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Le compte à rebours a commencé. Les négociations engagées depuis plusieurs mois entre le concessionnaire privé de la ligne à grande vitesse Perpignan – Figueras, ses créanciers, mais aussi l’Espagne et la France, en vue de refinancer sa dette dont l’échéance était fixée au 31 mars, n’ont pas abouti. Constitué à parité par les sociétés de BTP française Eiffage et ibérique ACS-Dragados, le consortium TP Ferro, qui affiche une dette de plus de 400 millions d'euros, a en effet été incapable fin mars de rembourser cette somme à ses créanciers, une entente de banques. TP Ferro a dû déposer un dossier d'endettement auprès du tribunal de commerce de Gérone. Sous la vigilance de la justice espagnole, la société a désormais quatre mois pour trouver une issue, soit d'ici à la fin du mois de juillet. Faute de quoi, ce sera la faillite.
Constructeur et concessionnaire pour 50 ans du tronçon transpyrénéen de ligne nouvelle (44 km de ligne mixte voyageurs/fret, dont le tunnel bitube de 8,3 km du Perthus pour un coût d’un peu plus d’un milliard d’euros), TP Ferro encaisse un péage pour chaque convoi, mais le niveau de trafic est très inférieur aux prévisions initiales. Actuellement, six TGV ou AVE SNCF/Renfe (de Barcelone vers Toulouse, Paris, Lyon ou Marseille) empruntent chaque jour et dans chaque sens la ligne, ainsi qu'entre 20 et 30 trains de marchandises par semaine, du port de Barcelone vers Lyon, l'Allemagne ou le Benelux. Si bien que les redevances perçues sont nettement insuffisantes pour rembourser la dette et les intérêts.
Selon les études prévisionnelles, le trafic devait atteindre une moyenne de 80 trains par jour, une hypothèse sur laquelle s'était engagée il y a onze ans (en février 2004) TP Ferro.

« Les prévisions de départ étaient complètement irréalistes », raconte un haut fonctionnaire français qui a eu accès au dossier à l’époque. « Il y a eu dès le départ, une surestimation du trafic et l’Etat l’a laissée passer », ajoute-t-il. Les montants des péages sont aussi en cause. « Les opérateurs de fret estiment que les péages sont trop élevés. Ils préfèrent changer d’essieux à Cerbère », affirme de son côté un expert ferroviaire d’un cabinet suisse.

De son côté, TP Ferro rappelle que plusieurs obstacles se sont dressés sur son chemin. Le consortium a achevé son chantier, comme prévu, le 17 février 2009, alors que le prolongement espagnol vers Barcelone était encore en plein travaux. Et le premier train de fret n’a pu circuler dans le tunnel qu'en décembre 2010. De plus, la liaison « n’a été raccordée au réseau espagnol à grande vitesse que fin décembre 2013, avec près de cinq ans de retard ». Ce qui a valu à TP Ferro de recevoir des compensations financières. Toujours selon le consortium, « ce décalage, la faiblesse de l’offre de trains de voyageurs proposée par les opérateurs publics historiques, très inférieure à leurs engagements, l’absence de concurrence, faute de libéralisation du secteur et enfin la crise économique particulièrement sévère en Espagne affectent l’équilibre de la concession tel qu’il était prévu à l’origine ».

Pour l'heure, invoquant des réunions de travail avec son homologue français, la ministre espagnole des Transports ne paraît guère inquiète : « C'est un problème de refinancement et nous espérons que la reprise économique actuelle aidera à résoudre les problèmes financiers », a déclaré Ana Pastor, le 20 mars sur le chantier de la grande vitesse Valladolid – León. TP Ferro ajoute que ses difficultés « n'affecteront en rien » le service ferroviaire entre la France et l'Espagne.

Et en effet, la situation n’est pas forcément catastrophique pour les deux grandes sociétés du BTP impliquées dans cette affaire. « Si le consortium fait finalement faillite, il perdra le capital. Tandis que les dettes bancaires, elles, seront reprises par les Etats. Au final si l’entreprise a réalisé de bonnes marges sur les travaux (et on peut faire confiance de ce point de vue-là à ses financiers), elle peut même gagner de l’argent », analyse le même haut fonctionnaire cité plus haut. « Et si les pénalités ne sont pas trop élevées (ce que l’on peut penser, les juristes des entreprises de BTP ont l’habitude de blinder les contrats en leur faveur), cela peut être un bon calcul », ajoute-t-il.

