Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Un rapport pointe la responsabilité de la conductrice du car à Millas

    Un rapport pointe la responsabilité de la conductrice du car à Millas

    Selon Le Parisien qui s’est procuré le rapport, les conclusions des expertises techniques qui viennent d’être remises à la juge d’instruction mettent en cause la responsabilité de la conductrice qui était au volant du car scolaire percuté à un passage à niveau par un TER le 14 décembre 2017 à Millas (Pyrénées Orientales). L’accident avait fait six morts et plusieurs blessés parmi les collégiens. « L’origine de cet accident provient d’un freinage tardif de la conductrice de l’autocar, affirment les deux experts qui ont analysé le véhicule », relate Le Parisien du 4 octobre.

    Cette mère de famille de 46 ans avait été mise en mise en examen pour « homicides et blessures involontaires par imprudence » et placée sous contrôle judiciaire, avec interdiction de conduire. Elle a toujours affirmé que les barrières étaient levées quand elle a traversé les voies.

    De leur côté, les deux experts indiquent qu’ils n’ont « pas identifié de cas de dysfonctionnement de ce PN qui aurait pu conduire à une non-fermeture de barrière au moment du passage du train ».

    Pour aller plus loin, la juge d’instruction vient de désigner deux experts médicaux – une ophtalmologue et un ORL – pour savoir notamment si les somnifères que prenait la conductrice depuis sept ans ont eu une influence sur son acuité visuelle ou auditive, ajoute Le Parisien.

  • Pepy annonce que 10 à 15 % des postes actuels vont disparaître à la SNCF

    Interrogé dans Les Echos du 4 octobre sur la future SNCF issue de la réforme ferroviaire, Guillaume Pepy a indiqué que « le nouveau pacte social » de l’entreprise qui concernera tous les cheminots – ceux sous statut et les futurs embauchés qui ne le seront plus –, conduira à faire « bouger » des dispositions du statut.

    « L’automaticité de la progression professionnelle ne disparaîtra pas, mais elle devra être renégociée avec les partenaires sociaux, afin que les salariés d’aujourd’hui comme ceux de demain soient traités avec équité », a expliqué le PDG de SNCF Mobilités en précisant que l’entreprise paierait plus cher les jeunes qui débutent leur carrière. « Les garanties fondamentales du statut, sur l’emploi, le droit syndical ou encore le régime de retraite, seront préservées, même si la véritable garantie de l’emploi des cheminots repose sur les compétences » a-t-il ajouté.

    Selon Guillaume Pepy, qui s’adressait également aujourd’hui aux cadres de l’entreprise, au cours du traditionnel séminaire de rentrée, l’entreprise devrait réaliser 3 % de gains de productivité annuels en moyenne contre 2,2 % actuellement, pour pouvoir faire face à la concurrence qui va s’ouvrir décembre 2020 sur les grandes lignes, décembre 2019 dans les TER.

    Conséquence pour l’emploi, « d’ici à 2026, de 10 à 15 % des 140 000 postes actuels vont disparaître du fait de la digitalisation. D’autres vont naître de la croissance du trafic et des innovations industrielles. Et 35 % des postes vont voir leur contenu changer radicalement », a-il affirmé aux Echos. L’organisation du travail sera « remise à plat » au niveau local, impliquant une plus grande polyvalence. En contrepartie, un milliard d’euros sera dépensé dans le « développement des compétences ».

    Enfin, rappelant que le groupe public unifié sera composé de sociétés qui auront chacune leur conseil d’administration, Guillaume Pepy annonce que SNCF Mobilités deviendra Mobilité voyageurs avec Keolis comme filiale.

    M.-H. P.

  • La gratuité des transports coûterait 500 euros par an à chaque ménage francilien

    La gratuité des transports coûterait 500 euros par an à chaque ménage francilien

    « La gratuité des transports publics, idée attractive, n’est pas en mesure de répondre aux défis qui se posent en Ile-de-France. » C’est la principale conclusion de Jacques Rapoport, le président d’une commission de huit membres chargée d’étudier la faisabilité de la gratuité dans la région, à la demande de sa présidente, Valérie Pécresse.

