A 13h30 cet après-midi s’est ouvert le procès qui doit faire la lumière sur une douloureuse page de l’histoire de la SNCF : le 12 juillet 2013, le train Corail Intercités 3657 Paris-Limoges, qui circulait à 137 km/h, déraillait à Brétigny-sur-Orge, causant la mort de sept personnes (dont 3 se trouvaient à bord du train et 4 sur le quai de la gare) et en blessant des dizaines d’autres. Cette catastrophe, l’une des pires connues par la SNCF, a causé un véritable traumatisme dans l’entreprise. Pendant 8 semaines, le tribunal d’Evry dans l’Essonne va tenter d’expliquer les causes de l’accident et d’établir les responsabilités, en se basant sur sept ans d’enquêtes et d’expertises.
La SNCF et un employé du groupe sont aujourd’hui jugés pour homicides et blessures involontaires. Les magistrats instructeurs, qui avaient suivi les réquisitions du parquet, avaient en effet pointé des « fautes » commises par SNCF Mobilités et SNCF Réseau (qui a succédé à Réseau ferré de France, le gestionnaire des voies)« par choix ou inaction ayant conduit à l’absence de renouvellement des pièces d’aiguillage ». L’accusation reproche donc à SNCF Réseau « des fautes » ayant « conduit à l’absence de renouvellement anticipé » de la voie ou à « l’insuffisance des effectifs« , et à la SNCF (héritière pénalement de l’Infra, chargée de la maintenance) des défaillances « dans l’organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance« .
De son côté, le cheminot incriminé était à la tête d’une brigade chargée de l’inspection des voies au moment du déraillement. Alors âgé de 24 ans et directeur de proximité, c’est lui qui avait réalisé la dernière vérification, huit jours avant la catastrophe. Il devra répondre d’une « appréciation fautive« , ayant effectué « seul la dernière inspection des voies« , avec une attention « manifestement insuffisante« . Depuis, il a quitté la SNCF pour une autre entreprise ferroviaire à Lyon et est aujourd’hui marié et père de 3 enfants.
Parmi les 435 victimes identifiées, 184 se sont portées parties civiles. Les quatre organisations syndicales représentatives à la SNCF, CGT-Cheminots, Sud-Rail, CDFT-Cheminots et Unsa-Ferroviaire, se sont aussi portées parties civiles. « Un drame de cette ampleur ne peut pas tenir que sur deux personnes morales et une personne physique« , estime Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots qui a assisté à la première journée du procès. « Il pose la question du système ferroviaire, des politiques publiques et des moyens qui sont donnés. Nous attendons que la justice soit rendue et la vérité établie« , ajoute-t-il.
Pour Sud-Rail, l’instruction a révélé « une désorganisation permanente » et une « destructuration du travail« , de « la maintenance et de sa traçabilité« . Encore aujourd’hui, poursuit le syndicat dans un communiqué, « la logique de la trajectoire financière est, dans toutes les réorganisations en cours dans les SNCF, présentée expressément comme la motivation première et absolue, donc primant sur la sécurité« .
C’est aussi la ligne de la CGT-Cheminots qui dénonce « les logiques d’abaissement des coûts par les suppressions d’emplois, l’abaissement de la qualité des formations et plus globalement la réduction des moyens financiers et matériels sont à l’origine de la dégradation des conditions de travail des cheminots« . La fédération, qui regrette que « l’ensemble des éléments des différentes enquêtes n’aient pas été portées à la connaissance des Comités d’hygiène et de sécurité et des conditions de travail« , considère qu’il y a eu « un avant et un après Brétigny-sur-Orge et qu’il y a lieu de revoir profondément la structuration, le fonctionnement et les moyens attribués au système ferroviaire ».
Résumant les enjeux, un syndicaliste explique qu’au cours de ce procès, « deux théories devraient s’opposer : celle des parties civiles qui pointent des défauts de maintenance et celle de la SNCF qui estiment qu’il y a eu un problème métallurgique ». Et de conclure, dans l’attente du verdict programmé mi-juin : « Ce sera avant tout une bataille d’experts »
MH P
