Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • La mission de Jean-Cyril Spinetta sur la refonte du modèle ferroviaire déjà sous tensions

    La mission de Jean-Cyril Spinetta sur la refonte du modèle ferroviaire déjà sous tensions

    En présentant le 16 octobre la mission sur la refonte du modèle ferroviaire confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, Elisabeth Borne a montré qu’elle soutenait certaines demandes portées de longue date par les dirigeants de SNCF Mobilités. Ceux-ci réclament en effet depuis plusieurs années une diminution du montant des péages auxquels sont soumis ses TGV. Message bien reçu par la ministre des Transports qui demande à l’ancien président d’Air France d’engager une réflexion globale sur la pertinence économique du système et de s’interroger sur la tarification du réseau. « Le montant des péages du réseau est très élevé, ce qui incite la SNCF à augmenter ses tarifs et dissuade les voyageurs. L’utilisation du réseau n’est pas optimale », estime Elisabeth Borne qui semble prête à revoir cette tarification à la baisse. D’autant, précise-t-elle, que « c’est un levier majeur des politiques des transports ».

    Jean-Cyril Spinetta devra aussi examiner « la performance industrielle et commerciale des acteurs, mais en tenant compte du fait que l’Etat et d’autres font peser beaucoup de contraintes sur la SNCF sans en assumer les coûts », poursuit la ministre. Elisabeth Borne cite à plusieurs reprises ces TGV qui quittent leur zone de pertinence (les lignes à grande vitesse) pour desservir des liaisons régionales. « Il y a clairement un travail à faire, en collaboration avec les régions, sur l’articulation entre dessertes TGV et TER, indique-t-elle, avant d’ajouter : « Pour faire un parallèle avec l’aérien, on ne dessert pas Brive avec un A380 ! » Autant de déclarations qui devraient mettre du baume au cœur des dirigeants de la SNCF.

    Enfin, Jean-Cyril Spinetta doit aussi plancher sur la reprise de la dette par l’Etat, à propos de laquelle SNCF Réseau tire la sonnette d’alarme depuis des années. Rappelons que cette dette de SNCF Réseau atteint aujourd’hui 45 milliards d’euros, qu’elle est en hausse de trois milliards d’euros chaque année et qu’elle file vers les 65 milliards d’euros à l’horizon 2025. Toutes les modalités de prise en charge et de remboursement de la dette sont envisageables, assure Elisabeth Borne, en précisant qu’il faudra trouver « un modèle soutenable ».

    Deuxième grande mission figurant sur la feuille de route, l’ancien président d’Air France devra définir la place du ferroviaire dans les mobilités, en fonction des besoins et de la zone de pertinence de chaque mode (y compris les véhicules autonomes). « Il s’agit de déterminer là où nous devons investir en priorité, a expliqué la ministre des Transports. Nos priorités iront aux transports du quotidien. C’est pourquoi le train est indispensable : il assure le mass transit. Il le fait en Ile-de-France, mais très peu dans les autres principales métropoles, où l’utilisation des trains régionaux est limitée. » Un travail complémentaire à celui que réalisera le comité sur les infrastructures présidé par Philippe Duron, qui doit notamment plancher sur le financement dans le cadre des Assises de la mobilité.

    Enfin, troisième chantier : la préparation de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. La libéralisation doit toucher les grandes lignes (TGV) d’ici à 2020 et les lignes conventionnées (TER et TET) avant la fin 2023. « Certaines régions nous ont fait savoir qu’elles souhaitent ouvrir leurs lignes à la concurrence. Il faut avancer avec elles et ne pas attendre la dernière minute, souligne Elisabeth Borne. Jean-Cyril Spinetta devra formuler des propositions par exemple sur le transfert des personnels ou encore examiner avec les régions quel sera le sort des matériels, des ateliers de maintenance ou de l’information voyageurs, poursuit-elle. Il faudra donner des perspectives à tous les acteurs. » Il faudra aussi statuer sur l’évolution du rattachement de la gestion des gares.

    Le tout devra être mené grande vitesse : le gouvernement souhaite que la transposition des dispositions du 4e paquet ferroviaire soit effective avant le 25 décembre 2018, ce qui implique de ne pas traîner si on veut tenir les délais.