    Selon l’ancien président de SNCF Réseau, qui présentait ce matin les arguments de la commission (arguments partagés de façon unanime par les huit membres, a-t-il précisé), la gratuité des transports ne favorise pas le report modal qui est pourtant un objectif prioritaire de la région pour améliorer la qualité de l’air. Globalement, avec la gratuité, la fréquentation des transports publics augmenterait de 6 à 10 %. Mais, selon l’étude de la commission, qui s’est notamment basée sur les expériences de gratuité des transports menés en Europe, la circulation automobile ne reculerait que de 2 %. En revanche, plus de la moitié de la hausse de fréquentation s’expliquerait par des transferts de mode entre cyclistes et marcheurs vers les transports publics. « Ce qui n’est pas le but poursuivi », souligne Jacques Rapoport.

    Celui-ci s’étonne aussi d’un argument souvent avancé par les défenseurs de la gratuité : l’équité sociale. « En quoi exonérer de paiement ceux qui peuvent payer relèverait de l’équité ? », s’interroge-t-il. « C’est en faisant payer ceux qui le peuvent que l’on peut financer des tarifs sociaux. En Ile-de-France, plus d’un million d’usagers bénéficient de tarifs réduits ou de la gratuité », ajoute-t-il.

    Enfin, la commission affirme ne pas avoir identifié de financements alternatifs pour financer la gratuité. Ni du côté d’une hausse du versement transport payé par les entreprises, ni du côté d’une taxe sur les bureaux, ni encore du côté de la mise en place d’un péage urbain. Les recettes générées par les transports publics franciliens s’élèvent à 3,3 milliards d’euros annuels. Dont 2,5 milliards payés par les usagers avant remboursement par leurs employeurs. « Le versement transport atteint 3 % en Ile-de-France. Les simulations réalisées montrent qu’une hausse significative du VT payé par les entreprises aurait un effet récessif. Le coût du travail serait majoré. Ce n’est pas le but », indique encore Jacques Rapoport. De même une taxe sur les bureaux (idée défendue par l’un des membres de la commission, le député LR Gilles Carrez, pour financer le Grand Paris Express) ne rapporterait que 250 millions d’euros, tandis qu’un péage urbain « rapporterait au plus quelques centaines de millions d’euros, même s’il n’y avait pas de problème d’acceptabilité », précise le président de la commission. Pour compenser cette perte de 3,3 milliards, la commission estime qu’il faudrait donc soit demander 500 euros par ménage francilien et par an, soit laisser les transports publics se dégrader.

    Pour Jacques Rapoport, la situation de l’Ile-de-France est sans commune mesure avec les quelques villes qui ont décidé de renoncer à faire payer leurs transports et qui présentent toutes des similitudes : des villes petites ou moyennes disposant de système de transport peu développé (quasiment que des bus, eux-mêmes peu utilisés et donc avec des recettes tarifaires très faibles). Mais pour ne pas rester sur un statu quo, le président de la commission propose de travailler dans plusieurs directions : optimiser l’usage de tous les modes, aller vers une tarification à la consommation (qui sera facilitée par le smartnavigo qui sera testé cet automne) tout en préservant les revenus des plus modestes. D’où une question légitime : va-t-on vers un renchérissement du prix du ticket de métro ? Non, répond Valérie Pécresse en rappelant le gel cette année des transports publics. Mais après ?

    Autant de questions qui risquent d’agiter les candidats aux prochaines élections municipales. Paris devrait aussi prochainement prendre position puisqu’Anne Hidalgo a mis sur pied une autre commission pour plancher sur ce même thème. Ses conclusions devraient être connues le 12 octobre.

    M.-H. P.

     

     

  • Transdev exploitera les transports publics de Nîmes

    Transdev exploitera les transports publics de Nîmes

    Nîmes Métropole doit officiellement entériner le 8 octobre l’attribution à Transdev de l’exploitation de ses transports publics. Le contrat de 36 millions d’euros par an, qui débutera le 1er janvier 2019, est prévu jusqu’à la mi-2023.

