Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

Partant du constat que la part des coûts de production de SNCF Réseau couverte par des recettes marchandes est passée en 2016 sous la barre de 50 %, l‘Insee a expliqué le 6 septembre avoir décidé de reclasser SNCF Réseau en tant qu’administration publique. De ce fait, le déficit d’exploitation de SNCF Réseau a été intégré à celui de l’Etat français, majorant le déficit public de 3,2 milliards d’euros en 2016 et de 2,2 milliards en 2017.

Ce nouveau traitement comptable a également conduit à revoir à la hausse la dette publique française pour y intégrer celle du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, soit 37 milliards d’euros fin 2016 et 39,5 milliards fin 2017. « Ces montants sont inférieurs à la dette brute de SNCF Réseau, dans la mesure où une fraction de la dette de l’entreprise, d’environ 10 milliards d’euros, était déjà inscrite au passif de l’Etat », explique l’institut de statistiques.

Un événement exceptionnel et aux causes indétectables. C’est, en résumé, ce qui ressort des premières conclusions de l’enquête menée par la SNCF pour expliquer le déraillement du TGV Duplex n° 6145 (venant de Paris) à l’entrée de la gare de Marseille-Saint-Charles, le 24 août peu après 18 heures. Six voitures et la motrice de la rame de queue – c’était une UM – avaient déraillé au passage d’un appareil de voie, heureusement sans faire de blessés, alors que 350 passagers étaient à bord.

Un rail cassé dans un aiguillage est à l’origine de ce déraillement, a expliqué le 4 septembre la SNCF. Plus précisément, un défaut oxydé sous l’aile de patin de rail à l’intérieur de l’appareil de voie n’a pas pu être détecté. Ce défaut, avec l’oxydation, s’est transformé en fissure. Et cette fissure a évolué en rupture.

Particularité : la fissure a évolué très rapidement, ce qui l’a rendue indétectable malgré les opérations de maintenance faites correctement , assure Olivier Bancel, le directeur général Opération et Production. Tout cela a provoqué la rupture du rail au passage de la rame. « Une rupture ne conduit pas forcément à un déraillement, mais dans ce cas, la discontinuité importante en termes de niveau de part et d’autre de la rupture a provoqué la montée de la roue qui est passée de l’autre côté du rail », explique un expert ferroviaire.

D’où vient ce défaut ? D’un choc, qui peut être récent ou ancien, et on risque bien de ne jamais connaître son origine. L’âge du rail n’est pas mis en cause. Il date de 1986, ce qui est tout à fait acceptable compte tenu des vitesses limitées à 30 km/h. Selon Olivier Bancel, la maintenance n’est pas non plus en cause. Le fait de n’avoir pas détecté cette fissure, n’est-ce pas une faute? « Nous avons respecté les normes. Mais si nous constatons qu’il faut renforcer la maintenance, nous le ferons », répond Olivier Bancel. Le dispositif de surveillance des voies comprend des inspections à pied et avec des engins. Une fois par an, un train mesure les défauts du rail grâce à un équipement à ultra-sons. Le système ferroviaire peut aussi être alerté des ruptures de rail grâce au circuit de voie si celui-ci est installé.

A Marseille-Saint-Charles, les tournées de surveillance se font toutes les deux semaines. La dernière visite a eu lieu en août, rappelle Olivier Bancel. « En général, quand il y a un défaut avec une fissure, elle est détectée par la surveillance. Cela n’a pas été le cas, mais en général, une fissure n’évolue pas en rupture de manière aussi rapide sans raison complémentaire. Il faudra expliquer l’enchaînement qui s’est produit : le défaut sur le rail, suivi d’une fissure, puis la fissure génère une rupture qui conduit au déraillement », ajoute-t-il.

Il estime toutefois que si la fissure a évolué si rapidement, c’est parce qu’elle est survenue dans une zone de gare très sollicitée, qui comporte des successions d’appareils de voies et des successions de courbes et de contre-courbes. A leurs passages, les trains exercent des efforts dynamiques très importants sur les deux fils de rail, liés au caractère très sinueux de cet itinéraire d’entrée de gare.

L’événement est exceptionnel, indique encore la SNCF qui s’apprête à mener deux types d’investigations d’ici novembre. D’une part des investigations complémentaires sur le matériel roulant pour s’assurer qu’il n’y a pas de défaut au niveau des organes de roulement et de suspension. Ce qui paraît peu probable.

D’autre part, l’entreprise va simuler des interactions entre le type de rame qui a circulé et la géométrie particulière de l’appareil de voie concerné pour mieux comprendre ce qui s’est passé.

Philippe Hérissé et Marie-Hélène Poingt

L’atelier historique d’Hellemmes, à Lille, qui s’est considérablement dégradé (il date de 1873), est en train d’être rasé. À la place, d’ici le mois de juin 2019, une « usine du futur » devrait ouvrir ses portes. Les travaux préparatoires ont commencé et, en octobre, le chantier proprement dit débutera.

Alors que le site comprend plusieurs bâtiments, il ne comportera plus qu’un seul bâtiment sur 27 000 m² lorsque les travaux seront achevés.

Particularité, il ne disposera plus de rails. À la place, des mouveurs permettront de déplacer les rames et de s’adapter à tous types de matériels, alors qu’aujourd’hui Hellemmes est spécialisé dans les TGV (actuellement, il reçoit des Transmanche et des Thalys). « Ces équipements permettront de s’adapter à toutes les évolutions de matériel car on ne sait pas de quoi demain sera fait… », commente Bruno Baudry, le directeur adjoint du site. Et il ajoute : « Ce dispositif existe déjà ailleurs, comme à Amsterdam, mais en France, c’est une première ».

Autres évolutions, la documentation va être digitalisée et l’utilisation des objets connectés, se multiplier. Les techniciens pourront aussi recourir à des drones, comme c’est déjà le cas à Hellemmes où, dans le cadre des rénovations mi-vie des matériels, un drone permet de prendre des images de la toiture des trains, évitant à des chaudronniers de monter sur la rame. Ces changements devraient apporter des gains de productivité de 15 à 20 %, selon Bruno Baudry.

850 agents travaillent actuellement sur la partie industrielle, 150 autres sur la partie ingénierie. Combien seront-ils à terme ? La SNCF refuse d’avancer des chiffres, tout en reconnaissant que les effectifs devraient diminuer.

Le renouveau d’Hellemmes s’inscrit dans le programme de modernisation des dix technicentres de la SNCF, qui a été lancé en 2013 et qui prévoit 250 millions d’euros d’investissement. Celui de Rennes, spécialisé dans la maintenance des organes de freins, a été inauguré en avril 2015. L’année prochaine, en plus d’Hellemmes, deux nouveaux technicentres devraient voir le jour à Vénissieux (à la place des ateliers d’Oullins en bordure du Rhône, pour 40 millions d’euros d’investissement) et Romilly-sur-Seine (20 millions). Les deux seront spécialisés dans la maintenance de pièces. À Hellemmes, l’investissement tourne autour de 35 millions d’euros. Toutes les usines du futur devraient avoir été mises en service en 2022.

M.-H. P.