Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Eurotunnel a annoncé, le 7 juin, avoir choisi l'offre du groupe danois DFDS pour la vente de deux de ses trois navires exploités par la compagnie MyFerryLink sur des liaisons entre la France et l'Angleterre.

Eurotunnel avait décidé fin mai de ne pas renouveler son contrat avec la Scop SeaFrance exploitant la compagnie MyFerryLink, et qui court jusqu'au 2 juillet. 

« Le groupe, regrettant que la Scop SeaFrance n'ait pas eu les soutiens nécessaires pour présenter une offre de reprise, annonce retenir l'offre engageante présentée par DFDS pour la location vente des navires Berlioz et Rodin », a indiqué le groupe dans un communiqué.

En 2012, Eurotunnel avait racheté les bateaux de l'ex-SeaFrance pour les louer à d'anciens marins de la compagnie regroupés dans la Scop SeaFrance qui affrète les navires au groupe Eurotunnel, via MyFerryLink. 

Cette décision de vente relance l'incertitude autour de l'avenir des quelque 600 salariés de la société MyFerryLink. Le PDG de la société Eurotunnel a prévenu, le 8 juin, que le personnel ne serait pas repris à 100% par la société danoise DFDS. « Ça sera un plan de cession avec une reprise, je l'espère maximale, des effectifs mais qui ne sera pas égale évidemment à 100% des effectifs concernés, je crois que tout le monde l'a compris depuis longtemps », a déclaré Jacques Gounon lors d'une conférence de presse téléphonique avec l’AFP. 

L'Agence suédoise des transports a attribué au consortium Cowi – Systra, la réalisation des études techniques pour la troisième section d’une nouvelle ligne à grande vitesse "Ostlänken” en Suède. Ostlänken, la liaison vers l’est, inaugure une nouvelle génération d'infrastructure ferroviaire à 320 km/h, et reliera les villes de Järna et Linköping, distante d’environ 150 km. 

Le contrat accordé au consortium dano – français, comprend la conception de 75 km de ligne nouvelle et des systèmes ferroviaires associés entre Norrköping et Trosa en passant par Nyköping, où est installé le nouvel aéroport Stockholm-Skavsta. 

Le développement social et économique de ce bassin de vie est aujourd’hui limité par la faible capacité de la ligne existante. 

L'Etat ne répondra pas favorablement à la demande d'indemnisation des sociétés de télépéage, chargées d'enregistrer les poids lourds pour l'ex-écotaxe et de fournir les boîtiers embarqués, selon un source proche du dossier, cité par l’AFP, le 2 juin, confirmant une information de la Lettre de l'Expansion. 

Après l'abandon de l'écotaxe en octobre 2014, ces entreprises demandaient près de 200 millions d'euros. L'Etat « fait valoir que ces sociétés avaient fait le choix à leurs risques et périls d'acquérir plusieurs centaines de milliers de badges pour leurs clients transporteurs », croit savoir la Lettre de l'Expansion.

Elles devront donc déposer un recours pour espérer avoir gain de cause.

C'est auprès de ces six sociétés habilitées, Axxès, DKV, Eurotoll, Ressa, Telepass et Total, que les poids lourds devaient s'enregistrer pour être en règle et s'acquitter de l'écotaxe. Elles avaient entamé début mai des démarches individuelles auprès de l'Etat, à l'amiable dans un premier temps, pour être indemnisées.

Le gouvernement dira fin juin, après le travail de concertation avec les transporteurs routiers, quel dispositif il mettra en place à partir de 2016 pour remplacer les recettes de l'écotaxe. Deux solutions sont étudiées: une vignette, ou une pérennisation du dispositif mis en place pour 2015, l'extension aux poids lourds de la hausse de quatre centimes par litre de la taxe sur le gazole.

Par ailleurs, un appel d'offres a été lancé pour démonter les portiques qui équipaient les routes soumises à cette taxe, pour un montant estimé entre 1,6 et 7 millions d'euros. 