    La filiale de la Caisse des dépôts et consignations va remplacer Keolis qui avait vu il y a un an son contrat résilié de façon anticipée par la collectivité furieuse de la facture trop élevée présentée par son opérateur.

    Avec ce nouveau délégataire, la métropole devrait réaliser pas loin de 15 millions d’économies, selon le site Objectif Gard, qui explique que pour gérer le réseau, Transdev demande 35,20 millions d’euros par an contre 50 millions d’euros pour Keolis. « A prestation égale, nous réalisons 14,80 millions d’euros d’économies ! C’est colossal ! », souligne Yvan Lachaud, le président de la Métropole, cité par le site d’information.

    Certains tarifs seront revus à la baisse et de nouveaux services lancés, comme l’achat de tickets par smartphone, de nouveaux dispositifs de vélo et de covoiturage. La métropole estime ainsi aussi pouvoir financer la ligne T2 du TCSP (transport collectif en site propre).

    M.-H. P.

     

  • La Chine se rapproche de Hongkong

    La Chine se rapproche de Hongkong

    La Chine s’est ancrée un peu plus fortement à Hongkong le 23 septembre, lors de la mise en service des derniers 26 kilomètres de la ligne à grande vitesse Guangzhou – Shenzhen – Hongkong. Cette ligne, qui traverse la Chine du nord au sud, s’arrête dans une des plus grandes gares TGV du monde, la nouvelle station Kowloon West, dans la partie continentale de Hongkong. C’est d’ailleurs la loi chinoise qui s’appliquera dans l’enceinte ferroviaire ainsi qu’à bord des trains. Des trains qui desserviront 44 destinations à la vitesse maximale de 200 km/h et seront exploités par l’opérateur de Hongkong, MTR.

  • Les constructeurs veulent « verdir » les trains

    Les constructeurs veulent « verdir » les trains

    Intervenant le 27 septembre lors d’une table ronde sur le transport ferroviaire organisée à Marseille dans le cadre du Congrès des Régions, Laurent Bouyer, le président de Bombardier Transport France, a insisté sur l’intérêt de convertir les TER les plus anciens roulant en France plutôt que de lancer de nouveaux matériels. « 50 % du réseau en France n’est pas électrifié mais il ne représente que 20 % des circulations, rappelle-t-il. Il faut s’interroger sur le coût de lancement de nouveaux matériels, alors qu’environ un millier de trains vont devoir subir des opérations de rénovation mi-vie à partir des années 2020 », ajoute-t-il. Bombardier, qui a présenté en marge d’InnoTrans son nouveau train Talent 3 avec ses batteries électriques embarquées pour le Bade-Wurtemberg (sud de l’Allemagne), devrait dévoiler prochainement ses solutions pour faire évoluer les TER existants.

    De son côté, Alstom a aussi profité d’InnoTrans pour présenter sa stratégie sur ce thème du « verdissement » des matériels. Le 16 septembre, deux jours avant l’ouverture du grand salon ferroviaire de Berlin, Alstom inaugurait la mise en service commercial de son train à hydrogène, le Coradia iLint sur le réseau Elbe-Weser en Basse-Saxe (nord de l’Allemagne), soit un parcours de plus de 100 km. Le lendemain, le constructeur annonçait un accord avec la SNCF et trois régions françaises (Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie) afin de « concevoir le premier TER hybride ».

    Selon Jean-Baptiste Eyméoud, le président Alstom France, il s’agit de « modifier un train pour qu’il commence à rouler en 2020, peut-être en Occitanie. La moitié des moteurs diesels sera remplacée par des batteries lithium de grande capacité ». Une expérimentation va être menée pendant un an et demi avec une première rame Régiolis Alstom.

    Le TER hybride pourra combiner différentes sources d’énergie en fonction des situations : alimentation électrique par caténaire, moteurs thermiques et énergie stockée dans les batteries, avec l’objectif de limiter le diesel au maximum et de réduire de 20 % la consommation énergétique. Ses promoteurs en attendent aussi de sérieuses économies en coûts d’entretien. « Les régions apportent trois millions d’euros chacune tandis que la SNCF et Alstom vont investir près de quatre millions chacun », précise Jean-Baptiste Eyméoud.

