Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

En plus des passagers américains, français et britannique ayant permis le 21 août de stopper l’attaque à bord du train Thalys n° 9364 reliant Amsterdam à Paris, des cheminots ont également été reçus par François Hollande ce matin à l’Elysée.

Il s’agit de Michel Bruet, chef de bord du Thalys, et d’Eric Tanty, conducteur « en voyage en service » ce jour là, qui sont tous deux intervenus. Le premier en éloignant d’un coup de pied l’une des armes du terroriste présumé. Le second en portant assistance aux Américains et au Britannique qui avaient maîtrisé le tireur.

Catherine Feron, agent d’escale et Stéphane Brunet, agent Suge, représenteront de leur côté les équipes « qui ont fait preuve d’un professionnalisme exemplaire lorsque le Thalys a été reçu en gare d’Arras », indique la SNCF. Guillaume Pepy, également présent à Elysée, leur a d’ailleurs rendu hommage. « Contrairement à ce que l’on a pu entendre, il y a eu des cheminots héroïques à bord de ce train et je tiens à les remercier très sincèrement et très chaleureusement pour leur professionnalisme et leur courage », a déclaré le président de SNCF le 23 août en gare du Nord.

Interviewé sur France Info ce même jour, Michel Bruet a de son côté raconté son face-à-face avec le tireur. « J'ai essayé de bouger, j'ai été projeté contre une porte. […] Quand je me suis relevé, l'homme était maîtrisé au sol, il y avait du sang sur les parois, sur une table, explique Michel Bruet. Je me suis empressé de tirer le signal d'alarme, j'ai pris contact avec le conducteur pour lui dire ce qu'il se passait, j'ai appelé ma direction pour qu'on puisse prêter assistance aux blessés. L'homme étant maîtrisé, j'ai demandé des secours, le Smur et la police. » Il a ensuite tenté de rassurer les voyageurs : « J'ai parcouru mon train, j'ai dit aux voyageurs qu'il ne fallait pas qu'ils s'inquiètent. Je n'ai pas divulgué d'information, je ne les ai surtout pas mis en panique. »

D’où son étonnement après les critiques de l’acteur Jean-Hugues Anglade reprochant au personnel Thalys d'avoir abandonné les voyageurs : « Je lui ai proposé de l'aide, il était en voiture n° 11, l'incident était en voiture n° 12, le mouvement de panique du personnel de restauration n'a pas grand-chose à voir avec le personnel de contrôle. Je ne sais pas pourquoi M. Anglade à cette attitude vis-à-vis du personnel Thalys. »

Les deux cheminots seront décorés de la Légion d'honneur ultérieurement.

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Un comité d’experts indépendant conseillant le gouvernement allemand sur la politique de concurrence préconise la séparation totale des activités « transport » et « gestion d'infrastructure » de la Deutsche Bahn. C’est, selon ce comité, « le seul moyen de mettre en place une concurrence non faussée dans le secteur ferroviaire allemand ». Dans un rapport spécial publié fin juillet, la « Monopolkommission », dont les membres sont nommés par le président allemand sur proposition du gouvernement, critique vertement l’organisation structurelle en holding de l’entreprise ferroviaire – regroupant les filiales transport et infrastructure – comme favorisant les comportements discriminatoires vis-à-vis de ses concurrents. La réglementation actuelle « n’est pas de nature à prévenir les comportements discriminatoires », indique-t-elle. La séparation organisationnelle de l’entreprise publique est conseillée comme une « première étape » devant mener, à terme, à la privatisation des filiales transports de la DB.

I. S.

Comme la SNCF, la compagnie allemande de chemin de fer cherche à innover en matière numérique et à exploiter les données qu’elle collecte au quotidien. Pour cela, elle a mis en place un lieu baptisé « Netzwerkstatt » (« atelier en réseau »), qui s'étend sur 700 m2 et doit accueillir 30 employés au sein de cette future boîte à idées numériques. L’emplacement est stratégique, au cœur de Berlin, qui cultive depuis une dizaine d’années son image de Silicon Valley allemande. A deux pas d’une station de S-Bahn, le réseau express régional de la capitale, il s’agit d’un incubateur de start-up destiné à aider la Deutsche Bahn à exploiter au maximum les données en sa possession.

