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Le trafic ferroviaire est sérieusement perturbé en Allemagne par une neuvième grève, depuis septembre, des conducteurs de train.
Au coeur du conflit, des questions de représentativité. Le syndicat GDL, à la taille plutôt modeste (19.000 adhérents pour 196.000 salariés à Deutsche Bahn), veut pouvoir négocier des accords salariaux pour d'autres catégories de personnel que les conducteurs. Ce que la direction refuse.
Face à la multiplication de ces mouvements sectoriels, le gouvernement a élaboré une loi, structurée autour du principe "une entreprise, un accord salarial". Le texte est censé mettre les syndicats au diapason en évitant la multiplication des accords salariaux au sein d'une même entreprise. Attendue avec bienveillance par les milieux patronaux, la loi renforce le pouvoir des gros syndicats mais elle suscite les inquiétudes des petites organisations qui, à l'image de GDL, verront leur pouvoir de négociation rogné.
Ce texte pourrait être adopté vendredi par les députés du Bundestag (chambre basse du Parlement) et entrerait en vigueur au plus tôt le 1er juillet.
      
 

Le rapport sur les trains d'équilibre du territoire doit être « préfinalisé » aujourd’hui, puis remis au gouvernement à la fin de la semaine. Parmi ses principales conclusions, la commission qui planche depuis plusieurs mois sur les TET, également appelés Intercités, va mettre en cause l’Etat « qui n’a pas exercé pleinement son autorité », indique un membre de la commission. « Depuis 20 ans, en France, rien n’a été décidé sur les TET. Nous souhaitons que l’Etat reprenne la main et dise ce qu’il veut. »

D’autant que la situation n’est plus tenable : le déficit se monte à 310 ou 350 millions d’euros. « Le chiffre exact n’est pas clair, indique encore ce membre de la commission. Mais ce déficit devrait rapidement monter à 400 ou 500 millions. C’est ingérable pour la SNCF », poursuit-il.

L’Etat, autorité organisatrice des TET, a une comme ultime échéance la fin de l’année puisque c’est à ce moment-là que la convention signée avec la SNCF s’achève. Y aura-il demain une nouvelle convention avec la SNCF ? « Nous n’avons rien contre la SNCF. Mais il faut lui dire ce qu’elle doit faire », répond-il encore.

M.-H. P.

Dans son travail d'analyse sur les Intercités, la commission a pris le temps d'aller voir ce qui se fait… ailleurs en Europe. D’où sa décision de s’inspirer de ce qui se fait en particulier en Angleterre « qui a plutôt réussi sa révolution ferroviaire », commente un élu, membre de la commission. Les exemples allemand, autrichien, suisse ont aussi été jugés intéressants. « Nous n’avons aucun état d’âme », poursuit l'élu. Mais une certitude : « Nous pensons qu’il ne faut supprimer aucune ligne, affirme-t-il. Si on enlève encore des dessertes à des territoires, ils vont se retrouver totalement isolés. Et cela, ce n’est pas possible ».

Dans l’interview qu’il a accordée à VR&T, Jean Auroux, qui a été mandaté par la SNCF pour faire le tour des collectivités locales et trouver un compromis au sujet des dessertes, explique comment il compte faire aboutir sa mission  

Ville, Rail & Transports. Où en êtes-vous de votre mission ?

Jean Auroux. Je suis en train d’achever mon tour de France de l’Ouest Atlantique. Je pense que je serai prêt à la fin du mois. J’aurai vu tous ceux que je dois rencontrer. Par ailleurs, je reçois beaucoup de lettres, de dossiers, de documents que je fais analyser. Je suis donc entré dans la phase finale de ma mission.

Durant la première quinzaine de juin, je referai le tour des cinq régions concernées pour leur présenter mes propositions. Puis ces propositions seront soumises à l’avis des intéressés locaux. Puis bien sûr à la SNCF et au gouvernement qui les analyseront. Nous allons donc respecter notre calendrier qui est d’aboutir à une décision finale fin juin.

