Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Après la Lorraine, c’est au tour de Paca, Rhône-Alpes et la Picardie de conclure avec CFTA (Compagnie des chemins de fer et transport automobile), filiale de Transdev, un contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage de reconstitution des coûts et du devis de la SNCF pour ses TER. La signature a été apposée début juin pour les deux premières, mi-juin pour la troisième.
Les régions suivent ainsi l’exemple de la Lorraine qui avait voulu, il y a tout juste deux ans, connaître en détail le coût réel de ses trains régionaux. Elle estimait en effet que la SNCF n’était pas assez transparente… Les conclusions de l’audit, dévoilées début 2014, assuraient que 25 millions d’euros étaient inexpliqués dans la facture présentée par la SNCF. Ce qui avait permis à la région de mieux faire valoir ses vues lors des renégociations prévues par la clause de revoyure de son contrat TER.

Pour Jean-Yves Petit, le vice-président EELV du conseil régional Paca, délégué aux Transports, cet audit permettra d’éclairer la région pour négocier le prochain contrat. L’échéance approche : le contrat actuel se termine fin 2016.

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Dans le Land de Saxe, où Transdev exploite déjà deux lignes régionales autour de Leipzig et de Halle via sa filiale Mitteldeutsche Regiobahn (MRB), le groupe français vient de remporter deux succès consécutifs. Sélectionnée en mars dernier pour remplacer DB Regio sur la relation Leipzig – Chemnitz pour huit, voire dix ans à partir de décembre prochain, MRB a remporté en juin un autre contrat attribué par l’autorité organisatrice des transports de Moyenne-Saxe (Verkehrsverbund Mittelsachsen, VMS). Courant sur 14,5 ans à partir de juin 2016, ce contrat du « réseau électrifié de Moyenne-Saxe » (Elektronetz Mittelsachsen, EMS) représente une offre de 5,8 millions de trains-km par an, soit l’équivalent des TER dans une région française comme Champagne-Ardenne. C’est « le plus gros contrat remporté depuis cinq ans » par Transdev, précise le groupe. Le réseau concerné comprend trois relations autour de Dresde et Chemnitz, en remplacement de DB Regio. Alors qu’il y a deux ans, Transdev prétextait, pour quitter l’Allemagne, ne plus avoir « les moyens d’assumer le renouvellement du matériel roulant », le groupe n’aura pas à investir en Moyenne-Saxe. C’est VMS qui a commandé à Alstom les 29 automotrices Coradia Continental destinées au réseau EMS. La maintenance de ces nouvelles rames sera effectuée par Alstom pour le compte de Transdev dans un nouvel atelier à Chemnitz.

Aux Pays-Bas, en revanche, Veolia Transport Nederland, filiale de Transdev, n’est pas arrivée en finale du nouvel appel d’offres portant sur les transports publics sur rail et sur route dans la province du Limbourg. C'est pourtant cette filiale qui exploite actuellement les bus et trains régionaux (Maastricht – Kerkrade et Ruremonde – Nimègue) dans cette province à l’extrême sud des Pays-Bas. D’une durée de 15 ans à compter de décembre 2016, le nouveau marché, d’un montant total de près d’1,7 milliard d’euros, a été remporté par Arriva, filiale de la DB. Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais (NS), avait présenté la meilleure offre. Mais Abellio a été finalement disqualifié, le groupe ayant bénéficié de « fuites » provenant d'un ancien directeur de Veolia. Outre les bus de Maastricht, Heerlen et Ruremonde, Arriva exploitera un nouveau service transfrontalier Belgique – Pays-Bas – Allemagne entre Liège et Aix-la-Chapelle via Maastricht et Heerlen, avec un parc de 36 automotrices Flirt commandées à Stadler.

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Moins de trois mois après la commande « record » à Siemens de 82 rames Desiro pour le futur réseau express régional Rhein-Ruhr-Express (RRX) et de leur maintenance pendant 32 ans, l’exploitant de ces rames a été choisi. Ou plutôt les exploitants puisque sur les cinq candidats (selon l’autorité organisatrice VRR), deux ont été retenus : le groupe britannique National Express et Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais (NS). National Express remporte deux lots (8,4 millions de km-trains annuels), alors qu’Abellio Rail NRW en remporte un troisième (6,2 millions de km-trains annuels). Ces trois lots du RER Rhin-Ruhr seront mis en service entre fin 2018 et fin 2020, la période contractuelle s’achevant en 2033, le terme pouvant être anticipé à partir de 2031.

Les deux lots remportés par National Express représentent pour ce dernier un nouveau succès en Allemagne après le S-Bahn de Nuremberg, dont l’attribution fait toutefois l’objet d’un recours en appel. Le groupe britannique sera responsable des lignes Coblence – Cologne – Düsseldorf – Wesel et Aéroport-de-Cologne/Bonn – Cologne – Düsseldorf – Essen – Hamm – Minden, ainsi que de la transversale Aix-la-Chapelle – Mönchengladbach – Hagen – Dortmund. Soit un chiffre d’affaires de l’ordre du milliard d’euros sur la période contractuelle. De son côté, Abellio exploitera les dessertes Aix-la-Chapelle – Cologne – Essen – Hamm et Düsseldorf – Essen – Dortmund – Hamm – Kassel.