En cas de faillite, les Etats épongeraient donc les dettes et l’infrastructure reviendrait à SNCF Réseau et à son homologue espagnol, l’Adif. « Il y a un an, l’Etat nous a demandé si nous pourrions reprendre cette liaison, confie un haut responsable de SNCF Réseau. Nous avons répondu que nous sommes prêts. »

Depuis, on attend l’épilogue de cette affaire, qui apporte un nouvel éclairage sur les PPP (partenariats publics-privés, qu’il s’agisse des concessions ou des contrats de partenariats), qui ont été souvent présentés comme La solution pour résoudre les questions de financement. Comme un avant-goût du scénario qui s’esquisse avec la future LGV Sud Europe Atlantique (Tours – Bordeaux) actuellement construite par Lisea (filiale de Vinci) : des prévisions de trafics gonflées, une SNCF qui rechigne à venir du fait du coût des péages (elle pourrait perdre de 100 à 200 millions d’euros annuels, estime-t-elle), un concessionnaire privé qui veut forcément rentabiliser sa mise et des collectivités qui avaient promis de mettre la main à la poche pour financer le projet mais qui finalement gèlent leur participation devant le refus de la SNCF de les desservir, et ce alors que l’Etat s’y était engagé (mais sans consulter la principale intéressée). Un scénario à la française ? En attendant, c’est SNCF Réseau qui paye…

Marie-Hélène POINGT
avec Michel GARICOÏX

Alors qu’une vive polémique sur les tarifs oppose depuis des mois la SNCF à Lisea, la filiale de

  Vinci qui réalise la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux (la première reprochant à la seconde de préparer des péages beaucoup trop élevés), les premières discussions auraient véritablement débuté fin mars seulement entre le concessionnaire privé et Rachel Picard, la patronne de SNCF Voyages. Ce qui n’empêche pas la guerre de la communication de continuer de plus belle.
Ainsi, dans un article paru dans Les Echos du 25 mars, Lisea indique qu’elle va réaliser la liaison à grande vitesse en sept ans seulement quand il a fallu 11 ans à SNCF Réseau pour achever la deuxième phase de la LGV Est en tant que maître d’ouvrage. D’où la petite phrase de Guillaume Pepy le 31 mars, lors de la journée de la soudure du dernier rail de la LGV Est-européenne dans le Bas-Rhin, marquant la fin de la seconde phase de travaux sur cette ligne. « Nous avons réalisé ce chantier dans les temps et dans le budget, a souligné le président de SNCF Mobilités. Nous sommes fiers d'avoir démontré à cette occasion que le mode de réalisation classique d'un chantier tient ses promesses. » Rappelons que les travaux de la deuxième phase, estimés à quelque deux milliards d'euros vont mettre Paris à 1 h 48 de Strasbourg.
Piqué au vif, SNCF Réseau ne veut pas en rester là. Selon le gestionnaire des infrastructures, les chiffres présentés par Lisea sont totalement biaisés. « Les PPP présentent certes des avantages. En recourant à d’autres sources de financement, ils nous ont permis de lancer quatre LGV en même temps. Ils permettent un partage des risques différent et ils apportent un autre regard industriel sur la construction, explique Bernard Schaer, le directeur Ingénierie et Projets de SNCF Réseau. Mais en termes de délais, si on veut faire des comparaisons, il faut partir du même point de départ, c’est-à-dire au moment où les procédures sont lancées », ajoute-t-il. Soit à partir du lancement des appels d’offres, que ce soit l’appel d’offres pour désigner le futur titulaire du PPP ou l’appel d’offres pour trouver le maître d’œuvre qui réalisera les études de conception détaillées pour lancer les appels d’offres relatifs aux travaux.
Dans ce cas, rappelle Bernard Schaer, le délai entre le lancement de la procédure et la mise en service de la LGV Est première phase a pris neuf ans, tandis que celui mis pour construire SEA atteindra dix ans. Selon SNCF Réseau, si on ne prend en compte que la seule durée des travaux à partir du premier coup de pioche, il faudra sensiblement le même temps, soit cinq ans pour réaliser chacune des infrastructures (toutes deux comparables, tant en ce qui concerne la longueur que les ouvrages d’art).

