Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Alors que l’exécutif régional communique sur la baisse de la dépense mensuelle des Franciliens pouvant aller jusqu’à 39,60 euros pour un passe zones 1-5, la Fnaut a recensé certaines incohérences du passage au tarif unique. D’abord parce que les abonnés ne sont pas tous gagnants financièrement. Il y a naturellement les hausses successives qui ont été anticipées jusqu’à passer à 70 euros au 1er janvier pour la zone 1-2, soit + 34 % en cinq ans. « Cela continue pour les 285 000 abonnés annuels : +10 % en un an », ajoute-on à la Fédération nationale des usagers des transports.

C’est une hausse qui est passée plus inaperçue étant donné que l’abonnement annuel est prélevé mensuellement, mais le total correspond à 11 mois d’abonnement, contre 10,5 auparavant. « Les abonnements deux zones, heureusement conservés en banlieue, subissent aussi des hausses importantes avec + 8,2 % en un an pour le Navigo annuel zones 4-5 et +26,6 % depuis 2010 », a encore calculé la Fnaut.

Et que dire des utilisateurs non abonnés, qui se retrouvent parfois avec une tarification incohérente car la réforme accroît les écarts de tarifs par trajet ? « De façon incompréhensible, le ticket zonal journalier “Mobilis” n’est pas dézoné. Désormais, un aller-retour banlieue – Paris peut donc coûter plus cher qu’un Navigo hebdomadaire toutes zones. » Une aberration qui n’a sans doute pas été prise en compte au moment de l’élaboration du tarif unique de 70 euros. Mais qui s’ajoute à l’objection principale des opposants à cette mesure, présentée par la région et le Stif comme de « justice sociale ».

En effet, le manque à gagner pour le budget transport étant au bas mot de 400 millions d’euros et peut-être plus proche des 500 millions, des projets risquent de manquer de financement.

220 millions sont apportés par la hausse du VT, mais dès 2016, le financement du tarif unique « est flou », poursuit la Fnaut. Selon laquelle il manquera « environ 250 millions d’euros par an dès 2016 ». Sachant que Claude Bartolone plébiscite la mesure et que même la candidate Les Républicains, Valérie Pécresse, a toujours dit qu’elle ne comptait pas revenir dessus, bien qu’elle y soit opposée. D’où la conclusion sans appel de l’association d’usagers en Ile-de-France : la mesure « peut certes faire plaisir à des usagers en grande couronne », mais « s’apparente à un alignement de la qualité de service vers le bas au nom d’un tarif réduit. Le contraire aurait été nettement préférable ».

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Mauvaise surprise cet été lors du conseil d’administration de SNCF Réseau. La fédération nationale des associations d’usagers des transports a appris qu’elle n’y avait plus sa place. « Nous avons été remplacés par les chargeurs », précise la Fnaut, qui reconnaît que les utilisateurs de transport de fret ont toute leur place au conseil d’administration. Mais elle regrette que « les voyageurs ne soient plus représentés [ils le sont toujours au conseil d’administration de SNCF Mobilités, NDLR] alors que 98 % des recettes de l’Epic résultent de l’utilisation du réseau par les trains de voyageurs. »

Une campagne d’information va être lancée à l’automne par SNCF Réseau sur le projet de ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA), entre Marseille et Nice. Il s’agira de préparer la concertation publique programmée au cours du premier semestre 2016 sur le traitement des nœuds ferroviaires de Nice et de Marseille, avec l’objectif de finaliser le dossier d’enquête publique pour le début de 2017. Mais aussi de rappeler que pour les autres sections du projet, en particulier dans le Var, il faudra patienter jusqu’en 2030.
La concertation portera en effet exclusivement sur les tracés définis par le gouvernement dans la phase de priorité 1 du projet (aux abords de Marseille et de Nice) et sur les pôles d’échanges multimodaux de Marseille-Saint-Charles (gare souterraine), de Sophia-Antipolis et de Nice-aéroport, à réaliser avant 2030. Mais dès l’automne, il s’agira aussi de rappeler que les études et la concertation de la phase de priorité 2, notamment la nouvelle voie Aubagne – Toulon et la liaison entre l’est du Var et les Alpes-Maritimes, ne seront engagées qu’après 2030.
En attendant, la décision ministérielle du 13 avril 2015 a prévu la mise en place d’un observatoire du foncier sur les zones de passage préférentielles des sections de priorité 2. Là aussi, il faudra expliquer dès cet automne, notamment aux élus, le rôle (informatif) et les compétences de cet observatoire.
Jean-Michel Cherrier, chef de mission de la LNPCA, veut « remettre l’information dans le bon sens » et rappeler que si la grande vitesse n’est pas abandonnée (avec des trains qui pourront circuler jusqu’à 270 km/h), la LGV Paca a été transformée après la concertation de 2011 en « ligne nouvelle » pour « donner la priorité aux trains du quotidien ». En juillet 2013, le gouvernement a en effet adopté deux niveaux de priorité jusqu’en 2050 et une « ambition » au-delà, pour la création des sections Toulon – Est Var et Nice – Italie. 