Pas moins de cinq autorités organisatrices de transport sont concernées par le projet RRX : VRR (Rhin-Ruhr), NVR (Rhénanie), NWL (Westphalie-Lippe), SPNV-Nord (transports ferroviaires Rhénanie-Palatinat du Nord) et NW (Hesse du Nord), avec VRR comme chef de file. Considéré comme « le projet du siècle » dans la région de dix millions d’habitants riveraine du Rhin et de la Ruhr, le RRX a pour objectif d’assurer une desserte cadencée au quart d’heure avec des trains en unités simples ou doubles, circulant jusqu’à 160 km/h.
Lorsque ses cinq lignes seront en service, l’offre totale de RRX sera de 14,6 millions de km-trains annuels. A titre de comparaison, cette offre est légèrement supérieure à la part de la RATP dans le RER francilien ; côté TER, seul le réseau de Rhône-Alpes présente une offre supérieure.

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Très suivie même si peu visible, la grève des régulateurs de la RATP a pris fin samedi matin. Ces cadres dont on parle peu, et qui aident par radio les conducteurs de bus à tenir leurs horaires (en déviant les bus par exemple en cas de blocage d’une route) dénonçaient une trop forte hausse de leur charge de travail.

La grève est achevée mais les divergences restent. Les discussions entre direction et organisations syndicales devaient d’ailleurs se poursuivre cette semaine. Faute de quoi, prévient Michael Pontarolo, membre de l’Unsa-RATP, le conflit pourrait être réactivé en septembre.

La réorganisation de la fonction de régulateur n’est pas nouvelle. Elle a été lancée en 2013 afin de regrouper les agents en un seul lieu, dans le Centre de régulation et d’information voyageurs (Criv) à Romainville en Seine-Saint-Denis. Les effectifs sont passés de 500 salariés à 300 aujourd’hui pour réguler 347 lignes empruntées par trois millions de voyageurs par jour.

« Pendant les négociations en 2012-2013, nous avions alerté la direction sur le fait qu’à nos yeux, la charge de travail allait croître et mettre en danger la santé des régulateurs. Nous n’étions pas les seuls à le dire, la médecine du travail avait aussi alerté. Mais la direction a fait passer en force son projet. Aujourd’hui, nous constatons que nos craintes étaient fondées, explique Michael Pontarolo. Avant, les régulateurs avaient en charge deux ou trois lignes. Aujourd’hui, ils en ont sept à huit, poursuit-il. Nous souhaitons qu’ils aient en charge cinq lignes, ce qui correspond à une hausse de la productivité de 35 %. La direction demande 45 % de productivité. »

D’où la demande des organisations syndicales d’obtenir 62 postes en plus. En face, la direction propose 26 postes supplémentaires, dont 23 de façon temporaire. Pour la RATP, qui a en ligne de mire la fin de son monopole en 2025 pour le transport par bus, il s’agit de se « situer dans la moyenne de ce qui se fait dans les réseaux français et européens ». « Nous entendons ce discours. Nous sommes prêts à participer à la baisse des coûts. Mais cela ne doit pas se faire au détriment de la santé des agents », répond Michael Pontarolo.

Si la direction reconnaît un surcroît de travail, il ne sera que temporaire, assure un porte-parole, « car la création du Criv s’est accompagnée d’un nouvel outil informatique qui permettra une meilleure efficacité mais dont la maîtrise réclame un peu de temps ». Par ailleurs, la RATP affirme avoir constaté un allongement des tournées de bus et des retards, dû notamment à la création des zones 30. « Cela crée aussi plus de travail pour les régulateurs car cela les oblige à trouver des solutions. » Pour y remédier, la RATP discute avec le Stif et l’Hôtel de Ville. Pour Elisabeth Borne, qui arrive avec une réputation de fermeté, c’est aussi un premier test alors que l’un des axes forts de son mandat sera de préparer la fin du monopole.