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Non seulement le montant de ce marché dépasse 1,7 milliard d’euros, mais la maintenance des 82 rames Desiro commandées à Siemens devra être assurée sur une période de 32 ans Enfin, ce matériel roulant à deux niveaux n’est pas sans lien avec l’appel d’offres pour le renouvellement du parc du RER E puisque c’est sur la base d’une plateforme Desiro que Siemens France avait remis une offre.

Revenons en Allemagne, où Siemens a été officiellement choisi le 26 mars par la région métropolitaine Rhin-Ruhr pour fournir les automotrices électriques Desiro HC du futur réseau express régional Rhein-Ruhr-Express (RRX) et en assurer la maintenance. D’un montant dépassant 1,7 milliard d’euros, cette commande est « la plus importante jamais décrochée par Siemens en Allemagne dans le domaine du transport ferroviaire régional », signale le constructeur. Toutefois, ce dernier avait fait à peu près aussi fort en Angleterre en 2001, avec la commande des rames Desiro destinées au réseau SWT. Des rames à un niveau qui avaient en leur temps donné beaucoup d’heures de travail aux usines Siemens de Krefeld-Uredingen, en Rhénanie du Nord-Westphalie, tout comme les futures rames à deux niveaux permettront de pérenniser des emplois hautement qualifiés dans ce Land densément peuplé, centré sur… la région Rhin-Ruhr.

Le marché record ne se limite pas à la fourniture des 82 rames quadricaisses (105 m, 400 places assises) à partir de 2018 ; comme il est de plus en plus souvent de règle en Europe, la maintenance de ce parc est comprise dans le contrat. Mais pour une période inhabituellement longue : 32 ans, soit quasiment toute sa durée de vie ! Un tel engagement « est une première dans le secteur ferroviaire en Allemagne », souligne Siemens, qui entend construire un site de maintenance à Dortmund-Eving, permettant de traiter simultanément jusqu’à quatre rames avec une centaine de techniciens spécialisés recrutés à cet effet. Les plans de ce nouveau site prévoient un hangar pour les véhicules, des ateliers spécialisés, une station de lavage extérieure et des voies de garage pouvant accueillir jusqu’à dix rames. Au total, Siemens investira « près de 150 millions d’euros dans ses centres techniques ferroviaires » de la région Rhin-Ruhr.

Considéré comme « le projet du siècle » dans cette région de dix millions d’habitants, le RRX devrait permettre d’y améliorer les conditions de transport, en particulier sur le grand axe Cologne – Dortmund, dès la fin 2018. L’objectif du projet est d’assurer une desserte cadencée au quart d’heure avec des trains en unités simples ou doubles, circulant jusqu’à 160 km/h.

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« Transdev est en avance sur son plan de marche », se félicite Jean-Marc Janaillac. Selon le président de l’opérateur de transport public, « les objectifs financiers sont atteints avec un an d’avance » Ainsi, en 2014, Transdev est sorti du rouge, en enregistrant un bénéfice net part du groupe de 24 millions d’euros. Un vrai retournement de tendance depuis la fusion entre Veolia Transport et Transdev en 2011 qui avait nécessité un plan de restructuration. La perte se montait encore à 130 millions d'euros en 2013.

Parallèlement, l’endettement, qui était de 1,9 milliard d’euros en 2012, est passé sous la barre des 900 millions d’euros. Reste maintenant à sortir de la SNCM, la compagnie maritime qui pèse depuis des années lourdement sur les comptes de Transdev, l'actionnaire principal. Le tribunal de commerce de Marseille doit statuer le 22 avril, alors que trois repreneurs potentiels se sont manifestés.

Au niveau de l’activité, le ménage a été fait. Après les cessions en Europe centrale en 2013, ou encore en Belgique en 2014, la politique de recentrage stratégique et géographique est désormais achevée. « Cela nous permet de conserver nos activités en Allemagne et en Suède et de renforcer nos références rail », indique la direction.