VR&T. Avez-vous déjà une idée de ce qui pourrait être proposé ?
J. A. Il faudra trouver plusieurs compromis, à la fois auprès de Lisea, de la SNCF et des collectivités locales. Tout le monde devra avoir le souci du compromis car il y a des demandes contradictoires, y compris entre collectivités elles-mêmes !

Je devrais faire la synthèse entre ces demandes contradictoires. Car tout le monde ne pourra pas avoir un TGV direct arrivant avant 9 h ! Il y a 50 collectivités concernées, ce n’est pas possible.

Mais il y a des solutions intermédiaires et des collectivités ont bien compris cela. Il y a un compromis à trouver qui soit le plus acceptable pour tous.

VR&T. Votre travail sera-t-il influencé par les conclusions de la commission Duron ?
J. A. J’ai rencontré Philippe Duron, et c’est vrai qu’un certain nombre des conclusions de son rapport seront importantes. Elles devraient permettre d’apporter plus de cohérence entre LGV, Intercités et TER. A l’avenir, il y aura sûrement des TER nouvelle génération. Tout cela doit entrer en ligne de compte pour envisager la LGV Tours – Bordeaux.

VR&T. La perspective de fusion des régions peut-elle vous aider ?
J. A. C’est incontestable. L’Aquitaine, Poitou-Charentes et le Limousin ne feront plus qu’une, de même que Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon. On ne pourra plus faire l’impasse sur la cohérence du réseau. Ne serait-ce que pour accorder les horaires et les correspondances.

Pour Aquitaine/Poitou-Charentes/Limousin, il y a un consensus politique assez global pour accepter que la capitale régionale soit Bordeaux. Les anciennes capitales, comme Poitiers et Limoges, seront fondées à demander des liaisons satisfaisantes avec Bordeaux.

VR&T. Avez-vous également un rôle de facilitateur entre la SNCF et Lisea ?
J. A. Cela ne fait pas partie de ma mission. Mais cela s’impose. La SNCF et Lisea se voient mais ils ne négocient pas. Je préférerais qu’il y ait des relations plus confiantes et plus ouvertes entre eux. Il faut qu’ils se parlent enfin.

Mais derrière tout cela, il y a un désaccord dès l’origine du projet car la SNCF n’a pas été associée à l’accord sur le niveau de desserte entre l’Etat et Lisea. Cette situation n’est pas soldée. C’est le péché originel du projet.

VR&T. Le récent avis négatif sur le prolongement de Tours – Bordeaux ne rend-il pas plus difficile votre mission ?
J. A. Pour moi, ce prolongement est dans la logique du dispositif, sa justification : il faut inscrire ce projet dans l’ouest de l’Atlantique, dans le réseau européen à grande vitesse. Mais il est obéré par des considérations financières. On n’est pas obligé de le faire avec un PPP. C’est un dossier européen, le financement européen devrait être substantiel. Les Espagnols l’attendent.

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C’est l’une des principales surprises réservées par le Sénat : à l’occasion du vote du projet de loi Macron, le 12 mai, le Sénat a montré qu’il souhaite la mise en concurrence des services ferroviaires à partir du 1er janvier 2019. Les sénateurs ont en effet voté la disposition suivante : « Pour l’organisation des services ferroviaires […], la région passe directement des conventions de délégation de service public avec SNCF Mobilités, ou attribue tout ou partie de ces conventions par voie de mise en concurrence, ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires titulaires de la licence. »

Cette disposition correspond à la position de l’Association des régions de France exprimée il y a plus d’un an dans son manifeste. Mais il y a peu de chance qu’elle reste dans le texte qui sera définitivement adopté : lorsque l’ARF avait déposé un amendement dans ce sens dans le cadre de la loi ferroviaire, le gouvernement l’avait fait sauter. Gageons qu’il en sera de même cette fois-ci encore.