    « Je verrai très vite l’ensemble des acteurs, les parlementaires, les présidents de région et leurs collaborateurs, tous les opérateurs, l’UTP, le Gart, l’Arafer, les clients et leurs représentants et les organisations syndicales de la branche et de la SNCF », répond Jean-Cyril Spinetta qui compte s’appuyer sur les « nombreux et récents rapports de grande qualité rédigés sur le ferroviaire ».

    Le délai qui lui est donné – une remise du rapport en janvier 2018 – n’est pas excessif ! reconnaît-il. Cela sur fond de tensions déjà perceptibles. A peine Elisabeth Borne avait-elle fait part de ses doutes sur la pertinence économique des dessertes TGV, qui sont déficitaires pour 70 % d’entre elles, que des voix se sont élevées pour s’indigner de cette possible remise en cause. « Après la régionalisation de certains trains d’équilibre du territoire (TET) en 2016 et 2017 – qui s’est globalement traduite par le désengagement de l’État sur le réseau des lignes nationales secondaires – Villes de France déplore que SNCF Mobilités, comme l’État qui reste autorité organisatrice des transports ferroviaires au niveau national, opte pour un système ferroviaire à deux vitesses, conçu sur un mode « origine-destination » de « métropoles à métropoles », au mépris du reste du territoire », écrit l’association dans un communiqué, rappelant que « les élus des Villes de France demandent plus de cohérence d’ensemble, et réclament depuis plusieurs années que soit mis en œuvre un schéma national de desserte ferroviaire ». Sa présidente, Caroline Cayeux, a aussitôt demandé à être reçue rapidement par Elisabeth Borne, la ministre des Transports.

    De son côté, Bernard Aubin, secrétaire général du syndicat First et fin observateur du monde ferroviaire qui relate ses impressions sur son blog Le Hérisson du Rail, rappelle qu’aucune conclusion n’a pour l’instant été prise. Mais, ajoute-t-il, « les expressions subliminales du gouvernement sur la SNCF laisseraient penser que les principales décisions, que ce soit en termes de mobilité ou d’avenir de la SNCF ont d’ores et déjà été arrêtées ».

    M.-H. P

  • Paris veut interdire les véhicules à essence à partir de 2030

    Paris veut interdire les véhicules à essence à partir de 2030

    Après avoir annoncé qu’elle interdirait les véhicules diesel en 2024, la mairie de Paris a indiqué le 12 octobre qu’elle bannirait également les véhicules roulant à l’essence à partir de 2030. La Ville, qui prépare son nouveau plan climat air énergie territorial, le justifie par la décision de Nicolas Hulot, le ministre de l’Ecologie, de ne plus autoriser le diesel et l’essence à compter de 2040. Si on veut atteindre cet objectif, « cela implique que la sortie du diesel et de l’essence intervienne plusieurs années avant en zone urbaine, et en particulier dans les grandes villes », explique Paris, qui veut accompagner « le développement des alternatives et le renforcement des aides financières incitant les particuliers et les professionnels à acheter des véhicules propres ». Dans un communiqué du 12 octobre, l’Hôtel de Ville indique que « des échanges avec les constructeurs automobiles vont se poursuivre dans les prochains mois, notamment dans le cadre du C40, pour les associer pleinement à cet objectif ».

  • Elisabeth Borne annonce une rencontre internationale sur les innovations

    Elisabeth Borne annonce une rencontre internationale sur les innovations

    Elisabeth Borne doit installer le 17 octobre le comité d’orientation sur les infrastructures présidé par Philippe Duron. « Après la pause annoncée en juillet par le président de la République, nous entrons aujourd’hui dans une nouvelle phase avec le lancement de ces travaux », a souligné la ministre des Transports en inaugurant le 10 octobre les Rencontres nationales du transport public (RNTP). « Je crois que nous avons fait preuve de courage, nous avons tenu un discours de vérité. Mais une pause ne fait pas une politique à elle seule. Mon horizon, c’est une politique au service de tous et de tous les territoires », a-t-elle ajouté.