La taille même de l’entreprise entraîne en effet un manque de flexibilité en matière de recherche et développement. « Nous sommes assis sur une immense montagne de données, remarquait fin juin Volker Kefer, directeur exécutif chargé de l’infrastructure. Nous voulons réunir la rapidité et la créativité des start-up avec nos données. »

Afin de mettre en œuvre cette initiative baptisée Infrastruktur 4.0, la Deutsche Bahn a lancé un appel à projets. Parmi les thématiques abordées : les technologies des capteurs, les communications entre machines et le smart shopping. « Nous nous concentrons sur l’infrastructure et nos prestataires de service, précise une porte-parole du groupe. Avec comme point fort l’innovation technologique, avec des outils comme les capteurs, les réseaux et les moyens de communications. Il s’agit aussi de trouver des nouveaux débouchés : dans quelles branches investir à l’avenir ? Qu’est-ce qui complète notre portfolio ? Et comment intégrer l’infrastructure de DB dans des concepts de mobilité ? »

Une première cuvée a été sélectionnée par un jury composé de membres de la direction de Deutsche Bahn, mais aussi de journalistes et d’investisseurs. Afin d’entendre les 11 candidats sélectionnés sur près de 120 projets, le jury s’était réuni le 23 juin dernier dans la Betahaus, lieu emblématique de l’innovation numérique à Berlin. C’est d’ailleurs dans cette pépinière d’entreprises des nouvelles technologies que seront accueillis les quatre vainqueurs, les finitions de l’immeuble ayant pris du retard…

Quatre vainqueurs ont été désignés : Inabe, qui développe un système de balisage permettant de se diriger en gare grâce à la réalité augmentée ; Swocket, qui veut développer dans les gares un système de modulation d’éclairage permettant de faire des économies d’énergie ; Konux et Senvisys veulent mettre en place des senseurs permettant de mieux surveiller et gérer en temps réel l’état des rails et les conditions de circulation.

A la clé pour les vainqueurs, un soutien financier de 25 000 euros, trois mois d’accueil gratuit au sein de Betahaus et, surtout, un accès aux données de la DB. Forte de ce succès, la Deutsche Bahn a déjà lancé un deuxième appel à projets dont les concurrents doivent être départagés cet automne. « Un premier bilan montre qu’il y a beaucoup de jeunes entrepreneurs qui manifestent leur envie de travailler avec nous et d’amener leurs idées, précise la porte-parole de la Deutsche Bahn. Clairement, le rail reste encore “tendance”. »

Gilles Bouvaist, à Berlin

Le site dédié de la Deutsche Bahn (en anglais) : www.infra4null.com

Souvent perçu comme le parent pauvre de la loi emblématique du quinquennat de François Hollande, le volet transport

  n’a pas fait l’objet du moindre éclairage par la ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal lors de sa présentation le 18 août. Avec ses boîtes à outils de mesures concrètes de mobilisation, 18 mesures pour les citoyens, 16 pour les entreprises et 20 pour les territoires, « c’est une loi innovante, qui décloisonne, qui intègre la pollution de l’air, comme tous les domaines de la transition énergétique, qui mobilise tous les acteurs et protège le consommateur », s’est-elle contentée d’affirmer.

Tout en insistant régulièrement sur le fait qu’elle croyait beaucoup aux progrès technologiques. Ce qui fait d’ailleurs reprocher à la Fnaut le fait que sa loi privilégie « de manière trompeuse et coûteuse pour l’Etat les véhicules dits propres, comme si ces véhicules étaient vraiment écologiques, et comme si la transition énergétique dépendait uniquement de l’introduction de technologies nouvelles et non des changements de comportements ».
De plus, le risque est patent de voir certaines mesures réduites à néant du fait de décrets trop frileux ou comprenant trop d’exceptions, comme l’a souligné FNE dans un communiqué rappelant que « les lobbies n’ont pas dit leur dernier mot ». FNE souligne aussi bien sûr que l’abandon de l’écotaxe « a plombé ce titre qui était déjà bien maigre ».