Le service d’autopartage BlueCub de Bordeaux, calqué sur le service Autolib de Paris, intègre, le 2 juin, dans sa flotte, 20 Twizy, le quadricycle électrique de Renault de 2 places. 

30 Twizy sont déjà disponibles en autopartage à Lyon, dans le service Bluely depuis avril 2015. D’ici fin 2015, 110 Twizy seront disponibles aux abonnés de Bluely et de BlueCub. 

Alors que le gouvernement avait annoncé l’année dernière vouloir lancer en 2017 les travaux de la ligne ferroviaire CDG Express reliant Paris à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, le calendrier s’annonce de plus en plus compliqué. Car il apparaît, selon les services du ministère des Transports, qu’une nouvelle déclaration d’utilité publique va être nécessaire, l’ancienne DUP signée en 2008, bien que prolongée à titre conservatoire en 2013, ne pouvant pas convenir au nouveau projet. La procédure pour lancer l’enquête d’utilité publique devrait être lancée avant la fin de l’année, espère-t-on du côté du gouvernement. Ce qui devrait forcément ralentir l’avancée du projet.

Il va aussi falloir répondre à de subtiles questions juridiques, sur lesquelles on bute toujours, concernant le futur gestionnaire d’infrastructures. Et qui conditionnent le montage financier d’un projet en cours de réévaluation (on parlait jusqu’à présent de quelque 1,7 milliard d’euros). Est-ce que ce gestionnaire sera de nature privée (l’infrastructure revenant à terme dans le réseau national) ou plus probablement public, réunissant SNCF Réseau et ADP ? Cette hypothèse impliquant une garantie de l’Etat, il faudra obtenir l’aval de la Commission européenne, toujours sourcilleuse sur ces questions.

Quant aux questions techniques, elles sont loin d’être résolues. Notamment les travaux très complexes à réaliser, et avec des délais très courts, pour permettre de faire passer des trains partant de la gare de l’Est vers le faisceau nord, le tout sans interrompre l’exploitation du RER B.

Enfin, le business model pourrait être carrément mis à mal. L’idée d’une liaison directe a commencé à prendre corps il y a plus de 20 ans, elle a été étudiée dans les années 2000 par Vinci, unique candidat au projet qui a finalement jeté l’éponge. Aujourd’hui, le monde des transports est en train de vivre une révolution qui passe par le digital et le low cost. Pour ne citer qu’un exemple, la nouvelle offre d’Easybus qui propose des allers-retours en minibus entre le centre de la capitale et l’aéroport du nord parisien à partir de 2 euros doit désormais faire désormais partie de l’équation.

Cela alors que le compte à rebours a commencé pour le gouvernement qui a confirmé la réalisation de CDG Express pour 2023 et veut faire de ce projet un argument fort dans les dossiers de candidature de Paris aux JO de 2024 et à l’Exposition universelle de 2025.

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La convention actuelle sur les trains d’équilibre du territoire (TET) entre la SNCF et l’Etat qui s’achève à la fin de l’année va être remplacée par une autre convention qui durera six mois. Pour endiguer le flot des pertes pointées par la commission Duron (400 millions d’euros de déficit prévus en 2015), des ajustements seront faits immédiatement. Partant du principe que les travaux de grande ampleur actuellement menés sur le réseau perturbent considérablement les circulations (en particulier la nuit), le gouvernement devrait profiter de ces chantiers pour supprimer tout de suite certains trains de nuit et quelques TET (les plus gênés par les travaux en cours). « Mais le Grand soir, ce sera à l’été 2016 », confie une source gouvernementale.
Un haut fonctionnaire chargé de mener les discussions avec les régions devrait être nommé d’ici à la fin juin. Pour revoir l’ensemble des liaisons ferroviaires et leurs imbrications, il sera assisté par les services du secrétariat des Transports. « Pendant cinq ans, on sait que les travaux sur le réseau vont être conséquents. Il va falloir s’adapter à cette donne », explique-t-on au secrétariat des Transports. Et après ? La loi Macron libéralisant le transport longue distance par autocar ayant produit ses effets, il faudra là aussi s’adapter.

