Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Ce lundi à 11 h s’est ouverte la réunion du comité stratégique de la filière ferroviaire, à Bercy et sous la présidence d’Emmanuel Macron… ministre de l’Economie et de l’Industrie, et d’Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux Transports. Deux dossiers dominent la réunion. D’une part le TGV du futur, rebaptisé « nouveau TGV ». Nouveau, car depuis le temps qu’on en parle, le futur a fini par se rapprocher. Mais quand arrivera-il ? C’est l’objet du débat, qui semble un peu le même entre Emmanuel Macron et la SNCF qu’entre Arnaud Montebourg et la même (ou presque) SNCF.

L’Etat évalue le potentiel en France du nouveau train à 100 rames à partir de 2019. La SNCF estime ses besoins à une cinquantaine de rames vers 2023. Il va falloir trancher, vite maintenant, et la question est cruciale pour l’avenir de la filière ferroviaire sur lequel les professionnels alertent depuis longtemps. Dernier appel en date : Fer de France,  le 29 juin, a dressé la liste de tout ce qui assombrit l’avenir, de l’abandon de l’écotaxe à l’introduction massive des autocars urbains.

La commande qui résultera d’un appel d’offres de la SNCF attendu pour la fin de l’année ne devrait pas échapper à Alstom. Tout est fait pour : Alstom a été sélectionné dans un premier appel d’offres à l’innovation, chargé de développer le concept de nouveau train à grande vitesse. Pas sûr que Siemens, à qui n’a pas échappé cette distorsion de concurrence, se risque en l’affaire. D’abord, le groupe allemand n’est pas le mieux placé pour la très grande vitesse, point fort de l’industrie française. De plus, Siemens n’est pas oublié des investissements français en cours : côté SNCF, le groupe allemand va se voir notifier la commande du système de contrôle commande et de signalisation Nexteo pour Eole après avoir engrangé en octobre 2014, côté RATP, les automatismes du prolongement nord de la ligne 14. Mais si Alstom est grand favori, il ne sera sans doute pas unique compétiteur.

Il faudra en tout cas sortir un train vraiment nouveau. En recherche et développement pour le nouveau TGV, l’Ademe investit 128 millions d’euros, la part d’Alstom étant à peu près équivalente (sans compter les investissements du constructeur depuis des années). 250 millions au bas mot,  soit pas loin d’une dizaine de rames, remarque un connaisseur. C’est essentiel aux yeux des industriels. On perpétue une filière  de grande vitesse dans laquelle les Français excellent — il ne faudrait pas l’oublier et brûler ce qu’on a adoré.

Autre morceau de choix, les TET, avec la double question de l’ampleur du renouvellement et du recours ou non à un appel d’offres. Il y a beaucoup de grabuge, entre les tenants d’un avenant  aux contrats TER existants et les artisans d’un appel d’offres spécifiquement TET. En évitant d’entrer autant que possible dans ce débat qui divise ses membres, la Fédération des industries ferroviaires (FIF) a réagi à la feuille de route pour les TET annoncée par Alain Vidalies le 7 juillet en regrettant une échéance bien tardive pour le renouvellement du parc (2025) et un investissement pas si massif : 2 milliards d’euros en tout, au maximum, contre 2,7 chiffrés par la commission Duron et 3,5 estimés auparavant.

Il ne serait pas surprenant qu’au fil du temps tout cet imbroglio ne reçoive une solution élégante : requalification d’une grande partie des TET en quasi TER et renouvellement de cette flotte à l’aide des contrats cadres. Et, pour une minorité d’entre eux promis à un vrai avenir Intercité (ou pour des trains à semi grande vitesse, par exemple pour la ligne nouvelle Paris Normandie dont les études viennent d’être lancées, si les études sont suivies d’effets), recours à un appel d’offres auquel pourrait participer largement l’industrie mondiale, dont notre voisin Siemens qui a des réponses fortes en ce domaine. A supposer que l’Etat finance amplement ce renouvellement et que les autocars chers à Monsieur Macron n’aient pas eu entretemps raison d’un besoin, d’une réponse et d’une filière ferroviaires que l'on peut supposer au même M. Macron.

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Quand les travaux ont été lancés sur Nantes – Pornic/Saint-Gilles-Croix-de-Vie, c’était « dans le cadre ancien de la séparation néfaste entre GI et GID ,» rappelle Jacques Rapoport, patron de SNCF  réseau. Entretien.  Ville, Rail & Transports. La compétence de la SNCF a été mise en cause lorsque les élus se sont indignés des retards pris par les travaux effectués sur les lignes Nantes – Pornic et Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Que s’est-il réellement passé ?

