plutôt raison… Explications.
Ville, Rail & Transports : L’INSEE dit que les prix de la SNCF ont augmenté de plus de 12 %. La SNCF affirme qu’ils ont baissé de 7 %. Qui a raison?
Romain Charié : Il faut d’abord savoir que la mesure des prix et leur évolution est complexe à analyser. L’INSEE regarde quels sont les prix disponibles à la vente sur Internet à un moment donné. C’est-à-dire tous les billets qui restent à vendre, alors que la SNCF regardent tous les tarifs. Imaginons un tarif à 4000 euros qui ne serait jamais vendu : l’INSEE le prendrait en compte ce que ne ferait pas la SNCF.
Autre exemple : si un billet est à 100 euros et un autre à 50 euros, l’INSEE ferait la moyenne sans la pondérer avec le nombre de billets vendus, alors que la SNCF pondérerait avec le nombre de billets vendus. L’INSEE fait donc du mieux qu’elle peut mais n’a pas d’autres choix que de prendre en compte ce qui reste à vendre. Or, les bas tarifs sont vite vendus et ne restent pas sur le site. Dans les statistiques de l’INSEE, les tarifs élevés sont donc sur-pondérés.
Enfin, même si l’institut de statistiques prend en compte les différentes cartes de réduction, il ne dispose pas des différents paramètres lui permettant d’avoir une vision globale.
VRT : La SNCF a donc raison?
R. C. : L’INSEE et la SNCF utilisent donc des méthodes différentes : l’INSEE mesure le prix de vente avec les données dont elle dispose, tandis que la SNCF mesure le prix d’achat, donc ce qui a vraiment été payé par les voyageurs. Pour mesurer l’évolution des tarifs, il faut prendre en compte tous les clients qui vont prendre le train pendant un an et regarder avec quels tarifs ils auraient voyager il y a un an. C’est seulement ainsi que l’on peut obtenir le vrai prix moyen.
VRT : Pourtant, le sentiment que le train est cher est répandu parmi les voyageurs…
R. C. : Tout le monde a son idée sur le prix qu’il faudrait payer. Avec l’inflation, même si un tarif est correct ou s’il n’a pas évolué d’une année sur l’autre, Il y a une perception générale de cherté, on en conclut donc que le train est cher. Chacun se fixe une sorte de prix référence, au-delà duquel on juge qu’un produit est cher. On oublie alors les petits prix dont on a pu bénéficier sur Ouigo par exemple.
VRT : Vous êtes un défenseur de la SNCF?
R. C. : Non mais elle est attaquée et je trouve que, mathématiquement, c’est injuste. Je suis un défenseur du yield management. En appliquant ce principe, un train proposé à des tarifs élevés va se remplir plus lentement, tandis qu’avec des prix plus faible, la SNCF va engranger un maximum de réservations. Quand on vend beaucoup de billets à bas tarifs, cela fait baisser le prix du train. Il faut faire en sorte que le prix soit le plus juste possible et que la totalité des billets d’un train soit vendue. Cela permet d’une part de faire voyager le plus grand nombre, d’autre part à la SNCF d’engranger le maximum possible de recettes. C’est la meilleure stratégie tarifaire possible. L’objectif est de prévoir à l’avance et il faut donc au maximum réduire l’incertitude.Je me dis que la SNCF pourrait aller plus loin en matière de yield management et pourrait gagner plus d’argent. Mais elle propose un système de cartes Avantages pour ses clients qui permettent de limiter les hausses tarifaires. C’est un choix politique à mettre au crédit de la SNCF.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Qui est Romain Charié?Il y a un peu moins de dix ans, le 21 juin 2013, Romain Charié, aujourd’hui 45 ans, a créé avec un associé la société N&C, spécialisée dans le conseil en yield management. Ce diplômé de HEC, qui a également suivi un Master Intelligence Marketing, et est passionné d’aviation, a travaillé sur le « revenue management » chez Europcar International puis à Disneyland Paris. A la tête de N&C, il, affirme travaillé pour 25 secteurs, dont le transport aérien, ferroviaire (il a travaillé dans le passé pour Voyageurs SNCF, Eurostar et la Renfe), l’hôtellerie ou les parkings.