Le chiffre d’affaires s’est contracté de 4,2 % l’année dernière par rapport à 2013, notamment après les pertes de contrats aux Pays-Bas et aux Etats-Unis (à Boston). « Mais globalement, le taux de renouvellement de nos contrats a été particulièrement élevé », assure Jean-Marc Janaillac. Le chiffre d’affaires s’élève désormais à 6,6 milliards d’euros (selon les normes IFRS). Le groupe prévoit pour 2020 de dépasser les 8 milliards, grâce à « la croissance des activités coeur du métier du groupe (bus, car et tramway) et du développement d'activités nouvelles en France (cars longue distance, ferroviaire) et dans le monde (transport à la demande) ».

Actuellement 75 % de l’activité est réalisée en Europe. « La France est de loin notre principal marché et nous en sommes fiers, souligne Jean-Marc Janaillac. Nous ne faisons pas de course à la taille. Nous gardons nos contrats à condition qu’ils soient rentables », ajoute-t-il faisant une allusion à peine voilée à son principal concurrent Keolis. D’où la décision par exemple de sortir du contrat signé avec Valenciennes trop déficitaire. Un contrat remporté à la fin de l’année dernière par RATP Dev.

Au chapitre des succès enregistrés l’an dernier, le gain du métro automatique CDG Val de Roissy est présenté comme stratégiquement important pour pousser la porte du Grand Paris lorsque les appels d’offres sur l’exploitation du futur métro automatique seront lancés.

La page de la restructuration étant tournée, c’est maintenant l’heure du développement. Le groupe souhaite se renforcer dans le transport ferroviaire, qui représente actuellement 10 % de son revenu. Il va répondre à des appels d’offres importants en Suède et en Allemagne. La France qui finira bien par ouvrir son secteur ferroviaire à la concurrence est aussi en ligne de mire. « Nous souhaitons que la concurrence s’ouvre pour les trains d’équilibre du territoire et les trains de nuit, non pas dans une démarche d’open access mais dans le cadre de délégations de service public », indique Jean-Marc Janaillac.

Transdev se prépare aussi à l’ouverture à la concurrence dans le transport par autocar longue distance, via sa filiale Eurolines. Le groupe desservira « une quarantaine de villes en France », souligne Laurence Broseta, la directrice générale France. Des dessertes appelées à s’étendre progressivement.

Enfin, à l’international, le groupe cherche à s’implanter sur de nouveaux territoires. Il a par exemple déjà répondu à des appels d’offres avec RATP Dev, son partenaire en Asie, pour l’exploitation de bus à Singapour ou de la ligne 2 du métro de Manille.

« En 2015, nous regardons où nous pouvons nous développer. En 2016, nous déciderons », résume Jean-Marc Janaillac. Dans les pays dits émergents, en Asie et en Amérique latine, Transdev souhaite se développer, que ce soit dans le cadre d’exploitations en propre ou en joint-venture avec RATP Dev. Les pays de la zone Asean, où des prospects sont en cours, sont particulièrement dans le viseur.

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Transdev voit dans le contrat du CDG Val, remporté contre Keolis, un atout dans sa candidature à l’exploitation du métro du Grand Paris. Et, tout comme son concurrent Keolis, Transdev
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compte bien que l’appel d’offres pour l'exploitation du métro sera vraiment ouvert, et que le gestionnaire d’infrastructure prévu par la loi, la RATP, n’empiétera pas sur l’exploitation au quotidien. Explication de Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev.

 

 

VR&T. Quelle importance revêt pour vous le contrat du Val de Roissy ?

Laurence Broseta. Le contrat du Val de Roissy, que nous avons remporté fin 2014, est un atout significatif pour notre candidature à l’exploitation des lignes de métro du Grand Paris. Nous avons signé le contrat en février, après le rejet du recours déposé par Keolis. Nous sommes en phase de préparation de la reprise de l’exploitation qui aura lieu fin juin.

Il s’agit des deux lignes de métro automatique de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaule, la ligne Lisa qui relie sous douane le terminal 2E aux satellites S3 et S4, et la ligne CDG Val reliant les parkings aux terminaux. Notre ambition est d’atteindre l’excellence en termes de performances, et de faire de ces lignes la vitrine de notre savoir-faire en métro automatique en Ile-de-France.