Dans le détail, la loi prévoit tout de même la possibilité pour les maires de réduire la vitesse sur tout ou partie des voies de l’agglomération (article 47 d’application immédiate) ; pour les AO de proposer des mesures tarifaires incitatives (ou la gratuité) dans les TC en cas d’interdiction de circulation de certains véhicules (article 48), lesdites interdictions pouvant être décidées à titre ponctuel, directement par les maires dans les communes couvertes par un plan de protection de l’atmosphère.

Elle prévoit en outre de sanctionner le « défapage » des véhicules diesels, tout comme la publicité en faveur de la suppression du filtre à particules. Ou encore le remboursement de tout ou partie d’un déplacement domicile – travail en vélo par l’employeur dans le cadre de l’indemnité kilométrique vélo.

Dans la boîte à outil des collectivités figurent enfin : l’installation de zones à circulation restreintes – un dispositif qui devra faire oublier l’échec des Zapa instaurées par le Grenelle de l’environnement – et l’appel à projet « villes respirables en cinq ans » destiné à créer des villes laboratoires et dont le résultat doit être annoncé le 25 septembre.

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Alors que la France s'apprête à accueillir la COP21 fin novembre, le réseau de jeunes socialistes « Inventons demain » a écrit une tribune demandant de mettre fin à l'exonération de la taxe sur le kérosène dont bénéficient les compagnies aériennes. Nicolas Brien, l'un de ses membres, s'en explique à VR&T.

VR&T. Pourquoi cette initiative ?
N. B. « Inventons demain » est un réseau de jeunes socialistes, qui compte plus d’une centaine de membres, principalement issus des zones périphériques et de la banlieue. Créé suite à l’affaire Cahuzac, il s’intéresse surtout aux sujets d’éthique et de transparence. Aujourd’hui, nous portons des propositions sur la taxation du kérosène car, lors du débat sur les trains de proximité Intercités, suscité par le rapport Duron, nous avons été frappés par une injustice flagrante : d’un côté, l’Etat fait un cadeau fiscal aux compagnies aériennes qui ne paient pas un centime de taxe sur les litres de kérosène engloutis par leurs avions. Ainsi le kérosène est le seul carburant d'origine fossile dont la consommation ne supporte aucune taxe. De l’autre côté, la SNCF paie des taxes, notamment la contribution au service public de l’électricité (CSPE), dont le premier objet est de financer le développement des énergies renouvelables, alors même que l’électricité française est largement décarbonée. Ce qui représente plus de 56 millions d’euros chaque année.
Grâce aux largesses de l’Etat, les vols domestiques sont en train d’enterrer le service public ferroviaire. C’est en effet le plus gros cadeau fiscal de la République, qui va essentiellement à des entreprises privées, sous la forme d’une exonération intégrale de la Taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE, ex-TIPP).
Cette niche fiscale représente un manque à gagner pour l’Etat de 3,5 milliards d’euros par an. Le principe du « pollueur-payeur » aurait-il disparu de notre fiscalité ?

VR&T. Pourquoi lancer le débat aujourd’hui ?
N. B. Fin août, nous allons entrer dans le débat sur la prochaine loi des finances. Il y a actuellement un débat sur le crédit d’impôt compétitivité emploi et sur une redistribution vers les ménages mais il n’y a aucune proposition faite sur la fiscalité verte. A l’approche de la COP21, accueillie par la France, c’est une prime aux pollueurs, un cadeau de 3,5 milliards d’euros par an. Comment la France pourrait-elle le justifier alors qu’elle va demandera aux puissances émergentes de faire des efforts colossaux pour réduire les gaz à effet de serre ? Qu’attendons-nous pour mettre fin à cette anomalie ?
Nous avons calculé qu’en supprimant l’exonération de la taxe sur le kérosène uniquement pour les vols domestiques, on dégagerait 400 millions d’euros, ce qui permettrait d’éponger le déficit des Intercités (estimé à 350 millions) et de faire circuler toute la nuit des transports publics à Paris (un coût évalué à 50 millions d’euros selon le Stif). Le train a accompagné la révolution industrielle, il doit maintenant accompagner la révolution environnementale !