Autre évolution du texte par rapport à ce qui avait été adopté par l’Assemblée nationale, et qui concerne la libéralisation du transport par autocar longue distance : les sénateurs ont décidé d’accroître le seuil au-dessus duquel les « services » sont régulés jusqu’à 200 km. C’est l’autorité organisatrice des transports qui autorisera alors – ou non – le service. Tel qu’il est formulé, le texte ne satisfait pas l’Association des régions de France. Selon un porte-parole, « le point positif, c’est que ce sont les régions qui assureront la complémentarité entre les modes, sachant que les régions doivent respecter certains critères et que l’Araf vérifiera l’impact de la mise en place d’une liaison par autocar sur les lignes existantes ». Mais, ajoute-t-il, il y a une subtilité dans les termes utilisés : le Sénat ne parle plus de ligne mais de service. « Le seuil de 200 km – qui nous satisfait – ne s’appliquera pas à la distance parcourue par le voyageur mais par le car », explique-t-on côté ARF. D’où « le risque qu’un car qui effectue une distance de 220 km, donc ne nécessitant pas d’autorisation, multiplie dans les faits les services régionaux ».

Cette disposition, sujette à interprétation, n’aurait pas été écrite de façon volontaire par le Sénat. L’ARF estime qu’elle « introduit une concurrence frontale entre les modes de transport, qui portera atteinte à la qualité du service public de la mobilité […]. La totalité des lignes TER sont ainsi menacées ». Les régions rappellent également que leurs dépenses en faveur de la mobilité s’élèvent à 6,3 milliards d’euros.

Le texte de loi doit maintenant être examiné par une commission mixte paritaire (CMP), composée de sept députés et de sept sénateurs. De nombreux observateurs doutent que la commission mixte parvienne à un accord. Si c’est le cas, le texte devrait revenir devant l’Assemblée nationale pour un vote définitif et une promulgation d’ici à l’été 2015.

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Une feuille de route que n'aurait pas reniée Pierre Mongin, son prédécesseur à la présidence de la RATP. C'est l'impression qui reste après … l'audition d’une heure le 12 mai d'Elisabeth Borne devant la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale. « La RATP est en bonne santé », reconnaît-elle. Le groupe est aujourd’hui le 5e acteur mondial des transports publics, présents sur tous les modes. Elle assure qu’elle saura préparer l’entreprise à la concurrence, améliorer sa productivité, généraliser les bus électriques, et s’affirme confiante dans le gain des futurs appels d’offres pour l’exploitation du métro automatique du Grand Paris Express.

Un discours de 20 minutes, ponctué de nombreux « si vous m’accordez votre confiance », suivi d’une dizaine de questions pour la bientôt ex-directrice de cabinet de la ministre de l’Ecologie, qui doit maintenant être nommée officiellement en Conseil des ministres avant sa prise de fonctions le 20 mai. Le lendemain, Elisabeth Borne était en effet auditionnée par le Sénat et les deux chambres ont ensuite voté favorablement pour sa nomination. Cette X-Ponts, qui vient de fêter ses 54 ans, a derrière elle une longue carrière de haut-fonctionnaire et de conseillère auprès de responsables de gauche, de la mairie de Paris à Matignon. Elle a aussi été directrice de la Stratégie et membre du comité exécutif de la SNCF, puis préfète de la région Poitou-Charentes sous la présidence de Ségolène Royal.

Après avoir brossé un panégyrique de l’entreprise de 55 000 salariés – qui « respecte sa trajectoire financière » ; sait mobiliser « les différents leviers de productivité » ; « partage son résultat avec le Stif à hauteur de 100 millions par an » ; possède une « compétence exceptionnelle dans la gestion des flux denses », etc. – Elisabeth Borne a listé trois défis majeurs pour le groupe RATP. Un groupe, qui rappelle-t-elle, a engagé sa diversification hors Ile-de-France depuis la loi SRU de décembre 2000, « même si le cœur historique en Ile-de-France assure 80 % de son activité ». En filigrane, perçait régulièrement son attachement aux notions de dialogue social et de service public. « La qualité du dialogue social est un préalable à la réussite de l’entreprise. Ce sera l’une de mes priorités », a-t-elle insisté.

