Le 8 mars, le conseil d’administration de Renfe a adjugé à Alstom et à Stadler le renouvellement de sa flotte de trains de banlieue. D’un montant cumulé de 2,445 milliards d’euros, le marché porte sur 211 convois en plusieurs lots qui viendront remplacer les unités 446 et 447 en service sur la plupart des 13 réseaux de banlieue existants en Espagne.
Alstom est chargé de 152 rames longues de 100 mètres, soit une enveloppe de 1,447 milliard d’euros. Pour sa part, Stadler aura à livrer 24 trains de la même taille, mais aussi 35 autres convois longs de 200 mètres, le tout pour 998 millions d’euros. Ces adjudications prévoient la maintenance durant 15 ans avec Alstom et pour 34 ans avec Stadler.
Alstom dispose dans la Péninsule d’une usine à Barcelone et, depuis le rachat de Bombardier en janvier 2021, d’un centre spécialisé dans les éléments de traction à Trapagaran, près de Bilbao : le tout correspond à un effectif de près de 3 000 salariés.
De son côté, le suisse Stadler est un nouveau venu sur le segment espagnol des banlieues, mais est implanté à Albuixech près de Valencia. Ce site de 900 personnes, autrefois employées de Vossloh après avoir été celles d’Alstom, élabore des tram-trains, notamment pour le réseau périurbain de Alacant.
Pour ce marché à écartement ibérique, une offre concurrente de CAF avait été écartée dès octobre 2020 « pour des raisons techniques ». Toutefois, le constructeur basé à Beasain (Pays basque) a été bénéficiaire du renouvellement des automotrices à voie métrique du réseau Renfe ex-Feve, adjugé à la fin de l’année dernière.
Côté Transdev, qui présentait ce matin ses résultats 2020, le ton est direct : « 2020 a été une très mauvaise année avec un effet négatif très important », souligne Marcos Garcia, le directeur financier. L’activité, qui a reculé de 9 % avec une perte de 700 millions d’euros en 2020 par rapport à 2019, s’établit à près de 6,8 milliards d’euros. La France, où la fréquentation des réseaux de transports publics exploités par Transdev, s’élevait en moyenne à 46 %, est particulièrement touchée par ce recul.
Après les mesures prises comme le recours au chômage partiel ou la diminution de l’offre, l’impact de la Covid se chiffre à 285 millions d’euros. La perte nette s’établit à 109 millions d’euros, soit un recul de 155 millions d’euros par rapport à 2019. « Nous avons réussi à la maîtriser grâce à des mesures d’économies et à des cessions. Et on a continué à investir massivement en 2020 : 721 millions d’euros, notamment au service des réseaux », souligne Thierry Mallet, le PDG du groupe.
Pour résister à la crise, le groupe, détenu par la Caisse des dépôts et l’allemand Rethmann, a stoppé les activités balayées par la Covid-19. En particulier, dès avril, il est sorti de la quasi-totalité des activités B2C aux Etats-Unis. « Le groupe a coupé ce qui devenait des foyers de pertes récurrentes », souligne Marcos Garcia. Un mouvement de désengagement des activités déficitaires avait déjà été engagé par Transdev dès 2018 (avec les activités B2C, taxis, navettes d’aéroports, puis les cars longue distance Eurolines-Isilines) pour se recentrer sur le cœur de métier au service des collectivités locales et des entreprises. Ce resserrement de portefeuille lui a sans doute permis de mieux absorber la crise.
De plus, ajoute la direction, le transport public étant une activité à faibles marges mais à coûts fixes élevés, les clients ayant conscience de l’importance du maintien de ce service public ont accéléré leur vitesse de paiement dans quasiment tous les pays. Et la quasi-totalité des pays ont apporté leur soutien, soit en cash, soit en différant des impôts.
Conséquence, assure Transdev, la position financière du groupe est solide. La dette se monte à 1,3 milliard d’euros selon les normes IFRS (et 320 millions d’euros sans en tenir compte), soit une diminution de 558 millions d’euros. « Ce niveau d’endettement nous permet d’envisager la suite avec sérénité », souligne le groupe.