    Dans un contexte budgétaire contraint, la ministre veut surtout s’appuyer sur de nouveaux outils facilitant la mobilité comme le concept Maas (Mobility as a service) souvent évoqué au cours des RNTP et qui est testé en Finlande, en Suède ou en Grande-Bretagne. « Du fait de la richesse des offres en France, il est difficile d’imaginer de nouveaux modèles », estime Elisabeth Borne qui a annoncé l’organisation le 24 novembre d’une rencontre internationale des innovations dans les mobilités, pour aider à la mise au point de modèles disposant du « meilleur standard mondial ».

    Par ailleurs, interpellée sur la suppression, dans le projet de loi de finances, de la prime pour l’achat d’un vélo électrique, elle a affirmé « qu’en l’état, cette prime ne permettait pas de répondre aux besoins ». Mais, a-t-elle ajouté, « comme nous sommes attachés au soutien des mobilités actives, le débat lancé dans le cadre des Assises doit permettre d’imaginer de nouveaux outils de soutien ».

    M.-H. P

  • Paca compte lancer un appel à manifestation d’intérêt pour l’exploitation de TER

    Paca compte lancer un appel à manifestation d’intérêt pour l’exploitation de TER

    Ville, Rail & Transports a interrogé Philippe Tabarot sur le travail mené actuellement par Régions de France sur les modalités d’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire. Le vice-président de la commission Transports à Région de France, également vice-président de Provence-Alpes-Côte d’Azur chargé des Transports, explique que, même si le service des TER a progressé depuis le début de l’année dans sa région, il envisage un appel à manifestation d’intérêt sur certaines liaisons pour permettre aux opérateurs qui le souhaitent de faire des propositions.

     

    Ville, Rail & Transports. Où en est le travail sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire mené dans le cadre de Régions de France ?

    Philippe Tabarot. Nous arrivons à la fin d’une première phase, qui a duré plus de six mois, au cours de laquelle nous avons auditionné pratiquement tous les acteurs de ce dossier, que ce soit les opérateurs nationaux et internationaux (comme la DB ou Trenitalia), les organismes institutionnels comme l’Arafer ou les organisations syndicales. Seule la CGT-Cheminots n’a pas répondu à notre invitation. Nous publierons une synthèse de nos travaux dans les prochaines semaines

    Nous avons aussi organisé un débat très intéressant à Orléans, lors de notre congrès des Régions de France. Enfin, nous disposons de l’excellente proposition de loi préparée par les sénateurs Louis Nègre et Hervé Maurey.

     

    VR&T. Que comptez-vous faire maintenant ?

    P. T. L’idée, maintenant, c’est d’avancer rapidement. Mais nous avons quelques inquiétudes sur le calendrier qui semble envisagé par le gouvernement. On sait que pour ouvrir le marché, la procédure sera longue : pour lancer un appel d’offres, il faut compter environ 18 mois. Si le gouvernement ne prend pas le sujet à bras-le-corps, on va se retrouver dans le délai ultime fixé par la Commission européenne pour ouvrir les TER à la concurrence, c’est-à-dire 2023.

    Or, la tendance qui se dégage majoritairement parmi les régions est d’ouvrir les TER à la concurrence le plus vite possible. Seuls nos collègues d’Occitanie, du Centre-Val de Loire et de Bretagne se montrent réticents.

    Nous attendons depuis longtemps une évolution législative. Notre patience a des limites. C’est pourquoi nous envisageons lors de la prochaine assemblée de Provence-Alpes-Côte d’Azur, le 20 octobre, une délibération de principe sur le lancement d’un appel à manifestation d’intérêt sur quelques lignes que nous déterminerons vers la fin de l’année.

    Nous savons que la loi ne nous permettra pas d’aller jusqu’au bout de cette initiative qui est avant tout symbolique, politique et technique.

     

    VR&T. Vos relations avec la SNCF ne se sont-elles pas apaisées ?