VR&T. Pensez-vous pouvoir être entendus ?
N. B. Nous allons mener une action de lobbying pour qu’un amendement en ce sens soit déposé par les députés. Beaucoup d’autres pays taxent déjà le kérosène sur les vols intérieurs. C’est le cas des Etats-Unis ou du Japon. Il faut mettre le service public sur un pied d’égalité avec les compagnies low cost. Un tel amendement avait déjà été porté par les socialistes sous le précédent gouvernement, au moment du Grenelle de l’environnement, mais Nicolas Sarkozy avait botté en touche en créant un groupe de travail sur la question.

VR&T. Pourquoi ne pas préconiser la mise en place d’une écotaxe régionale, comme le réclament de nombreux hommes politiques qui permettrait d’apporter les ressources dont l’ensemble des transports ont besoin ?
N. B. On a vu que l’opinion publique n’a pas accepté cette taxe. Il nous paraît plus important de supprimer les niches fiscales qui sont des primes aux pollueurs. Notre propos, c’est avant tout la justice fiscale.

Publiée fin juillet, l’annonce par l’équipementier ferroviaire Faiveley Transport de « négociations exclusives "

  avec son homologue américain Wabtec Corporation devrait donner naissance dans moins d’un an à un nouvel ensemble mondial réalisant quelque 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires par an. Soit un des principaux équipementiers ferroviaires mondiaux – en comparaison, le groupe allemand Knorr Bremse représente de l’ordre de 5 milliards d’euros de CA par an.

Sur le total de quatre milliards d’euros que « pèserait » le rapprochement Wabtec-Faiveley, l’apport de l’équipementier français représenterait un quart, en se référant à son CA de l’exercice 2014/15 (1 048,4 millions d’euros). Basé à Gennevilliers (Hauts-de-Seine), Faiveley Transport avait connu ces quinze dernières années une forte croissance externe et ce groupe est de ce fait évalué, dans le cadre de l’acquisition de l’ensemble de son capital par Wabtec, à environ 1,7 milliard d’euros. Riche de 5 700 salariés dans 24 pays, ce spécialiste du ferroviaire décline sa gamme entre Energy & Comfort (systèmes de climatisation, captage de courant et information passagers), Access & Mobility (systèmes d’accès passagers et portes palières), Brakes & Safety (systèmes de freinage et coupleurs) et Services.

Les trois autres quarts du CA du futur acteur mondial viendraient quant à eux de Wabtec Corporation, dont les plus de 13 000 salariés sont présents dans plus de 20 pays. De fait, le groupe américain, issu du célèbre spécialiste du frein Westinghouse, pèse trois fois plus lourd que son homologue français, qui a de son côté absorbé SAB Wabco, ancienne filiale de Westinghouse et un des deux spécialistes européens du frein, en concurrence avec Knorr. Toutefois, selon Stéphane Rambaud-Measson, président du directoire et directeur général de Faiveley Transport, la complémentarité des activités de son groupe et de Wabtec Corporation « est remarquable, à la fois en termes de gamme de produits et de couverture géographique ». Plus précisément, « cette transaction nous permettrait de poursuivre notre ambition de devenir un des leaders mondiaux des équipements et services ferroviaires en transit passager. Faiveley Transport doublerait la taille de ses opérations avec l’intégration de l’activité transit de Wabtec, renforçant ainsi l'ancrage industriel français du groupe. » Compte tenu de cette complémentarité, le groupe élargi bénéficierait d’un portefeuille d’activités plus équilibré, tant pour ce qui est des segments (environ 45 % de CA pour le fret et 55 % pour les trains de voyageurs) que du point de vue géographique (environ 50 % du CA en Amérique du Nord, 30 % en Europe et 20 % en Asie-Pacifique).