D’autant que, malgré la crise, en 2020, les appels d’offres n’ont pas cessé. « Nous avons connu des succès sur tous les territoires », rappelle Thierry Mallet, citant des contrats gagnés en France, notamment en Gironde ou dans l’Oise, et à l’international, à Stockholm, à Sao Paulo ou encore les renouvellements des contrats à Phoenix ou à San Diego, représentant 1,7 milliard sur le carnet de commandes.
Pour 2021, la prudence est de mise. « On démarre l’année avec beaucoup d’incertitude. Le point de départ est sain mais on sait que la route sera encore compliquée », souligne Thierry Mallet. Aujourd’hui, l’offre est revenue à un niveau quasi normal, et on constate très peu de baisses de l’offre, précise-t-il. Parmi les priorités, « il faudra reconquérir les passagers, même si on sait qu’ils ne reviendront pas tous », poursuit le patron de Transdev.
Dans ce but, le groupe va continuer à se déployer sur le terrain au détriment du siège qui rassemble aujourd’hui 300 personnes et ne devrait plus en compter à l’avenir que 250. Selon Thierry Mallet, « la crise sanitaire a démontré l’importance d’avoir une organisation agile et locale comme nous cherchons à le faire depuis quelques années ».
Pour sa première présentation des comptes de Keolis, Marie-Ange Debon, la nouvelle présidente du directoire, a voulu faire preuve d’optimisme, malgré un contexte de crise persistant et la baisse de la fréquentation des transports publics. « Keolis a démontré une forte résilience face à une crise d’une violence inouïe », a commenté la dirigeante, qui dit avoir « confiance dans le secteur, dans l’entreprise et dans notre capacité à nous transformer ».
D’importantes mesures d’économies ont été mises en œuvre pour réduire l’impact de la Covid : recours au chômage partiel quand cela était possible, ajustements de l’offre ou « discipline extrêmement forte » sur les investissements… Il faut aussi relativiser les changements de comportement puisque, rappelle la présidente, « seul un tiers des emplois peuvent être télétravaillés et seuls 30 % des trajets se font sur du domicile-travail sur notre réseau ». Selon elle, l’impact du télétravail va surtout permettre de lisser les heures de pointe.
Le chiffre d’affaires recule de 7,5 %
En attendant, Keolis reste dans le rouge, et cela, pour la deuxième année consécutive : la filiale de transport public de la SNCF annonce une perte nette récurrente de 101 millions d’euros en 2020, alors que sa maison mère avait évoqué une perte nette de 371 millions d’euros il y a deux semaines en présentant les comptes du groupe. « Le résultat net récurrent me paraît cette année le meilleur indicateur », évacue Marie-Ange Debon. Il permet aussi d’atténuer le recul. L’année dernière, Keolis avait affiché une perte nette (et non pas récurrente) de 72 millions d’euros…
Le chiffre d’affaires de l’entreprise a reculé de 7,5 % et atteint 6,1 milliards d’euros. Certaines activités ont été particulièrement malmenées par la crise sanitaire, comme le service aéroportuaire (en raison de la disparition des touristes) et le stationnement, surtout dans les parkings des gares à cause du recul, voire de l’arrêt, des voyages d’affaires. Keolis a d’ailleurs choisi d’arrêter définitivement, dès le deuxième trimestre 2020, « Le Bus Direct », son service régulier de navettes par autocars entre Paris et ses aéroports. Un plan social concernant 300 salariés a été mis en place. « Nous sommes dans la phase où les salariés peuvent opter soit pour un départ, soit pour un emploi », commente Frédéric Baverez, le directeur exécutif France de Keolis, également PDG de Effia, en indiquant qu’en Ile-de-France, le groupe est capable de proposer des postes à tous les conducteurs.
Tous les contrats urbains ont été renouvelés
En revanche, les activités liées aux contrats de délégation de service public ont fait preuve de leur robustesse. Dans le transport urbain en France, l’offre de transport a été ajustée en relation avec les autorités organisatrices et Keolis a eu recours au chômage partiel. « Nous avons engagé des discussions avec les autorités organisatrices dans un climat transparent et équitable. Nous avons demandé la neutralisation des objectifs de recettes et, en contrepartie, nous leur avons restitué les économies réalisées. Globalement, les collectivités locales ont accepté nos conditions, reconnaissant le caractère sévère de la crise », rappelle Frédéric Baverez.