Premier défi : la sacro-sainte qualité de service pour ses neuf millions de voyageurs quotidiens. Consciente que l’Epic devra « proposer des offres supplémentaires pour faire face à l’augmentation de la fréquentation que la prochaine réforme tarifaire pourrait accentuer », mais aussi « répondre aux besoins des territoires aujourd’hui mal desservis », la future présidente concède qu’il faut « fournir un service plus attentionné, avec une plus grande régularité, une information fiable et personnalisée ». Elle promet de mettre la qualité de service au cœur des négociations qui démarrent avec le Stif pour le prochain contrat de service public. Un contrat qui doit viser à « maintenir le haut niveau d'investissement du contrat en cours pour accroître l'offre et moderniser le réseau avec des cofinancements pour ne pas aggraver sa dette ». Et ce, même si la RATP bénéficie « d’un taux de satisfaction de plus de 80 %, selon les enquêtes du Stif ». Car « les attentes restent fortes sur la régularité », en particulier pour la ligne 13 du métro et les RER A et B. Faisant référence au commandement unifié avec la SNCF sur la ligne B, Elisabeth Borne propose : « il s’agira d’étendre cette dynamique au RER A ».

Deuxième défi, celui de l’exemplarité en matière de développement durable : « je souhaite mobiliser la richesse et la diversité de ses talents pour faire de la RATP l’entreprise de référence en termes de mobilité durable. Cet enjeu s'impose d'autant plus que la France, qui accueillera la conférence Paris climat en décembre prochain, se doit d'être exemplaire sur ce sujet », a encore assuré la future PDG. Citant le programme « Bus 2025 » qui doit permettre à la régie d’avoir un parc zéro émission à cet horizon, elle rappelle que « la RATP peut avoir un véritable effet sur la filière et faire émerger des offres de constructeurs français ». Plus surprenant, la candidate n’a pas éludé la question de la pollution particulaire dans les souterrains des métros et RER, « un enjeu pour les voyageurs, mais aussi pour les 13 500 agents qui travaillent dans ces espaces. La RATP pourra s’appuyer sur l’expertise en cours de l’Anses pour cibler encore mieux ses actions dans ce domaine ».

Troisième défi, et non des moindres : se préparer à la concurrence. Confiante, elle affirme que grâce à ses contrats d’exploitation en province et à l’étranger, dans 14 pays, le groupe apprend la concurrence et qu’il a « de nombreux atouts pour tenir une place de premier plan dans le projet du Grand Paris Express ». Elisabeth Borne dit croire en les capacités de l’entreprise pour gagner l’appel d’offres, face notamment à Keolis, pour l’exploitation de la ligne 15. Egalement mobilisée pour l’ouverture à la concurrence des lignes de bus en 2024, et « cela laisse du temps pour s’y préparer », Elisabeth Borne a enfin glissé une phrase sur les liaisons longue distance par autocars : « Il y a sans doute une carte à jouer sur le marché des autocars interurbains… » Lors de ses vœux en janvier dernier, Pierre Mongin avait fait à peu près la même réflexion… S’agit-il de desservir le périurbain francilien ou de lancer RATP Dev sur un Paris – Nantes ? Mystère.

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La Commission européenne, qui vise la libre circulation des données dès 2016, va se doter d’un plan qui définira des priorités en matière de normalisation et d’interopérabilité. Elle a présenté le 6 mai sa « stratégie pour un marché unique numérique ». Soit un catalogue de 16 mesures hétéroclites – on parle en vrac de rendre les livraisons de colis moins onéreuses, d’en finir avec le geoblocking, de faciliter le commerce électronique transfrontière, etc. – censées être lancées d’ici à la fin de l’année prochaine pour mieux « tirer parti de la révolution numérique ».