Transdev opère déjà des métros à l’international, par exemple celui de Mumbai en Inde, ou la ligne 9 du métro de Séoul en Corée. Mais nous n’avions plus de référence en France, et ce contrat refait de nous l’un des acteurs essentiels pour l’exploitation du Grand Paris.

 

VR&T. L’exploitation du futur métro du Grand Paris vous semble-t-elle ouverte ?

L. B. Dans la conception amont du projet la RATP a été très présente et elle l’est aussi au sein de la SGP (Société du Grand Paris). Notre souci est que les conditions de concurrence soient bien remplies. Le Stif se place bien dans cette perspective et a procédé à l’audition des opérateurs potentiels en octobre 2014.

 

VR&T. La loi prévoit, à côté de l’exploitant du métro du Grand Paris, un gestionnaire d’infrastructure qui sera la RATP. Quel doit être le rôle de chacun ?

L.B. Dans l’ensemble des métros du monde, il y a deux acteurs, une autorité des transports, qui est le propriétaire, et un exploitant. Il n’y a pas au milieu un gestionnaire d’infrastructure. C’est un intervenant de plus avec des attributions qui risquent d’introduire de la confusion dans les rôles, de l’inefficacité et de la dispersion des responsabilités. L’autorité organisatrice a besoin d’un intervenant qui soit responsable de l’exploitation et de la performance du système dans son ensemble. Le Stif doit donner à l’exploitant l’ensemble des leviers pour agir, pour corriger les dysfonctionnements, et être garant de la qualité du service au quotidien. Il faut préciser rapidement le rôle du gestionnaire d’infrastructure, puisque la loi prévoit qu’il en y ait un, et que celui-ci n’intervienne pas dans la performance du système au jour le jour.

Le partage des taches ne doit pas se faire de manière fonctionnelle ou selon les systèmes concernés, mais doit distinguer le court terme et le long terme. Le gestionnaire d’infrastructure peut planifier les gros travaux de rénovation et de renouvellements à long terme des installations et les mettre en œuvre, alors que l’ensemble de la maintenance et l’exploitation au quotidien doit revenir à l’exploitant. Au PCC, il ne doit y avoir que l’exploitant. C’est l’exploitant qui signale une panne et la traite dans les meilleurs délais. Le planning des gros entretiens et renouvellements peut figurer dans le cahier des charges d’exploitation puisqu’il correspondra aux préconisations des constructeurs. L’exploitant pourra inclure dans ses rapports annuels de maintenance son avis sur ce planning prévisionnel en fonction de l’usure réelle des systèmes et en proposer des ajustements. Après quoi, c’est l’autorité organisatrice qui décide, finance et fait réaliser ces travaux avec le gestionnaire d’infrastructure qui peut lui-même procéder à des audits et contrôles pour conforter l’avis de l’exploitant.

Par ailleurs nous pensons qu’il est important que le futur exploitant soit choisi suffisamment en amont pour qu’il soit associé à la réception des installations. Il faut donc que les procédures soient lancées dès 2016 pour que l’exploitant soit choisi en 2017. La ligne 15 Sud doit être mise en service en 2020-2021.

 

VR&T. Comment envisagez-vous les futurs tramways T9 et T10 ?

L.B. Les tramways T9 et T10 font partie du Nouveau Grand Paris, et ce seront les premières lignes de tramways d’Ile-de-France mises en concurrence. Transdev est à l’origine des tramways modernes, qui ont démarré en France il y a 30 ans à Nantes, et resté leader dans l’exploitation des tramways, jusqu’à la mise en service de la ligne 8 attribuée à la RATP sans mise en concurrence. Nous avons mentionné au Stif notre très grand intérêt pour les tramways T9 et T10, que nous pouvons exploiter avec nos méthodes Transdev largement éprouvées en Province.

Propos recueillis par François DUMONT

 

 

 

Le Stif a annoncé le 1er avril son intention de financer le doublement du nombre d’agents de médiation dans les gares et les trains sur des tronçons ciblés de six lignes Transilien. Et l’extension de leur mission jusqu’aux derniers trains de soirée et du week-end. Moins fréquentés mais d’autant plus sensibles.