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C’est un complet changement de paradigme que teste la SNCF. Avec la nouvelle offre TGVpop, dévoilée le 17 juin, elle passe d’une économie de l’offre à celle de la demande. Il ne s’agit plus de faire rouler des trains qu’elle a tenté de remplir, mais au contraire de sonder le désir des voyageurs d’en voir circuler un, tel jour à telle heure, et de satisfaire ce souhait, s’il est, bien sûr, assez fort.
Dans la pratique, la SNCF propose une série d’horaires entre 14 et 4 jours avant la date prévue du départ. Le voyageur vote pour celui qui l’intéresse et invite aussi à voter pour lui tout son réseau social, famille, amis, collègues… sur TGVpop.com. A mesure de l’intérêt porté à un TGV, celui-ci passe du rouge au vert, jusqu’à être confirmé. Et quatre jours avant le départ, les voyageurs intéressés reçoivent un mail pour concrétiser ou non, leur achat. Sans aucune obligation.
Evidemment – le voyageur intéressé doit avoir un emploi du temps souple et il faut savoir que les trains proposés sont en heures creuses. Moyennant quoi la SNCF offre des tarifs très bas : entre 25 et 35 euros (et un supplément de 5 euros pour la première classe) vers plus de 30 destinations sur les axes Paris – Marseille, Paris – Bordeaux et Paris – Nantes. C’est clairement la clientèle jeune, qui a tendance à se tourner vers le covoiturage, qui est visée.
Au total, 203 trains en juillet et en août seront soumis au vote des internautes, soit environ 100 000 places. En quelques heures, les 15 premiers TGVpop proposés le jour de l’ouverture avaient trouvé preneurs et leur circulation était confirmée. Reste à savoir si les intentions de voyages se transformeront bien en achats.
« Les sillons sont prêts, sont commandés », a détaillé Rachel Picard, directrice des TGV. Et pour les trains qui ne partiront pas, elle précise qu’ « il y a un système de pénalités », mais que SNCF Mobilité « ne paie pas le sillon, ne paie pas le personnel, ne paie pas le matériel. Et, on est parti du principe qu'ils rouleront ».

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Il aura fallu des mois de négociation mais ils y sont arrivés : le Parlement européen et les Etats se sont mis d’accord dans la nuit du 17 au 18 juin, sur une réforme des procédures de certification des opérateurs, locomotives et wagons ferroviaires dans l’Union européenne. On parle ici du « volet technique » du quatrième paquet ferroviaire européen. Au final, les nouvelles procédures devraient aboutir à un gain de temps et d’argent pour les opérateurs, demandeurs de la réforme.

Le nouveau système impliquera davantage l’Agence ferroviaire européenne (Afe), basée à Valencienne. C’est à elle que les demandes de certification de sécurité et d’autorisation du matériel roulant devront être soumises à l’avenir, du moins quand elles sont destinées à des services transfrontaliers. Mais pas de cavalier seul ici : l’Agence continuera à travailler en (très) étroite collaboration avec les autorités nationales de sécurité. Pour le matériel destiné à un seul Etat, les opérateurs et fabricants pourront par ailleurs toujours s’adresser aux seules autorités de certification nationales s’ils le souhaitent.

La réforme ne verra cependant pas tout de suite le jour. D’abord parce qu’un délai de trois ans a été prévu avant l’entrée en vigueur des nouvelles règles – et ce délai pourra encore être prolongé d’un an par les Etats qui le souhaitent. Ensuite parce que le pilier technique du paquet ferroviaire est aujourd’hui toujours adossé au pilier politique. Donc pas d’adoption définitive tant qu’il n’y a pas d’accord sur le volet « concurrence » du paquet ferroviaire.

Isabelle SMETS

Comme chaque année, le Stif organise un service de transport nocturne à l’occasion de la fête de la musique : 6 lignes de métro rouleront toute la nuit (1, 2, 4, 6, 9, 14) sans toutefois desservir toutes les stations (à l’exception de la ligne 14) ; des RER et trains circuleront sur certaines branches de Paris vers la banlieue et le réseau Noctilien, en service de 0 h 30 à 5 h 30, sera adapté en fonction des contraintes de circulation, des périmètres de sécurité et en complément du réseau ferré. Côté tarifs, comme chaque dimanche, le dézonage s’appliquera uniquement jusqu’à minuit et un forfait spécial sera vendu 3,50 euros pour voyager en illimité de 17 h le 21 juin au lendemain 7 h.

La CGT, premier syndicat à la SNCF, a déposé un préavis de grève pour le 25 juin et appelle les cheminots à « hausser le ton » sur « les salaires, l'emploi et les conditions de l'emploi », a annoncé, le 18 juin, le syndicat sur son site Internet.
La SNCF a confirmé avoir reçu un préavis de grève émanant de la CGT-Cheminots mais souligne que ce mouvement s'inscrit dans le cadre d'une journée d'action « interprofessionnelle ».

Les régulateurs de bus de la RATP étaient toujours en grève, le 19 juin, au deuxième jour d'un mouvement social sur les conditions de travail et l'emploi qui n'entraînait aucune perturbation, selon la régie parisienne.
Les syndicats ont fait état d'un taux de grévistes dépassant les 90 %, la CFE-CGC le chiffrant précisément à 97 %.
Contacté, un porte-parole de la RATP a confirmé que le mouvement était aussi suivi que jeudi. Toutefois, le trafic reste « normal ».
Cette grève inédite qui court jusqu'au 20 au matin, est soutenue par tous les syndicats représentatifs du département bus (CFE-CGC, UNSA, CGT, FO et SUD).
Ils dénoncent la baisse du nombre de régulateurs, passés de 500 à 300 personnes à la suite d'une restructuration. Autrefois assurée dans tous les dépôts, la fonction de régulateurs a été centralisée en un lieu unique : le Centre de régulation et d'information voyageurs (Criv) situé à Romainville (Seine-Saint-Denis).