La commissaire aux Transports, la Slovène Violeta Bulc, a annoncé qu’elle présentera, en 2015, une proposition sur un accès « ouvert et équitable » des données de transport. L’idée n’est pas neuve – son prédécesseur en avait déjà parlé – mais elle avait un peu disparu des radars. Avec la stratégie numérique, elle revient en force, portée en plus par une commissaire qui, avec un passé professionnel dans les télécoms, y trouve un intérêt tout personnel. Les données de transports sont une mine d’informations qui pourraient être mieux exploitées pour mettre en place des systèmes d’information en temps réel et développer des solutions multimodales à la fois pour le passager et le fret.
Longtemps réticents à « partager », les opérateurs adoptent aujourd’hui un discours un peu moins dogmatique – ils n’ont de toute façon pas le choix – mais restent extrêmement prudents. « Le modèle classique du transport public est bouleversé par la révolution numérique. Les opérateurs l’intègrent désormais dans leurs offres », commente Laurent Mazille, directeur Relations institutionnelles du groupe Transdev.
Si le partage des données statiques (horaires théoriques) ne se heurte pas à trop de réticences, il en est autrement pour les données en temps réel, et encore plus pour les données commercialement sensibles comme les grilles tarifaires. La question est : jusqu’où ira l’Europe ? D’autant que si la Commission est prompte à mettre en avant les applications qui pourraient être portées par des petites start-up dans un système ouvert, les opérateurs, eux, craignent plutôt l’ogre. « La Commission ne doit pas être naïve sur les intérêts financiers que certains acteurs déjà dominants peuvent en tirer », prévient Laurent Mazille. Vous avez dit Google ?

Isabelle SMETS

« En 2050, on ne veut plus de voiture dans les centres-villes », explique la députée européenne EELV coordinatrice de la commission Transports pour le groupe des Verts du Parlement européen, qui vient d’être nommée rapporteure de la mobilité urbaine durable. Une thématique qui lui est chère : c’est là qu’il y a urgence, explique Karima Delli. « L’objectif est de susciter une réelle mutation dans les transports durables, c’est LE défi. La mobilité aujourd’hui, ce n’est plus une nécessité, c’est un droit. Cela suppose de changer le cap car nous avons devant nous des échéances climatiques et environnementales qui sont terribles. Depuis le protocole de Kyoto en 1990, l’industrie ou l’agriculture ont réduit leurs émissions de gaz à effet de serre. Il n’y a qu’un secteur dont les émissions de gaz à effet de serre explosent de 30 %, c’est le transport ! », affirme-t-elle dans un entretien à Ville, Rail, & Transports. Ce rapport qui sera voté en juin en commission Transports et en septembre en plénière par le Parlement européen proposera des mesures très concrètes, comme par exemple une véritable taxation sur le diesel. « La première étape, c’est qu’avant fin 2016, chaque Etat membre devra rendre ce qu’on appelle un plan national de la mobilité urbaine durable. Donc on va commencer à réellement agir », assure la députée européenne. Qui précise : « L’objectif très clair, c’est que d’ici 2030, on réduise de moitié le nombre de voitures dans les centres-villes et qu’en 2050 il n’y en ait plus du tout. On a un peu de temps, mais cet objectif est aussi défendu par la Commission européenne. Ce plan d’action national sera de plus réévalué tous les ans. » Karima Delli a par ailleurs lancé l’idée, auprès de la Commission, d’un Paquet « Climat-Energie » qu’elle a déjà commencé à écrire…

C. N.

Retrouvez l’intégralité de l’interview dans Ville, Rail & Transports n° 576 de juin 2015.

La Chambre régionale des comptes (CRC) de Paca, qui a examiné la gestion de la Régie des transports de Marseille de 2006 à 2012, constate que, jusqu’en 2012, les effectifs ont progressé de 9 % (3 449 salariés en 2012) et les dépenses de personnel ont connu une augmentation globale de 31,9 %, le rythme connaissant un ralentissement depuis 2010.