J. S.

Même si cela paraît modeste, c'est en kilomètres, la plus longue ligne rouverte sur le réseau britannique depuis les fermetures des années 1960 Dénommée Borders Railway, cette ligne (qui compte dix gares) relie Edimbourg à la gare de Tweedbank et reconnecte ainsi les Borders, la région frontalière avec l'Angleterre, à la capitale écossaise. Les Borders retrouvent ainsi leur place sur la carte ferroviaire, avec la remise en service du tiers nord d'une ligne qui, avant 1969, reliait Edimbourg et Carlisle (nord-ouest de l'Angleterre). Depuis début 2014, 95 ponts ont été rénovés, 42 construits (essentiellement pour remplacer les passages à niveau) et deux tunnels restaurés, alors que le tracé a parfois dû être modifié, vu que des routes ont par endroits été construites sur l'ancienne plateforme ferroviaire. En revanche, les pistes cyclables établies depuis 1969 sur l'ancien tracé ont été déplacées. Pour des raisons d'économie, la ligne a été pour l'essentiel reposée à voie unique, mais des dispositions ont été prises pour en permettre une électrification facile. Au total, 294 millions de livres (environ 370 millions d'euros) auront été consacrées au projet, mis en service dans les temps et dans le budget imparti pour le premier week-end de septembre. L'ouverture célébrée le 4 septembre sera suivie par une cérémonie plus solennelle, le 9, avec train à vapeur et en présence de la reine Elizabeth, le jour même où elle deviendra le souverain britannique ayant régné le plus longtemps. D'autres trains à vapeur circuleront ensuite pendant six semaines sur la nouvelle ligne. Une initiative qui n'est pas si anecdotique qu'il n'y parait. En effet, les Borders ne manquent pas d'attraits naturels, culturels ou sportifs et les acteurs du tourisme local jouent à fond la carte de la nouvelle ligne pour accueillir plus de visiteurs. Réciproquement, ce sont les touristes qui pourraient s'avérer le facteur déterminant au moment d'évaluer le succès ou non de la nouvelle ligne, une fois additionnés aux usagers de la vie quotidienne. Quelle que soit la clientèle, les chiffres de fréquentation entre Edimbourg et Tweedbank sont très attendus dans toute la Grande-Bretagne. Non seulement pour évaluer l'intérêt d'une éventuelle réouverture du reste de la ligne vers Carlisle, mais déjà pour savoir si la réouverture du premier tronçon en valait la chandelle. En cas de réponse positive, d'autres lignes « oubliées » du réseau britannique pourraient rapidement refaire surface. Premier signe encourageant : la totalité des billets du train à vapeur pour la saison 2015 ont été vendus avant même la réouverture de la ligne…

P. L.

La nouvelle devrait être rendue publique cette semaine, mais dès le 1er septembre, la télévision publique suédoise annonçait que MTR, l'exploitant actuel du métro de Stockholm serait maintenu, de gré à gré, jusqu'en 2023. L'entreprise à la tête du métro de Hongkong, qui a repris en 2009 le réseau souterrain de la capitale suédoise après dix ans sous la responsabilité de Connex/Veolia (aujourd'hui Transdev), resterait donc en place pour sept années de plus, sans procéder à un appel d'offres. « Un gain de temps et d'argent » pour la majorité modérée (de droite) au conseil général du département de Stockholm, l'autorité organisatrice. Egalement candidat à la reprise de l'exploitation du RER (pendeltåg) de Stockholm, MTR peut afficher un bilan positif dans le métro de cette ville : ponctualité record de 96 % et 78 % de voyageurs satisfaits…

MTR Corporation a passé auprès du constructeur chinois CSR Sifang « sa plus importante commande de matériel roulant neuf de tous les temps ». Pas moins de 93 rames de huit voitures, destinées à remplacer la première génération de matériel roulant actuellement en exploitation sur les lignes de métro Kwun Tong, Tsuen Wan, Island Line et Tseung Kwan O. Pour cette commande, qui doit être livrée entre 2018 et 2023, MTR précise que ses ingénieurs « vont travailler en étroite collaboration avec le constructeur CSR Sifang pendant la production et les essais des trains ».
L’exploitant du métro de Hongkong précise qu’une assistance similaire à celle donnée à CSR est fournie aux autres constructeurs sur ses autres réseaux dans le monde : Bombardier sur l’Overground de Londres (exploité avec Arriva, à renouveler) et Stadler pour le nouveau train grandes lignes en open access MTR Express entre Stockholm et Göteborg. « L'équipe de consultants de MTR a récemment fourni des conseils techniques à Metro Rio, au Brésil, tout en supervisant l'acquisition de matériel roulant en provenance de Chine », précise l’entreprise de Hongkong, également appelée à exploiter le futur « RER » Crossrail à Londres, dont les rames seront livrées par Bombardier, et candidate à la reprise du RER (Pendeltåg) de Stockholm, dont le parc fourni par Alstom est appelé à être renforcé au cours des deux prochaines années.

P. L.

La présence de migrants sur les voies d'accès au tunnel sous la Manche, et plus encore un incident technique sur une motrice, ont paralysé pendant des heures le trafic Eurostar entre Paris et Londres dans la nuit du 1er au 2 septembre, contraignant les passagers d'un de ces trains à une nuit de galère près de Calais.
Le trafic ferroviaire entre la France et la Grande-Bretagne est revenu à la normale en fin de matinée.
      
 

JCDecaux a acquis 70 % du capital de la société Eye Catcher Media, leader péruvien de la publicité dans les transports et les centres commerciaux, dans l'objectif de consolider « sa place de numéro un » en Amérique Latine.
Après avoir remporté en décembre 2014 la concession publicitaire de l'aéroport international Jorge-Chavez de Lima, Le géant français de l'affichage publicitaire renforce davantage sa présence au Pérou, dont la croissance du marché de la communication extérieure est estimée à 4,5 % par an en moyenne sur les trois prochaines années, selon l'agence ZenithOptimedia cité par JCDecaux.
Fondée en 2006, Eye Catcher Media est présent dans plus de 3 500 faces publicitaires dans le métro de Lima, 12 aéroports du nord du pays ainsi que les centres commerciaux du pays. Ses actionnaires fondateurs resteront associés à hauteur de 30 %.