De plus, l’opérateur assure avoir bien tiré son épingle du jeu en obtenant l’année dernière le renouvellement de 100 % de ses contrats de transport urbain. « Et en interurbain, nous avons aussi quasiment renouvelé tous nos contrats. Les quelques petites pertes ont été compensées par les gains », poursuit le patron des activités France. Selon lui, les contrats gagnés en 2020 rapporteront 171 millions d’euros en année pleine.
Frédéric Baverez se félicite aussi des premiers appels d’offres gagnés en offensif en ce début d’année. Ils rapporteront 100 millions d’euros de chiffre d’affaires en année pleine, précise-t-il, avant de rappeler que le gain des deux lots de Optile sur les neuf déjà attribués correspond à 40 % du total ouvert pour le moment à la concurrence. L’Ile-de-France représentera cette année le plus important challenge.
La présence en Allemagne remise en cause
A l’international, qui représente plus de la moitié de l’activité de Keolis, l’activité a été « soutenue », affirme le groupe, grâce notamment au gain du premier contrat ferroviaire des trains de banlieue de Adelaïde, en Australie, et la prolongation du contrat à Boston. Après des années de déficit, « ce sera un contrat positif dans sa durée », affirme Bernard Tabary, le directeur général chargé de l’International.
Mais il y a deux points noirs : le Pays-de-Galle a repris, l’année dernière, l’exploitation des lignes de chemin de fer désertées par les voyageurs et qui étaient jusqu’alors confiées à une coentreprise associant Keolis et Amey. « Le gouvernement gallois nous a demandé de créer une joint-venture pour travailler sur différentes questions comme l’intégration du matériel roulant. Nous allons continuer à être associés mais de manière différente », commente Bernard Tabary.
En Allemagne, où Keolis exécute depuis des années quatre contrats ferroviaires, l’opérateur français n’a jamais réussi à redresser la barre et les résultats sont catastrophiques. Désormais, avec la Covid (et peut-être avec l’arrivée aux commandes de Marie-Ange Debon ?), Keolis ne peut plus tergiverser. D’où un dialogue engagé avec la collectivité pour revoir les contrats. Sans exclure l’arrêt pur et simple de la présence de Keolis en Allemagne. Il y a urgence, reconnaît Bernard Tabary : cette question importante doit être tranchée avant la fin de l’année.
Le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP) a approuvé aujourd’hui la nomination de Jean-François Monteils au poste de président du directoire. Président de la Chambre régionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine depuis 2015, il a été auditionné le 9 mars en fin d’après-midi par le Sénat, puis le lendemain matin par l’Assemblée nationale. Sa nomination doit faire l’objet d’un décret du Président de la République qui fixera la date de début de ces différents mandats, indique un communiqué de la SGP.
Agé de 56 ans, Jean-François Monteils est également président du conseil d’administration de l’Office français de protection des réfugiés et apatrides (OFPRA) depuis avril 2019. Cet ancien élève de l’ENA, diplômé de l’Institut d’études politiques de Paris et de l’Institut national des langues et civilisations orientales a occupé de nombreux postes. Il commence par un poste d’auditeur à la Cour des Comptes en 1993 à sa sortie de l’ENA, puis passe par la sous-préfecture de Saintes entre 2000 et 2003, par le secrétariat général pour les affaires régionales de Corse, par le cabinet du premier ministre François Fillon et par le secrétariat général du ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie.
En accédant aux commandes de la SGP, Jean-François Monteils remplacera Thierry Dallard, remercié brutalement alors qu’il n’avait pas démérité, rendant « irréversible », selon ses propres termes, le plus grand chantier de France, soit 200 km de ligne de métro automatique autour de Paris. Une mission inédite pour une personnalité davantage habituée aux ambiances de bureaux qu’aux chantiers ferroviaires.
Alors qu’au nord de la ligne 14, de nouvelles stations ont été inaugurées en décembre puis en janvier, au sud de la ligne, le creusement du tunnel entre l’actuel terminus Olympiades et la future station Aéroport d’Orly est désormais terminé. Allison, le dernier tunnelier, a percé le tympan sud de la future station Maison Blanche, le 3 mars vers 18 heures. Au total, 4,8 km ont été creusés en 18 mois.