    D’autres régions pourraient prochainement se montrer intéresser par cette expérimentation, à commencer par Centre-Val de Loire, ajoute-t-on côté Alstom. Le déploiement en série est envisagé à partir de 2022. Des centaines de trains circulant déjà en France pourraient ainsi être transformés, souligne Alstom.

    Cette nouvelle génération du train Régiolis sera conçue et produite par le site de Reichshoffen, tandis que Tarbes travaillera sur la chaîne de traction et Villeurbanne sur l’informatique embarquée.

    M.-H. P.

  • Les accès de la gare Saint-Lazare bientôt sous contrôle

    Les accès de la gare Saint-Lazare bientôt sous contrôle

    La gare ouverte à tout vent ne sera sans doute bientôt plus qu’un lointain souvenir. L’une des plus grandes gares de France, celle de Paris-Saint-Lazare avec ses 450 000 voyageurs quotidiens, va progressivement être fermée par 140 portiques placés devant chacun de ses huit accès (sous les arcades, le quai transversal, les souterrains et l’accès rue de Rome), de telle façon que les voyageurs devront valider leurs billets bien avant les quais pour y accéder.

    Le 26 septembre, le premier portique (photo) installé dans la gare a été présenté par la région Ile-de-France et SNCF Transilien. « C’était la dernière grande gare parisienne à être totalement ouverte et ce sera la première à être équipée de portiques pour le mass transit, permettant un débit bien supérieur aux valideurs actuels : on va passer de 20 personnes par minute et par porte, à 35 personnes », souligne Alain Krakovitch. Le directeur de Transilien explique que le choix s’est porté sur un matériel simple (le fabricant est Conduent) : un système de portes, certaines larges pour laisser le passage aux personnes en fauteuils roulants ou avec poussettes ou bagages, avec des capteurs permettant de détecter des passages frauduleux. Par exemple, la porte se refermera avec un signal sonore si elle détecte le passage de deux personnes collées l’une à l’autre. Plus de 2000 agents, qui travaillaient jusqu’alors à l’accueil ont été assermentés pour pouvoir assurer des missions de contrôle. Ils vont s’ajouter aux 700 contrôleurs actuels, qui continueront à contrôler les voyageurs à bord des trains, notamment en zones peu denses, précise encore Alain Krakovitch. Le dispositif permettra de lire tous les types de billets, y compris les titres dématérialisés qui vont être testés cet automne (le SmartNavigo) et seront utilisés dans le futur.

    Aujourd’hui, 80 % des clients Transilien passent par un portique, la SNCF prévoit qu’avec ce nouveau dispositif, elle va atteindre un taux de 90 %. Pour Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, il s’agit à la fois de lutter contre la fraude qui représente un coût annuel de 63 millions d’euros pour Transilien et de renforcer la sécurité « puisque 60 % des personnes qui commentent des délits dans les trains n’ont pas payé de billet ».

    Avant d’équiper progressivement toute la gare Saint-Lazare, ce qui sera totalement achevé fin 2019, il faudra d’abord câbler toute l’enceinte ferroviaire. Le temps pour les voyageurs de s’habituer à ce nouveau dispositif. Tout cela s’inscrit dans un vaste programme de remplacement des 1800 tourniquets qui équipent les gares franciliennes. 34 gares (dont Saint Lazare) vont bénéficier d’ici 2021 de ce nouvel équipement pour un coût de 55 millions d’euros (dont 14 millions pour Saint-Lazare), financé par la région.

    M.-H. P.

  • Keolis sera candidat à l’exploitation de TER en zone dense

    Keolis sera candidat à l’exploitation de TER en zone dense

    Invité d’honneur du Club VR&T qui s’est tenu ce matin à Paris, Jean-Pierre Farandou a précisé comment se positionnerait Keolis lorsque les TER seront ouverts à la concurrence.

    Le patron de la filiale de transport public de la SNCF a expliqué s’être mis d’accord avec la maison mère sur deux principes : d’une part, il n’est pas question d’entrer en concurrence avec la SNCF ; d’autre part, « s’il y a un lot très urbain, et après discussion avec la SNCF, Keolis pourra faire valoir son savoir-faire et se présenter », a indiqué Jean-Pierre Farandou.