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La Deutsche Bahn (DB), société nationale des chemins de fer allemands, a annoncé le 26 mai qu'elle envisageait d'acheter… d'ici quelques années des trains et pièces détachées ferroviaires fabriqués en Chine. « D’ici trois à cinq ans, l'Asie et en particulier la Chine pourront assumer un rôle clef dans l'approvisionnement de la Deutsche Bahn en trains et pièces détachées », a déclaré Heike Hanagarth, membre du conseil d'administration de DB, au quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung. Une information aussitôt relayée par la presse officielle chinoise. Selon Mme Hanagarth, la Deutsche Bahn a pour objectif de coopérer avec les constructeurs de trains chinois CSR et CNR, et l'entreprise prévoit d'ouvrir un bureau d'achat dans la capitale chinoise dès l'automne prochain.

Dans un premier temps, la Deutsche Bahn commencerait à partir de 2017 à acheter en Chine une partie des 35 000 essieux montés (assemblages essieux-roues) qu'elle doit acquérir chaque année. Un bon connaisseur des dossiers fait remarquer que, sur un train assemblé en Europe, la valeur des pièces fabriquées en Chine représente déjà quelque 20 %. Mais l’effet d’annonce est fort. Et l’achat de trains serait une nouvelle étape…

F. D.

En pleine négociation sur l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le Japon, les Japonais ont fait un geste concernant le ferroviaire. Ce secteur n’est d’ailleurs pas le plus important dans une négociation beaucoup plus centrée sur les questions automobiles ou agricoles. Reste que JR East a lancé le 19 mai un appel d’offres international pour 63 automotrices diesel-électriques (19 unités simples et 22 doubles) destinées aux lignes régionales (régions de Niigata et Akita). Déjà, en novembre dernier, un premier appel d’offres international avait été lancé par JR East, pour 18 automotrices diesel, ce qui n’est pas colossal. Le 21 mai, de plus, à Bruxelles, lors de la troisième rencontre Europe-Japon de dialogue industriel sur les chemins de fer et les transports urbains, JR West a annoncé avoir retenu des systèmes d’inspection de voies de l’italien Mermec. Si l’on ajoute à cela l’achat de grues Kirow en 2014 ou l’attribution d’un contrat de signalisation par JR East à Thales, on sent un frémissement. Le marché japonais n’est franchement pas ouvert, mais, comme dit Philippe Citroën, directeur général de l’Unife, « les Japonais ont compris qu’ils devaient bouger ». Des petits gestes qui ne sont évidemment pas comparables à l’acquisition par les Britanniques de trains régionaux Hitachi pour 5,8 milliards d’euros.

F. D.

Banedanmark, gestionnaire du réseau est en négociation exclusive avec une joint-venture regroupant Siemens et Per Aarsleff, spécialiste danois des travaux d’infrastructures, pour mener à bien la première phase du nouveau programme d’électrification du pays. Le Danemark, en retard sur ses voisines nordiques, veut mettre sous caténaires un total de 1 300 km à mettre d’ici 2026, pour un montant de 28,5 milliards de couronnes danoises (3,82 milliards d’euros). L’offre Aarsleff/Siemens a été jugée la plus intéressante économiquement face à celles des consortiums ASB (Alstom, Bravida Danmark et SPL Powerlines), Strukton/Balfour Beatty et Obrascon Huarte Lain/TSO.

La première phase concerne le tronçon Esbjerg – Lunderskov, soit 57 km dans l’ouest du pays qui doivent être sous caténaires pour le deuxième semestre 2016, ainsi que Køge – Naestved et Ringsted – Rødby (sur l’axe Copenhague – Hambourg via le futur lien fixe), ainsi que la ligne nouvelle Copenhague – Ringsted. Et à plus long terme, les lignes Fredericia – Aalborg, Aalborg – Frederikshavn, Vejle – Struer et Roskilde – Kalundborg.

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