Le tunnelier était parti du puits d’insertion Jean Prouvé à L’Haÿ-les-Roses en juillet 2019. Quelques mois plus tôt, en avril 2019, le tunnelier Claire avait commencé le creusement du tronçon de Thiais jusqu’à L’Haÿ-les-Roses, soit 4,2 km. Le troisième tunnelier, Koumba, était parti en juin 2019 du puits Morangis pour creuser un tronçon de 4,1 km entre la future gare Pont-de-Rungis et Thiais.
Ces tunneliers, d’environ 1 400 t chacun, ont évolué entre 15 et 30 m de profondeur, avec un maximum à 50 m vers le plateau de Villejuif, et ont réalisé le cylindre de béton d’un diamètre de 8,80 m du futur tunnel. Ils progressaient 24 heures sur 24, à raison d’un rythme moyen de 12 m par jour, aidés d’une équipe d’environ 20 personnes par machine.
Afin de relier la ligne actuelle et la ligne prolongée, un tunnel d’environ 140 m a été creusé selon une méthode traditionnelle, sans tunnelier. En cause, le tissu urbain très dense entre Maison Blanche et l’arrière station de Olympiades.
Maintenant que le tunnel est creusé et les stations construites, la phase d’aménagement des gares peut démarrer. Cette étape consiste à les armer de tous les équipements nécessaires au fonctionnement des trains et à l’accueil des voyageurs : mise en place du système d’alimentation électrique, de la signalisation, du système de pilotage automatique et d’aération. Ces travaux commenceront à l’automne 2021.
Déjà, la pose des voies, a commencé entre le site de maintenance et de remisage à Morangis (91) et la gare de Pont de Rungis, respectant le calendrier, malgré les aléas de la crise sanitaire.
La mise en service des sept nouvelles stations (Paris, Le Kremlin-Bicêtre, Gentilly, Villejuif, L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Orly et Paray-Vieille-Poste) est prévue pour mi-2024.
L’Etat va investir 455 millions d’euros sur la période 2020-2027, pour pérenniser 644 km de voies dans la région Bourgogne-Franche-Comté. Cet accord, signé le 4 mars par le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, fait suite à ceux précédemment signés en février 2020, avec Grand Est et Centre-Val de Loire, et en février 2021, avec la Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Ce protocole sera suivi d’accords de financement détaillés qui fixeront, ligne par ligne, les besoins en matière de régénération et les participations financières de chaque acteur.
Selon Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et Ile-de-France Mobilités, « 80 % des actes de violences ont lieu pendant les heures de pointe du soir », a-t-elle déclaré, le 8 mars, lors d’un déplacement dans les réseaux RATP puis SNCF, à l’occasion de la journée internationale des droits des femmes. Cette précision sur les horaires des agressions est l’un des enseignements de l’audit réalisé par Ile-de-France Mobilités sur le fonctionnement du 3117, le numéro d’appel en cas d’agression créé en 2017 par la SNCF en Ile-de-France et étendu à l’ensemble du réseau national et à la RATP, l’année suivante. Désormais, il est aussi accompagné d’un numéro SMS le 31117, pour plus de discrétion. Si l’audit a permis de constater que le numéro d’appel commun aux deux réseaux « fonctionne bien », il a aussi mis en évidence un manque de notoriété de ce numéro.
A cette occasion, la RATP a aussi dévoilé un nouveau dispositif, mis en place en janvier 2021, pour améliorer la prise en charge des victimes. Toutes les catégories d’agents sont concernées, non seulement ceux du GPSR, mais aussi les commerciaux présents sur le réseau. Ils devront prendre en charge les victimes, de façon prioritaire, vérifier si l’intervention d’un médecin est nécessaire, et appeler, le cas échéant, les secours. Une fois la victime hors de danger, l’agent recueillera ses coordonnées et la nature des faits (lieu de l’agression, signalement de l’agresseur, etc.), afin de transmettre ces informations à la Sûreté RATP et à la police pour les besoins de l’enquête.
Inciter à porter plainte
Ils remettront ensuite à la victime un flyer, réalisé avec la préfecture de police de Paris, l’informant des différentes structures de soutien et d’aide à destination des victimes de harcèlement. Ils doivent également faciliter les démarches liées au dépôt de plainte dans les six commissariats installés dans les grandes gares parisiennes et à Châtelet. « Il faut expliquer que porter plainte est un acte civique. Ça permet d’enquêter, puis d’arrêter les auteurs de ces agissements, qui sont très souvent des récidivistes », explique Sandrine Charnoz, cheffe de projet de lutte contre le harcèlement sexuel dans les transports, à la RATP.