    Et d’enfoncer le clou : « Keolis ne répondra pas à un appel d’offres concernant des TER en zones peu denses. Mais si un TER dessert une métropole, et en accord avec la SNCF, Keolis pourra être candidat ».

    M.-H. P.

  • Smovengo peut continuer à exploiter Vélib’

    Smovengo peut continuer à exploiter Vélib’

    Ouf ! Smovengo, la société gestionnaire des Vélib’, a exprimé son soulagement après l’audition menée le 21 septembre par le Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole, qui la menaçait de remettre en cause son contrat si le service ne s’améliorait pas notablement. « A l’issue de cette réunion, Smovengo prend acte de la décision du comité syndical de la poursuite du service et se réjouit de la confiance renouvelée dans le système déployé compte tenu des améliorations constatées », souligne un communiqué de l’entreprise paru le même jour.

    Depuis janvier dernier, date de la reprise à JCDecaux de l’exploitation des vélos franciliens en libre service, la société avait accumulé les dysfonctionnements provoquant la colère des usagers et des élus.

    Sommée de réagir, Smovengo a embauché en juin dernier un nouveau président, Arnaud Marion, qui a lancé un plan de redressement à partir de juillet. Désormais, le service enregistre 47 500 courses quotidiennes avec 10 000 vélos et 823 stations entièrement électrifiées, indique Smovengo qui précise s’être engagé à proposer 950 stations fin octobre et 1 100 stations avant la fin de l’année. Il faudra toutefois attendre la fin du premier trimestre 2019 pour que 20 000 vélos soient en circulation, disposant de 1 400 stations.

  • Deux gares parisiennes « fragiles » en cas de défaillances électriques

    Deux gares parisiennes « fragiles » en cas de défaillances électriques

    Pas loin de deux mois se sont passés, et on ne connaît toujours pas les causes de l’incendie le 27 juillet du poste électrique Harcourt de RTE à Issy-Les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), qui a perturbé fortement le trafic de la gare de Paris-Montparnasse en pleines vacances scolaires. « C’est un événement exceptionnel, sans précédent », a affirmé François Brottes, le président du directoire de RTE, qui était auditionné le 19 septembre par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat pour tenter de comprendre ce qui s’est passé. « Plusieurs enquêtes ont été lancées mais pour le moment nous n’avons aucune certitude. Nous sommes toujours en phase de diagnostic pour définir un scénario crédible. »

    Une étude a aussi été menée pour identifier les gares et les aéroports qui seraient vulnérables en cas de défaillance électrique car dépendant de deux sous-stations reliées à un même poste électrique, comme c’est le cas de la gare Montparnasse. Outre Montparnasse, figurent les gares de Paris-Lyon, Lyon-Perrache, Lyon-Part-Dieu et Rennes auxquelles s’ajoute l’aéroport d’Orly. Mais ce sont vraiment les gares de Paris-Lyon et de Montparnasse qui sont les plus fragiles car elles sont en cul-de-sac, tandis que les autres, n’étant pas des terminus, pourraient être alimentées par d’autres sources électriques.

    Faut-il dans ces conditions créer un second poste électrique pour ces deux gares ? « Pour installer un poste électrique, il faut plusieurs hectares. Personne ne veut d’un poste électrique ou de pylônes autour de chez lui », souligne le patron de RTE, l’entreprise qui gère le réseau public de transport de l’électricité haute tension.

    Par ailleurs, le coût d’installation d’un poste électrique peut aller de 12 à 70 millions d’euros, et on serait dans le haut de la fourchette dans le cas d’une implantation en zone urbaine dense comme c’est le cas en région parisienne. Un investissement qui n’est pas prioritaire pour SNCF Réseau, répond Patrick Jeantet, également auditionné à côté de François Brottes. Face aux moyens qui lui sont alloués, le PDG de SNCF Réseau préfère investir prioritairement pour réduire un autre risque : fiabiliser la signalisation.

    M.-H. P.