Jacques Rapoport. Nous avons maintenant une compréhension complète de ce qui s’est passé. Un audit a été réalisé et publié. Dès que j’ai appris le vendredi 19 juin que nous n’arriverions pas à tenir les délais et qu’on a évoqué la fin des travaux pour octobre, j’ai jugé cela insupportable et dit qu’il fallait en parler aux élus. Avant le 19 juin, je savais que la situation était tendue mais les situations tendues, nous en connaissons sur beaucoup de chantiers. Et c’est bien naturel.

Sans délais, j’ai décidé de lancer un audit flash. Christian Cochet, le directeur général Audit et risques s’est rendu immédiatement sur place assisté d’un cabinet spécialisé en gestion de projet industriel. L’audit, réalisé en trois jours, a mis en évidence deux dysfonctionnements. Le premier est classique. Dans un projet qui tend à dériver, un phénomène psychologique se produit : les acteurs concernés se persuadent qu’ils vont y arriver. On n’accepte l’évidence qu’une fois au pied du mur.

 

VR&T. Qui sont les acteurs concernés ?

J. R. Il y a RFF car quand le projet a été lancé, c’était encore dans le cadre ancien de la séparation néfaste entre GI et GID, modèle organisationnel en vigueur jusqu’au 30 juin dernier. RFF a délégué la maîtrise d’ouvrage à Systra. Le maître d’œuvre est Setec et l’entreprise sous-traitante est Ineo, filiale d’Engie. On voit ici que SNCF Réseau n’avait pas assez le contrôle du suivi du projet.

 

VR&T. Quelle est la seconde raison des dysfonctionnements ?

J. R. La seconde raison tient à la séparation institutionnelle que je viens d’évoquer : RFF d’un côté, SNCF Infra de l’autre, séparés voire opposés. RFF a sous-traité la maîtrise d’ouvrage, la maîtrise d’œuvre, les travaux. Assurer la maîtrise d’ouvrage d’un projet aussi complexe exige des ressources en qualité et quantité qui dépassent ce dont disposait une direction régionale de RFF.

Les acteurs concernés de RFF comme de SNCF Infra ne sont évidemment pas en cause : c’est un système d’organisation inefficace, voire nuisible qui l’est. Il est heureusement abandonné depuis le 1er juillet 2015, grâce à la loi ferroviaire du 4 août 2014. Cette coupure SNCF-RFF a conduit à un cloisonnement des acteurs sans pilotage intégré du projet suffisant […].

 

VR&T. Comment avez-vous redressé la situation ?

J. R. Nous avons procédé de façon classique en nommant un patron de projet incontestable, Thérèse Boussard, qui a tous les pouvoirs. Elle a immédiatement mis en place un plateau- projet. Je suis confiant dans la date que nous avons retenue : celle du samedi 29 août, pour assurer la rentrée scolaire dans de bonnes conditions. Concernant le service aux voyageurs, pendant tout l’été, SNCF a bâti un service routier assurant à la fois les correspondances avec les trains et la desserte régionale qui est proposée à un tarif unique de 2 euros par trajet.

 

VR&T. Y a-t-il d’autres chantiers aussi mal engagés qui pourraient donner lieu à de tels retards ?

J. R. J’ai demandé à Bernard Schaer, directeur Ingénierie et Projets de SNCF Réseau de vérifier l’état de chaque projet engagé sous le régime de la séparation entre RFF et SNCF Infra et sous maîtrise d’ouvrage déléguée. Il y en a une demi-douzaine. L’état des lieux sera rapidement disponible.

Mais tous les projets engagés par RFF ne l’ont pas été sous le régime de la délégation de maîtrise d’ouvrage. Et heureusement, l’immense majorité des projets que nous menons sont conformes en fonctionnalité, coûts et délais. S’agissant de la LGV Est par exemple, où nous sommes en maîtrise d’ouvrage directe, nous sommes dans les délais et nous pourrons peut-être même reverser un reliquat financier. Même chose sur le Sillon alpin sud où nous avons aussi reversé un reliquat. Certains projets ont pris du retard comme le RER B Nord +, mais, in fine, le succès est au rendez-vous avec un gain de cinq points de régularité. Au total, 93 % de nos chantiers sont remis à temps. Il y a donc des retards dans 7 % des cas.

 

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

L’intégralité de l’entretien est à lire dans le numéro d’août de VR&T (parution le 28 juillet ).