Si l’action Faiveley Transport est ainsi destinée à disparaître de la Bourse de Paris (Euronext Paris), la famille Faiveley (actuellement actionnaire à 51 % de la société) ne quitterait pas pour autant l’industrie ferroviaire et deviendrait dans cette opération un actionnaire de référence (environ 6 %) de Wabtec. Le nom même de Faiveley serait conservé au sein du nouvel ensemble, précise le communiqué du 27 juillet. « Le management de Faiveley Transport piloterait, depuis le siège actuel de Gennevilliers, l’activité transit passager, devenant la première activité de l’ensemble combiné. Les activités transit du groupe élargi représenteraient le double du périmètre actuel de Faiveley Transport, soit plus de deux milliards d’euros de chiffre d’affaires, et opérerait sous la marque mondiale Faiveley Transport. »

Le groupe élargi issu du rapprochement Wabtec-Faiveley, qui pourrait voir le jour dans moins d’un an, suit ainsi le mouvement lancé dans l’industrie ferroviaire début 2013 avec le rachat par l’allemand Siemens de la branche signalisation du britannique Invensys pour 2,2 milliards d’euros, créant ainsi le numéro un du secteur (20 % du marché). Puis en février dernier, le conglomérat industriel japonais Hitachi a repris les activités ferroviaires de l’italien Finmeccanica, Ansaldo STS et AnsaldoBreda, moyennant 809 millions d’euros. Alstom Transport attend quant à lui le feu vert de Bruxelles pour reprendre les activités ferroviaires de l’américain General Electric (parallèlement au rachat par ce dernier du pôle Energie d’Alstom). Alors qu’à l’est du continent, pour l’instant à plus petite échelle, le tchèque Skoda acquiert le finlandais Transtech, dans la perspective d’une croissance externe vers de nouveaux marchés…

P. L. et F. D.

Cette troisième fois sera-t-elle la bonne ? Après Invensys et Bombardier, c’est avec Thales que Transport for London (TfL) a signé pour la fourniture du CBTC des quatre lignes à grand gabarit du métro de Londres. Rendu public le 3 août, ce marché considérable est évalué à environ un milliard d’euros (760 millions de livres Sterling). Mais ce projet de modernisation de la signalisation sur l’équivalent de 40 % du réseau de métro londonien (le reste étant le « Tube » à petit gabarit) n’est pas exempt de risques. En 2004 déjà, Invensys (repris par Siemens en 2013) avait été choisi pour fournir la signalisation des lignes du PPP Metronet, soit les deux tiers du réseau londonien. Metronet était entre autres responsable de la modernisation des quatre lignes à grand gabarit – Circle Line, District Line, Metropolitan et Hammersmith & City Line – formant un réseau dit « Sub-Surface Lines » (SSL).

Deuxième acte : mi-2011, soit deux ans après la cessation d’activité de Metronet, c’était à Bombardier que TfL attribuait cette fois l’introduction du CBTC sur le réseau SSL. Evalué à l’époque à 345 millions de livres, ce contrat a été rompu fin 2013 par TfL, qui ne voyait pas progresser le projet et avait des doutes sur le fonctionnement de la solution de Bombardier sur un réseau aussi complexe. En effet, les quatre lignes concernées, qui transportent 1,3 million de voyageurs par jour, sont exploitées avec des tronçons communs (l’essentiel de la Circle Line, en particulier), sur lesquels la convergence des trains en heure de pointe est source de retards. De plus, les parties les plus anciennes de ce réseau à grand gabarit remontent à 1863 !

Il ressort que le contrat de 2015 avec Thales est plus cher que le précédent avec Bombardier. Mais TfL relativise le montant du nouveau marché, le jugeant « comparable », par kilomètre de ligne équipée, à la modernisation « réussie » de la Northern Line du Tube. Plus précisément, 18 % moins cher que ce projet également piloté par Thales. Et la modernisation d’un kilomètre du réseau SSL reviendrait deux fois moins cher que sur deux autres lignes du Tube, la Jubilee et la Victoria Line. Pour le surcoût sur ces lignes, la formule du PPP a été accusée a posteriori de tous les maux. En revanche, le passage au CBTC est un succès technique, après quelques problèmes de jeunesse : désormais, sur la Jubilee et la Victoria Line, les équipements Thales et Invensys permettent respectivement de faire circuler 30 et 34 trains par heure.