Côté SNCF, Transilien a formé ses agents sur le harcèlement sexuel : ceux de la Suge, depuis 2017, les agents des gares, depuis 2018. Cette formation, élaborée avec la Mission interministérielle de la protection des femmes victimes de violences (Miprof), vise à prévenir et réprimer les agressions, mais également à prendre en charge, à écouter, conseiller et orienter ces victimes. De plus, depuis février, et jusqu’à la fin de l’année, les délégués Sûreté des lignes Transilien sont sensibilisés sur les atteintes à caractère sexuel (ACS).
Valérie Pécresse souhaiterait la mise en place d’un système de « préplaintes en ligne », auprès des services de police, mais qui seraient retransmises à l’opérateur de transport. « Cela permettrait de conserver les enregistrements de vidéos qui ne sont disponibles que 72 heures. La loi de 2019 a changé, mais il manque encore le décret d’application ».
D’ici le milieu d’année, la plateforme de réponse, devrait être confié à la Suge, « ce qui permettra d’être ouvert à tous les opérateurs y compris les nouveaux entrants », précise Sylvie Charles, la directrice de Transilien.
A l’occasion de la journée internationale des droits des femmes le 8 mars, la Société des transports intercommunaux de Bruxelles (STIB) a décidé de rebaptiser symboliquement dix stations de métro de son réseau pour rendre hommage aux femmes. Ainsi, sur la ligne 1, la station Parc a été renommée Rosa Parks, en référence à la célèbre militante des droits civiques, tandis que celle de l’Alma est devenue (AL)Malala Yousafzai, du nom de cette jeune militante pakistanaise qui se bat pour l’accès à l’éducation des filles de son pays. La station Schuman a été rebaptisée Clara Schuman, une des rares femmes pianiste et compositrice qui a pu diffuser ses œuvres au XIXe siècle. La station Etangs Noirs (Zwarte Vijvers en flamand) a été rebaptisée Heidi Van de Vijver, une grande championne cycliste belge. Sur la ligne 2, la station Simonis est devenue la station Simone(is) Veil et la station Clémenceau transformée en station Clémence Royer, philosophe féministe et scientifique, militant en son temps pour l’instruction des femmes. Sur la 5, la station Beaulieu rend hommage à la philosophe française féministe Simone de Beauvoir, et la station Saint Guidon à Sainte-Gudule, la sainte patronne de Bruxelles célébrée le 8 janvier qui a également donné son nom à la cathédrale Saints-Michel-et-Gudule de la capitale belge.
Grâce à un QR code, les voyageurs peuvent retrouver la biographie de ces femmes sur le blog Stibstories.
Au-delà de cette action très ponctuelle et éphémère, la STIB a décidé de féminiser progressivement son réseau dans les mois et années à venir. En 2021, 2022 et 2023, 17 arrêts en surface supplémentaires porteront des noms de femmes célèbres. Ainsi l’arrêt Ypres, desservi par le tram 51, va être rebaptisé Marguerite Duras ou encore l’arrêt Outre-pont, desservi par les trams 62 et 63, prendra le nom de Marie-Christine, en hommage à l’archiduchesse de Hasbourg.
Depuis le 1er mars, entreprises et administrations peuvent faire bénéficier leurs personnels d’une carte pour leurs trajets professionnels sur le réseau Tisséo des transports en commun de l’agglomération toulousaine. Personnelle et d’une valeur de 8 € à l’achat, cette carte permet des trajets illimités et un post-paiement au tarif le plus économique à la fin du mois. Le tarif pro initial est appliqué aux 10 premiers déplacements (1,37 € par trajet ou 1 € en formule Pro+ pour les entreprises ayant un plan de mobilité), puis une réduction de 2 % s’applique entre 11 et 20 déplacements, 3 % de 21 à 50 et 4 % au-delà. Les cartes se commandent en ligne et peuvent être siglées avec le logo de l’entreprise.
Architecte designer, diplômée de l’Ecole Boulle, Isabelle Le Saux est, depuis 2006, à Arep, agence d’architecture, filiale de SNCF Gares & Connexions, où elle a créé et développé l’équipe Design et lancé une structure de recherche et d’expérimentation, nommée Arep Designlab, ouverte aux explorations allant des biomatériaux aux low-tech, en passant par le réemploi. Elle a expliqué à Ville, Rail & Transports comment Arep prend en compte les problématiques humaines, sociales et genrées dans les espaces publics, notamment dans les gares. Une démarche relativement récente qui remet en cause notre espace public trop souvent conçu par et pour les hommes.