Le concessionnaire du tronçon international du Perthus (44 km de ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras) a saisi… le 17 juillet le tribunal de commerce de Gérone : menacé de cessation de paiements, TP Ferro se trouve en effet acculé par une dette cumulée de 460 millions d'euros. L'alliance formée par l'Espagnol ACS et le Français Eiffage avait jusqu'au 26 juillet pour restructurer sa dette avec ses créanciers et les Etats français et espagnol. En vain, après avoir déjà obtenu le 31 mars dernier un délai de quatre mois pour négocier avec ses partenaires. Il revient désormais au juge catalan de réunir les créanciers et les gouvernements. Le trafic ne devrait pas en être affecté.
Michel Garicoïx
 

Obstacle sur la voie du CDG Express : le précédent maire de Paris, Bertrand Delanoë, avait exigé que le futur service direct Paris – Roissy n'emprunte pas le viaduc existant près de la porte de la Chapelle.

Satisfaire cette exigence serait source de retards et de surcoûts, et les promoteurs du projet s’en passeraient bien. La position de l'ancien maire a été réaffirmée par Anne Hidalgo qui « souhaite que l’Etat s’engage en faveur d’un enfouissement des voies au niveau de la porte de la Chapelle ». Il se dit cependant, dans les milieux professionnels intéressés à la réalisation du projet, qu’à la différence de Bertrand Delanoë, Anne Hidalgo ne ferait pas de l’utilisation du viaduc un casus belli. En fait, le ralliement de la maire à la candidature parisienne aux JO implique quasiment une telle concession. Pas trop pénalisante, jugent des proches du dossier, les riverains n’étant pas vraiment nombreux dans le secteur. Pas de commentaire à la mairie de Paris, interrogée sur ce point.

Rappelons que le Premier ministre a confirmé en octobre 2014 CDG Express pour 2023. Ce qui permettrait d’être fin prêt – depuis le temps ! – pour les jeux Olympiques de 2024… si Paris est retenu.

F. D.

C’est en novembre 2016 que l’un des quatre candidats préqualifiés par Transport for London (TfL) succédera à London Overground Rail Operations Ltd (Lorol), l’actuel exploitant. Les deux actionnaires de la joint-venture Lorol, MTR Corp (Hongkong) et Arriva Rail London Ltd (filiale de la DB), sont cette fois candidats séparément pour poursuivre l’exploitation du réseau ferré orbital de Londres, qu’ils ont contribué à lancer en 2007. Sont aussi admis à concourir LoKeGo Ltd (joint venture 51/49 entre Keolis et Go-Ahead) et Metroline Rail Ltd (ComfortDelGro, de Singapour). Bien présents à Londres et aux alentours, Keolis et son associé habituel outre-Manche, Go-Ahead, pourraient prendre leur revanche sur MTR, qui a remporté il y a un an l’appel d’offres pour exploiter le futur RER Crossrail.

D’une durée de sept ans et demi, le nouveau contrat Overground peut être prorogé de deux ans par TfL. Dans les documents qu’elle enverra aux quatre candidats fin juillet, l’autorité organisatrice londonienne devrait demander la poursuite des améliorations apportées pendant la période actuelle, avec en option une desserte nocturne les week-ends à partir de 2017. Par ailleurs, le nouvel exploitant pourrait avoir à gérer le prolongement de la branche de Barking vers les rives de la Tamise. Remise des copies attendue pour la mi-octobre.

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C’est le consortium franco-coréen Bouygues-Dongsan Engineering qui sera responsable de la conception, du financement, de la réalisation et de l’exploitation d’une ligne de 37,5 km de « train urbain » entre Abidjan et l’aéroport Félix-Houphouët-Boigny, pour un investissement de 852 milliards de francs CFA (1,3 milliard d’euros). On le savait depuis la signature du contrat, le 6 juillet, à Abidjan. Le 10 juillet, Les Echos donnaient quelques détails supplémentaires sur le consortium vainqueur, baptisé Société de transport abidjanais sur rail (Star). Outre les entreprises coréennes Dongsan Engineering et Hyundai Rotem (matériel roulant), Star comprend Keolis, qui devrait assurer l’exploitation de la ligne à partir de 2020 et pendant la durée de concession (25 à 30 ans). Keolis avait fait le choix de ne pas communiquer pour l’instant sur ce contrat en France. La filiale de la SNCF pénètre ainsi pour la première fois en Afrique subsaharienne.