Sur le réseau SSL, l’objectif est de 32 trains par heure. Pour parvenir à cet objectif, qui doit accroître la capacité d’un tiers, TfL et Thales annoncent que la modernisation « favorisera la création ou le maintien de 1 100 emplois et de 60 contrats d’apprentissage à Londres et dans tout le Royaume-Uni ». Selon le calendrier désormais en vigueur, le CBTC équipera en premier la Circle Line, dès 2021, avant de gagner les branches desservies par les autres lignes, en terminant par la Metropolitan Line en 2023. Parallèlement, le renouvellement du parc SSL par les 191 nouvelles rames S-Stock commandées à Bombardier devrait être terminé et, en ajoutant toutes les améliorations apportées sur les quatre lignes (travaux sur les voies, les dépôts, rallongement des quais…) le montant de la modernisation du réseau grand gabarit du métro londonien est désormais chiffré à 5,41 milliards de livres (7 milliards d’euros). Un montant en apparence astronomique… mais TfL précise que ce total « représente 131 millions de livres [environ 100 millions d’euros] de moins qu’une première estimation présentée en mars ». Et ajoute que « chaque livre Sterling investie procurera à Londres un bénéfice économique de 4,7 livres ».

P. L.

L’annonce, le 4 août, par le groupe tchèque Skoda d’une prise de participation majoritaire dans le capital du constructeur de matériel roulant ferroviaire finlandais Transtech, a donné naissance à un nouvel acteur sur les marchés d’Europe de l’est et du nord, mais aussi de l’ouest à terme. Détenu par Talgo de 1999 à 2007, Transtech devrait conserver son nom. Mais Skoda considère que l’acquisition de l’industriel finlandais (530 salariés, CA de 95 millions d’euros en 2014), spécialiste du matériel roulant pour la voie large (écartement russe) et les climats rigoureux, lui permettra de participer aux appels d’offres attendus dans les pays nordiques dès les prochains mois. Et à plus long terme, l’industriel tchèque a pour plan principal « de renforcer la position de l’entreprise en Europe occidentale en particulier », précisant que « l’acquisition de la société finlandaise Transtech est l’une des étapes qui nous mèneront vers notre objectif ».

C’est le nombre de Franciliens qui ont bénéficié du dézonage estival du passe Navigo du 11 juillet au 16 août dernier. Pour la troisième année consécutive, les détenteurs de forfaits Navigo annuel et mensuel ont pu circuler sur l'ensemble du réseau de transport d’Ile-de-France, y compris au-delà des zones de validité de leur forfait. Le succès ne se dément pas.

Plus de 670 000 abonnés ont donc dézoné leur carte au moins une fois durant les cinq semaines, représentant 2,3 millions de journées de dézonage de passe Navigo. « Pour les acteurs des transports, ce fut une nouvelle répétition générale avant la mise en place définitive et permanente de cette action le 1er septembre prochain, a commenté Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France et président du Stif. Pour les Franciliens, cela correspond à un besoin de plus de mobilité. Cette mesure soulage le portefeuille de celles et ceux qui ne peuvent partir en vacances, tout en réduisant le nombre de voitures sur les routes. C'est bénéfique pour la santé et la sécurité des Franciliens. »

Le gouvernement russe a nommé le 20 août un haut fonctionnaire du ministère des Transports, Oleg Beloziorov, pour diriger la gigantesque société nationale des chemins de fer à la place de Vladimir Iakounine, un proche du président Vladimir Poutine.
Oleg Beloziorov, 45 ans, économiste de formation, était jusqu'à présent vice-ministre des Transports.
Les RZD (85 000 kilomètres de voies entre la mer Baltique et l'océan Pacifique) étaient dirigés depuis dix ans par Vladimir Iakounine. A 67 ans, ce dernier a annoncé le 18 août sa démission et devrait devenir sénateur à l'issue des élections locales du 13 septembre.
Dans un article publié le 20 août, le site Internet de la télévision publique russe dresse un bilan très sévère de ses dix années de direction : rentabilité en berne, mauvais état technique des voies ferrées, manque de productivité « injustifiée », priorité à l'augmentation des tarifs et aux subventions plutôt que modernisation des infrastructures…