    P. T.  Nous ne sommes plus dans le cadre d’une relation contractuelle : le service ferroviaire continue sans contrat. Nous prescrivons des obligations de service publiques à l’opérateur qui doit les appliquer. Nous faisons fi du recours juridique exercé par la SNCF car nous sommes obligés de travailler au quotidien pour permettre aux 560 trains quotidiens régionaux de circuler. Et nous avançons avec la SNCF sur d’autres sujets comme la sûreté.

    Toutefois, nous reconnaissons que le service des TER s’est amélioré. Quelques chiffres le montrent, notamment ceux touchant à la régularité qui a nettement progressé entre Marseille et Nice d’une part et Marseille et Toulon d’autre part. Nous observons aussi une évolution positive du nombre de suppressions de trains : l’an dernier, il était monté jusqu’à 9 %. Depuis le début de l’année, il est légèrement au-dessus de 3 %. Cette amélioration s’explique par trois raisons : la SNCF a résolu des questions touchant à la gestion du matériel ; mais surtout la question sociale est moins prégnante (l’année dernière, on avait compté 90 jours de grève impactant les circulations) et il n’y a pas eu cette année de plans de transport adaptés du fait d’un manque de conducteurs.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

  • SNCF. Une direction collégiale pour l’activité voyageurs

    SNCF. Une direction collégiale pour l’activité voyageurs

    Finie la direction transverse SNCF Voyageurs qui était coiffée par Florence Parly jusqu’à son départ pour le gouvernement. Place à la direction collégiale ! « Jusqu’à présent, pour que chacun se coordonne, on nommait un chef. Barbara Dalibard, puis Florence Parly m’ont dit que les patrons des différentes activités sont très autonomes et arrivent parfaitement à gérer ce qu’ils ont en tête », justifie Guillaume Pepy, qui a décidé de confier à Rachel Picard le pilotage de la mobilité longue distance, qui inclut Voyages SNCF et Ouibus.

    De son côté, Alain Krakovitch, actuel directeur de Transilien, étoffe son champ d’intervention en chapeautant en outre l’activité TER et Keolis. Quant à Patrick Ropert, il continue de diriger Gares & Connexions dans des conditions inchangées. « Quand ils auront besoin de prendre des décisions transverses, ils se coordonneront tous les trois », ajoute le patron de SNCF Mobilités.

    M.-H. P.

  • La SNCF planche sur l’assistant personnel de mobilité

    La SNCF planche sur l’assistant personnel de mobilité

    Pour construire son projet d’entreprise qui devrait être finalisé d’ici à la fin de l’année, la SNCF se dit guidée par deux grandes tendances : d’une part, les mobilités deviennent de plus en plus partagées (avec Autolib’, BlaBlaCar…). « Elles sont regardées avec bienveillance et non pas comme des ennemis. Nous sommes de la même famille », affirme Guillaume Pepy qui a présenté à la presse le 3 octobre la teneur du séminaire qui a réuni 600 cadres le 25 septembre à Rotterdam.

    Deuxième grande tendance : les entreprises de plateformes se développent. « Nous en sommes déjà une avec voyages-sncf.com (qui prendra le nom de Oui.sncf à partir du 7 décembre). Mais VSC va devenir de plus en plus multimodal en étant capable d’offrir du porte-à-porte », poursuit le PDG de SNCF Mobilités.

    Vers la fin 2018, Guillaume Pepy veut proposer un assistant personnel de mobilité, c’est-à-dire capable d’assembler la totalité des offres, y compris celles de la RATP, de Transdev ou de BlaBlaCar. D’où un travail lancé avec ces trois entreprises pour bâtir « un entrepôt commun de données, dans lequel chacun pourra puiser les données dont il a besoin ». Guillaume Pepy se réfère au concept de Mobility as a service (MaaS) qui permet d’acheter une prestation globale de transport, en passant par un prestataire unique qui l’organise. « Quand vous avez tout sur la même appli, y compris l’émission du ticket sur votre smartphone, cela devient un assistant personnel de mobilité », résume-t-il.

    Tout cela, « sans oublier que nous sommes une entreprise qui a et conservera des usines. Nous devons réinventer tous nos métiers, notamment grâce au digital, c’est cela qui fera la compétitivité de demain », souligne encore le patron de la SNCF.