Dans son rapport d’observations définitives publié le 17 avril, la CRC « recommande » notamment à la RTM « de définir, en lien avec l’AOT, une stratégie globale de réduction des dépenses de personnel ». Selon la chambre, cela passe par des gains de productivité (le temps de travail hebdomadaire du personnel roulant est de 33 heures, contre 34 heure 30 en moyenne en 2011), la maîtrise des effectifs et la refonte du système indemnitaire.

Tout en soulignant « la situation financière satisfaisante » de la RTM, la chambre insiste sur le coût de production de l’offre au kilomètre « beaucoup plus élevé que la moyenne » : 9,32 euros en 2011, contre 6,16 euros pour les réseaux de même catégorie. Là encore, elle l’attribue, en partie, « au poids trop important des charges de personnel ».

Dans sa réponse à la chambre, Pierre Reboud, directeur général de la RTM, justifie le niveau élevé du coût de production au kilomètre par des « facteurs exogènes » (vitesse commerciale), techniques (métro non automatique), un volume important d’investissements, la gestion d’ouvrages et d’équipements, et un faible recours à la sous-traitance.

Enfin, le DG « tient à souligner » que depuis 2013 les personnels de conduite représentent plus de la moitié des effectifs (50,6 %), une « amélioration liée à l’augmentation de l’offre ». Dans ce rapport, la chambre formule 13 recommandations.

J. S.
 

C'est dans l'air du temps, mais chacun a sa solution. Le Val de Toulouse est plus que plein aux heures de pointe. En vue d’améliorer la capacité sur la ligne A de son métro automatique, le SMTC a lancé une concertation publique, qui se déroule du 11 mai au 5 juin. Solution proposée : faire circuler des rames de 52 m aux heures d’affluence en couplant deux rames actuelles de 26 m.

Préalablement, il faudra réaménager les stations et le garage-atelier. Les automatismes devront également être adaptés pour la formation et la circulation de rames doubles. En principe, les équipements sont prévus pour, mais dans quatre stations, il faudra littéralement pousser les murs du gros œuvre pour disposer de quais de 52 m. Chiffré à 180 millions d’euros, ce programme de mesures pourrait être mené à bien à l’horizon 2019 et devrait permettre, dans un premier temps, d’absorber la croissance de la demande avec le matériel roulant existant. En prenant soin de coupler des rames de la même série (le parc de Toulouse comprend des Val 206 et 208). Mais « si la fréquentation constatée est en forte croissance, la capacité offerte pourra être adaptée à la demande par simple achat de nouveaux trains, sans aménagements supplémentaires », ajoute le SMTC.

« Simple » ? Possible, dans la mesure où Toulouse veut faire « comme c’est le cas aujourd’hui dans le Val de Turin », un réseau ouvert en 2006 où les Val 208 de Siemens circulent sous forme de doublets de 52 m. La communication du SMTC ne dit pas un mot, en revanche, sur le programme de passage à 52 m actuellement en cours de mise en œuvre dans le métro de la métropole lilloise. Or sur la ligne 1 de ce réseau, c'est tout sauf « simple », avec déjà deux ans de retard. Mais il y a des différences. La métropole lilloise a commandé de nouvelles rames Alstom de 52 m dans le cadre d’un ambitieux programme qui comprend également un remplacement des automatismes, qui ont dépassé les 30 ans d’âge, par un CBTC très (trop ?) innovant, également signé Alstom. A Toulouse, où le Val a été mis en service en 1993, soit dix ans après Lille, on se contente de garder les systèmes en place. Un choix prudent, mais qui risque de figer l’évolution technique : également mis en service en 1993, les automatismes et les rames du Val desservant l’aéroport international de Chicago O’Hare vont être remplacés par un CBTC et de nouveaux véhicules.

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