Une annonce qui intervient alors que le Stif est lancé dans la renégociation de sa convention avec la SNCF. Mais aussi au lendemain de récents faits divers : agression d’une jeune femme dans un Paris – Melun, voyageurs dévalisés par une bande de jeunes gens… Des faits impressionnants qui, faisant la une des médias, posent de nouveau la question du niveau de la sûreté des personnes et des biens. Mais rappellent aussi qu’une présence humaine rassurante au quotidien lutte contre le « sentiment d’insécurité ressenti» par les Franciliens. 

Pour Jean-Paul Huchon, président de la région et du Stif, venu annoncer ces mesures et rencontrer ces médiateurs en gares d’Evry-Courcouronnes et Juvisy, ce « sentiment de sécurité » passe, a-t-il répété à l’intention de l’exploitant, par une présence humaine suffisante. 

Depuis 1998, et « alors que toutes ces mesures ne font pas partie de ses missions obligatoires », rappelle-t-il, c’est le Stif qui finance avec la région, outre les 1 200 agents de la Suge, ces 122 médiateurs.

Aucune mission répressive mais une première assistance au voyageur en difficulté. Et surtout un recours au dialogue pour limiter les incivilités, désamorcer les conflits. Si, rappelle encore Jean-Paul Huchon, les 350 millions d’euros engagés par le Stif depuis dix ans pour la sécurité à la SNCF et à la RATP ont notamment permis l’installation de 10 000 caméras, l’accent doit être mis aussi sur la prévention.

Ces agents en parka couleur brique, circulant toujours sur les mêmes sections, se font connaître. Ils se déplacent en groupe de quatre. Employés de l’association Promévil, qui intervient aussi dans des quartiers difficiles, ils reçoivent une formation aux transports. Grâce à un accord passerelle, 10 % d’entre eux intègrent chaque année la SNCF.

Selon les chiffres donnés par Alain Krakovitch, le directeur général de Transilien, grâce à l’ensemble de toutes les mesures, les « atteintes aux clients » auraient baissé de 33 % entre 2013 et 2014. Le groupe UMP du conseil régional estime lui qu’elles ne répondent « en rien à la gravité de la situation dans les transports » et réclame plus de policiers.

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SNCF Transilien tout comme la RATP renégocient en ce moment le contrat avec le Stif, qui vient à échéance à la fin de l’année. Et tout comme l’a déclaré Pierre Mongin pour la RATP, Transilien compte bien conclure en juillet, quasiment le dernier mois permettant une signature avant qu’on n’entre dans une nouvelle période de campagne électorale. Comme le contrat précédent a permis de caler avec le Stif le mode de pilotage des transports, il n’est pas nécessaire de tout réécrire. L’horizon semble s’éclaircir pour Transilien, qui enregistre – performance collective avec la RATP, et grâce à la mise en place d’un commandement unique – d’importants gains de régularité sur la ligne B du RER, pour atteindre des taux de 92 %, 93 %, 94 %. On juge de même que le RER C est une autre bonne surprise, avec des taux de régularité à 92 ou 93 %, malgré l’incendie de Vitry et malgré des incidents comme des rails cassés dus à la vétusté de l’infrastructure. On juge aussi que la ligne D s’est améliorée, que la E se porte mieux que prévu. Le grand point noir du trafic reste Saint-Lazare. Les améliorations de la régularité sont d’autant plus notables qu’elles sont enregistrées en pleine phase de travaux. Si la négociation avec le Stif est bien engagée, la SNCF se félicite aussi que le contrat de plan Etat-région 2015-2020 fasse une belle part aux investissements en grande couronne. La période précédente a permis à la RATP d’obtenir en petite couronne les investissements qu’elle souhaite. La nouvelle période, inscription d’Eole en tête, montre que le vent pourrait tourner.