    A côté des voyageurs, l’activité logistique est considérée comme le second pilier du groupe. Cette activité (dix milliards d’euros annuels) doit changer de dimension en passant du 9e au 5e rang mondial. Cela passera par une ou plusieurs acquisitions externes. Pour avoir des fonds, le groupe envisage de céder des parts dans certaines activités. Après sa filiale de logistique automobile STVA, il pourrait notamment céder en partie sa filiale Ermewa, spécialisée dans la location de wagons.

    Pour la SNCF, c’est un enjeu majeur : l’année dernière, sur les 567 millions d’euros de bénéfices enregistrés, la logistique en a rapporté une part majeure. « Si on coupait cette branche, le groupe basculerait dans le rouge », affirme-t-on en interne, où on estime que le message semble bien avoir été entendu – et compris – du côté du gouvernement.

    M.-H. P.

  • Un projet de navette autonome à la demande à Rouen

    Un projet de navette autonome à la demande à Rouen

    La Métropole Rouen Normandie, la région Normandie ainsi que Transdev, Renault, la Caisse des dépôts et la Matmut ont lancé le 2 octobre le projet « Rouen Normandy Autonomous Lab », un service de véhicules électriques autonomes à la demande sur routes ouvertes et accessible au public. Après une période de test, le service sera proposé aux habitants de la métropole rouennaise à partir du printemps 2018 et pendant deux ans. Ce sera une première européenne, affirment ses promoteurs.

    Cinq véhicules (dont quatre Renault ZOE électriques) circuleront sur trois boucles, totalisant 10 km sur le site du technopole du Madrillet (Saint-Etienne de Rouvray). Les utilisateurs pourront appeler un véhicule en temps réel, depuis l’application dédiée disponible sur smartphone, à partir d’un des 17 points d’arrêt situés sur les dix kilomètres que représentent les trois parcours préétablis. Ce projet représente un investissement global de 11 millions d’euros.

  • Aujourd’hui la restructuration des constructeurs de train, demain la bataille pour les voies ?

    Aujourd’hui la restructuration des constructeurs de train, demain la bataille pour les voies ?

    Si l’alliance entre Siemens et Alstom représente un bon deal pour les actionnaires, elle permet aussi de constituer un groupe puissant, présent sur tous les segments du marché, du tram au TGV, très fort dans les métros automatiques (il est de loin leader mondial de ce marché) et également leader mondial dans la signalisation. « Dans ce domaine, l’avance sur les Chinois est très importante », estime un industriel français. S’ajoute une belle capacité d’innovation des deux côtés (par exemple les trains à hydrogène qu’est en train de tester Siemens en Allemagne).
    A eux deux, leur présence est planétaire : Siemens est fort en Extrême-Orient, en Russie et en Amérique du Nord (où son carnet totalise 400 commandes de tramways, il livre ou va livrer des locomotives diesel et électrique aux Etats-Unis, et fournit des équipements électriques et de sécurité comme le CBTC). Un positionnement plutôt complémentaire avec Alstom, très présent en France bien sûr et en Europe, mais aussi au Proche et au Moyen-Orient et au Maghreb. En Amérique du Nord, le groupe français a récemment gagné des contrats pour fournir des trains à grande vitesse et des trains de banlieue.
    Le groupe, qui réalise plus de 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires et dispose de trésorerie, affiche aussi une bonne rentabilité financière tournant autour de 6,5 %-7 % (Siemens présente une rentabilité de 8,7 % et Alstom de plus de 5 %).
    Reste un vrai problème culturel qui pourrait mettre des années à être résolu, estiment des observateurs : « Il va falloir que les deux groupes apprennent à travailler ensemble, et passer outre leur rivalité qui dure depuis des années. »
    Cette alliance poussée par l’apparition du groupe chinois CRRC même si elle était évoquée depuis des années, comme d’autres alliances possibles, n’est sans doute que le début d’un mouvement de restructuration encore plus vaste qui va encore toucher l’ensemble du secteur ferroviaire. Les fournisseurs d’équipement pour les voies et les entreprises de travaux sur les infrastructures pourraient être les prochains touchés. Le mouvement a déjà commencé. Ainsi Vossloh a déjà repris plusieurs entreprises européennes dont Cogifer en France. « En Chine, de vastes regroupements d’entreprises sont à prévoir », estime un industriel. Ce qui pousserait alors encore la concentration dans le secteur. Demain la bataille pour les voies ?