Ville, Rail & Transports. Comment conçoit-on l’espace public en France ?
Isabelle Le Saux. Notre culture est très genrée, très patriarcale et nous évoluons dans des espaces largement conçus par des hommes. Cette prédominance est inscrite un peu partout dans l’espace public. On le voit dans les rues, qui portent dans la plupart des cas des noms d’hommes. Sur les façades ornées, les femmes forment des cariatides quand les hommes célèbres présentent leurs bustes sculptés de savants ou de penseurs.
Cette histoire genrée et patriarcale est héritée de plusieurs millénaires. Le cadre dans lequel on vit influe sur la culture ou nos modes de vie, tout autant qu’il les reflète.
Aujourd’hui encore, l’espace public, que ce soient les villes, les transports publics, la mobilité, continuent à être largement pensés et décidés majoritairement par des hommes. Il est temps que les femmes s’emparent de ces sujets et influent sur les décisions.
Même si le mouvement est engagé, il faut bien 20 à 30 ans pour changer l’espace public avant que cela ne s’inscrive dans le réel, dans la durée.
VRT. Comment mieux prendre en compte tous les usagers dans l’espace public, femmes et hommes ?
I. L.-S. Il faut que les femmes soient actrices dans toutes les étapes de la décision, de la concertation à la conception. Localement on est loin du compte quand on voit qu’il y a moins de 20 % de femmes Maires.
Même s’il y a certainement beaucoup d’hommes capables de concevoir des espaces publics pour tous, les ambiances très masculines dans certains bureaux d’études tendent à promouvoir un modèle dominant où, ce qui est valorisant, c’est la prouesse technique, c’est la démonstration de force, c’est la volonté d’avoir un effet waouh !
En conséquence, la priorité n’est pas de répondre aux besoins d’usage : que ce soit utile, agréable, inclusif, ce n’est alors pas le sujet…
Le fait de s’ouvrir à une plus grande diversité – et même à la parité –, le fait d’inventer ensemble permet d’avoir un équilibre et d’être plus attentif aux besoins de tous.
VRT. Concrètement qu’avez-vous fait dans ce but ?
I. L.-S. Un exemple : il y a six ou sept ans, nous avons redessiné le fameux pictogramme nursery qui était totalement genré (une femme changeant son bébé) et, qui plus est, dont l’espace était installé dans les toilettes des femmes. C’était là depuis longtemps, mais on ne le voyait plus. Avec un groupe de travail, nous avons redessiné le bébé en grand et seul. Nous avons aussi installé la nursery entre les toilettes des hommes et des femmes. C’est ainsi, les mentalités évoluent et ce qu’on acceptait avant, sans y faire attention, devient aujourd’hui inacceptable.
Désormais, nous travaillons sur les espaces en gare dans le cadre d’un programme qui repose sur des observations et des enquêtes incluant des personnes handicapées, des jeunes, des vieux… Nous arrivons à changer les ambiances, les dimensionnements, la sensation de sécurité…
Des études montrent par exemple que 40 % des femmes ne se posent jamais dans un espace public : elles vont continuer à bouger pour ne pas se retrouver en situation d’attente et risquer d’apparaître ainsi « disponibles ». Nous proposons des manières de se positionner variées, assises hautes (pour se sentir moins dominé, moins vulnérable) ou plus confortables, des tables partagées, des accessoires, des tables, des prises, permettant de se sentir légitime dans ces endroits et de faire de ces espaces d’attente de vrais lieux de vie, où chacun et chacune peut se sentir être à sa place.
La notion de confort dans les gares est importante à tout moment : se sentir bien par rapport aux autres, être à l’abri des courants d’air, être en prise avec l’information sur les trains…
La gare de Belfort-Montbeliard TGV – Les toilettes (juin 2012)
Il est manifeste que quand les groupes de réflexion sont mixtes, la parole émerge plus facilement, y compris d’ailleurs celle des hommes. Quand on se met dans la situation des voyageurs, avec empathie, on se donne la possibilité d’apporter des réponses à tous.
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