F. D.

 

Le projet de troisième ligne de métro reliant les pôles économiques majeurs de la région toulousaine, priorité du mandat du maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc, se précise Le 7 juillet, la deuxième étude sur Toulouse Aerospace Express (TAE) a été présentée à mi-parcours à un comité de pilotage partenarial réunissant les quatre intercommunalités membres du SMTC, l’Etat, la région, le département, la SNCF et des acteurs du monde économique (CCI, aéroport et Airbus).
Le corridor d’étude relie l’ouest à l’est en empruntant le nord de Toulouse et concentre 48 % des emplois de la région toulousaine. TAE partira de Colomiers, traversera la zone aéronautique (notamment les sites d’Airbus employant 21 000 salariés et de nombreux sous-traitants), rejoindra la gare Matabiau-Toulouse-Euro-Sud-Ouest, puis se dirigera en direction des pôles spatiaux et numériques de Montaudran Aerospace et Labège. Le choix du fuseau, selon les options choisies (orientées emploi, habitat dense, habitat en développement ou connexions), sera annoncé en décembre pour un début des travaux en 2019 et une mise en service prévue en 2024. Les prévisions minimales sont de 200 000 voyages par jour, bien plus élevées que celles de la ligne A (130 000 au départ en 1993 mais 245 000 aujourd’hui).
Le budget prévu est de 1,5 à 1,7 milliard d’euros. « Le montage financier s’affinera d’ici deux ans, a indiqué le président de Tisséo Jean-Michel Lattes, avec des montages originaux pouvant inclure des partenariats publics-privés. »
Le projet de prolongement de la ligne B du métro vers Labège, siège de la communauté d'agglomération Sicoval, au sud-est de Toulouse, pourrait en faire les frais. « Je milite depuis 15 ans pour que le métro arrive à Labège, a affirmé Jean-Luc Moudenc. Mais le mieux que le Sicoval ait à faire aujourd’hui, c’est de s’embarquer dans TAE. » Réponse d’ici fin 2015.
Catherine SANSON-STERN

Depuis le 9 juillet, les Rémois disposent d’un service nommé Citybus pour parcourir l’hypercentre. Il s’agit de deux Bluebus 100 % électriques de Bolloré d’une capacité de 19 places. Les minibus circulent sur une boucle facile à mémoriser, reliant le cœur de ville (hôtel de ville, Boulingrin, place du Forum, place Drouet-d’Erlon…), la gare et les parkings. Du lundi au samedi, de 9 h à 19 h et toutes les dix minutes, une navette est de passage. Le client n’a qu’à faire signe au conducteur depuis un arrêt de bus existant ou un point matérialisé par un clou lumineux fonctionnant à l’énergie solaire.

Transdev Reims qui exploite le réseau Citura s’est engagé dans un programme de développement de la mobilité électrique et de renouvellement de son parc avec des véhicules Euro 6. Après avoir acquis, en 2012, une Peugeot Ion comme véhicule de service, l’exploitant s’équipe de véhicules légers électriques (Zoe et Kangoo ZE) ou hybrides afin de disposer à terme de 19 véhicules de services « propres ».

L’acquisition des Bluebus s’inscrit dans un « programme pluriannuel de renouvellement du parc de bus convenu dans le contrat d’exploitation, qui prévoit en 2015 près de 4 millions d’euros d’investissement dont l’achat de six nouveaux véhicules répondant à la norme Euro 6 », explique-t-on à Reims Métropole.

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C’est le pourcentage des Français qui vont travailler en voiture, selon une étude de l'institut ICMA pour le groupe d'intérim Randstad. Selon l’étude réalisée en ligne auprès de 9 000 salariés, 18 % ont recours aux transports en commun. Les proportions s'inversent en Ile-de-France où 47 % prennent les TC et 36 % un véhicule personnel. Au niveau national, 9 % des personnes vont travailler à pied, 4 % en deux-roues et seulement 2 % grâce à du covoiturage. Enfin, 4 % télétravaillent. La région Poitou-Charentes est celle où l'on recourt le plus à sa voiture pour aller travailler (80 %) tandis que les Auvergnats sont les champions de la marche (15 %). Selon Randstad, « tous moyens de transport confondus, les Français mettent en moyenne 26 minutes pour se rendre au travail ». Les marcheurs mettent en moyenne 14 minutes, les utilisateurs de deux roues 19 minutes, les automobilistes 23 minutes, et les voyageurs en TC 44 minutes.

 

 

Disponible dans les 4 premiers arrondissements depuis un an, le service P Mobile, initié par la ville de Paris et opéré par PayByPhone et Vinci Park vient d’être généralisé aux 150 000 places de stationnement de la capitale. Il permet aux automobilistes de régler leur stationnement (ponctuel ou abonnement) en utilisant un téléphone mobile (il suffit alors d’appeler un numéro dédié), un smartphone via 3 appli (P Mobile, My Vinci Park ou PaybyPhone) ou encore en se rendant sur les sites paris.fr ou paybyphone.fr. Le service est également déployé dans une vingtaine de villes de banlieue (et dans plus de 50 villes en France). Il compte quelque 100 000 utilistauers en région parisienne.