    M.-H. P.

  • Auvergne-Rhône-Alpes : des nouveaux venus aux manettes

    Auvergne-Rhône-Alpes : des nouveaux venus aux manettes

    Martine Guibert (UDI) devient la nouvelle vice-présidente aux Transports, en remplacement de son prédécesseur élu député et touché par le cumul des mandats. Cette directrice d’établissement médico-social de 56 ans est une spécialiste des secteurs santé-social-politique de la ville, secteurs dont elle assurait la vice-présidence régionale jusqu’à présent. Sa gestion des dossiers, dont la reconquête des déserts médicaux, est unanimement saluée. Un savoir-faire que cette élue du Cantal, adjointe à Saint-Flour, a priori peu familière des transports, aura l’occasion de mettre au service des dossiers compliqués du ferroviaire régional : bouclage de la convention TER, couloirs alpins, nœud ferroviaire lyonnais…

    Paul Vidal (LR) est nommé conseiller délégué aux Transports scolaires, un poste créé dans le cadre de la loi Notre confiant à la région l’organisation des transports scolaires, concernant plusieurs centaines de milliers d’élèves en Auvergne-Rhône-Alpes. Au 1er septembre 2017, la région a donc repris en gestion directe les transports de Savoie et Haute-Savoie et reprendra, au 1er janvier 2018, les transports de la Drôme et de l’Ardèche. Par ailleurs, elle a choisi de déléguer la gestion des transports à sept conseils départementaux jusqu’en décembre 2022. Le cas du Rhône est à part avec la gestion déléguée au Sytral où, pour la première fois, quatre délégués régionaux sont nommés en remplacement de conseillers départementaux.

    Claude Ferrero

  • Ouverture à la concurrence : les entreprises ferroviaires s’entendent sur le transfert obligatoire du personnel

    Ouverture à la concurrence : les entreprises ferroviaires s’entendent sur le transfert obligatoire du personnel

    Les incertitudes sur le calendrier de la future loi sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire (lire l’article Pourquoi l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire ne devrait pas faire partie de la future loi sur la mobilité) n’ont pas ralenti le travail engagé par les organismes professionnels. Bien au contraire. A l’UTP, qui rassemble les employeurs, les opérateurs ferroviaires français se sont mis d’accord sur la plupart des points, y compris le plus sensible : la question du transfert de personnels. Le principe retenu repose sur le transfert obligatoire du personnel. Un principe fortement défendu par la SNCF mais aussi par les autres entreprises qui ne souhaitent pas une simple mise à disposition ne permettant pas d’établir un lien direct avec les salariés.

    Les régions devraient être chargées de déterminer le périmètre du personnel à transférer, sur proposition de la SNCF. Un appel au volontariat serait toutefois prévu si des agents refusent de quitter la SNCF pour des raisons fondées (par exemple familiales). Dans ce cas, des volontaires pourraient se substituer au personnel initialement prévu. « Il existe une obligation de mobilité dans le statut des cheminots, même si pour le moment, elle a rarement été activée », explique un cadre proche des négociations. Et si des cheminots refusaient tout de même d’être transférés dans une autre entreprise ? « Ce serait à la SNCF de gérer ! », répond cette même source, qui ajoute que les organisations syndicales ont été informées de ces prises de position.

    En contrepartie, les rémunérations perçues à la SNCF (primes comprises), les éléments de retraite et de prévoyance ainsi que les avantages (par exemple les facilités de circulation) seront garantis. Et le licenciement économique sera impossible. En revanche, le travail devrait être librement organisé par les nouveaux entrants. Avec un bémol : une période maximale de 15 mois est prévue pour négocier avec les organisations syndicales avant de pouvoir changer l’organisation du travail. Les bouleversements ne se feront donc pas du jour au lendemain.

    M.-H. P