F. D.

Le groupe Egis, avec 854 millions d’euros de CA en 2014, fléchit pour la deuxième année consécutive (897 millions en 2012 et 881 en 2013). Le résultat régresse aussi (36,9 millions en 2014 contre 38,3 en 2013 et 41,1 en 2012). Jugés responsables d’un résultat décevant, selon Nicolas Jachiet, PDG du groupe, « les problèmes de finance publique en France et le report de certaines décisions ». Résultat : l’activité d’ingénierie a particulièrement souffert. Le groupe (et il n’est pas le seul) mise donc de plus belle sur le développement international.

L’international, en croissance, représente aujourd’hui plus de la moitié de l’activité d’Egis : 53 % en 2014 contre 49 % en 2013. Le Moyen-Orient et les Amériques (principalement le Brésil) sont en forte hausse. Entre les deux grands métiers d’Egis, l’ingénierie, très représentée sur le marché français (où elle perd 10 % en un an), fléchit mais reste largement dominante, avec 78 % du CA, et l’exploitation (concessions routières ou aéroportuaires), en hausse, bien représentée à l’international, passe de 20 à 22 %.

Sans changement, le groupe emploie toujours environ 12 000 personnes qui se répartissent, grosso modo, entre un tiers à l’exploitation, un tiers à l’ingénierie française (dont les effectifs ont baissé cette année) et un tiers à l’ingénierie internationale.

Pour les toutes prochaines années, faute de signes majeurs d’éclaircissement en France, Nicolas Jachiet, PDG d’Egis, reste « prudent, très prudent ». S’il assure que le marché français « n’a pas vocation à baisser », et s’il compte notamment sur le Grand Paris pour assurer sa croissance, il vise, sans donner de chiffre « une hausse du CA, plus importante à l’international qu’en France ». Un bon signal : le carnet de commandes se porte bien, et représente 20,1 mois du CA. Mais Nicolas Jachiet ne rappelle plus l’objectif affiché en lors de la présentation des résultats de 2011, qui était d’atteindre un chiffre d'affaires de 1,2 milliard en 2015.

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L’idée devrait plaire à Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, qui déteste « l’écologie punitive ». BNV Mobility, filiale d’Egis, fait aux Pays-Bas, dans la région de Rotterdam, l’expérimentation auprès de 10 000 automobilistes volontaires du péage positif, dit aussi incitatif, ou encore péage à l’envers. Principe : l’automobiliste reçoit de l’argent au lieu d’en verser. A condition, on s’en doute, d’adopter des comportements jugés vertueux. Par exemple de prendre certains jours sa voiture aux heures creuses plutôt qu’aux heures pleines (trois euros de bonus par trajet décalé), ou, mieux encore, de prendre les transports en commun (cinq euros de bonus). Le dispositif repose pour l’essentiel sur des portiques et des caméras déjà installés pour la régulation du trafic, que complètent des caméras supplémentaires. L’idée est née du refus des Néerlandais d’acquitter un péage urbain. On peut juger que la société s’y retrouve, avec moins d’émission de CO2, et une optimisation de l’infrastructure routière dont l’usage est lissé dans le temps. Mais pour que le bilan soit plus directement rentable, ou coûte moins à la collectivité, l’idée est venue d’associer au dispositif un bouquet de services. Une idée à suivre en France, pour une utilisation positive et non « punitive » des portiques d’Ecomouv’ ?

F. D.

Guillaume Pepy a présenté vendredi le 3 avril  un plan d'actions pour la ligne Paris-Rouen-Le Havre, une des plus fréquentées de France.  Le président de SNCF Mobilités répondait ainsi aux interpellations des élus normands et ses associations d'usagers sur les retards incessants et la mauvaise qualité de service des trains Intercités entre Paris et la Normandie, particulièrement vers Rouen et Le Havre.
Empruntée par 5,6 millions passagers par an, la ligne Paris-Rouen-Le Havre "a vieilli à cause du tout TGV et nécessite d'importants travaux", a expliqué Pepy. "C'est une des lignes les plus empruntées de France (…) elle est pleine comme un oeuf". Des investissements de 55 millions d'euros seront réalisés pour 2015 et 320 millions entre 2016 et 2020 sur les infrastructures. La SNCF promet de porter la ponctualité à 92,5% cette année, de s'appuyer sur un nouveau centre de maintenance à Sotteville-lès-Rouen -en partie financé par la région Haute-Normandie – et de fournir un nombre suffisant de places assises.