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Mis en cause pour le niveau trop élevé de ses péages, Lisea, qui réalise la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux  

s’explique. Entretien avec Laurent Cavrois, directeur général de Lisea, filiale de Vinci, concessionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique.

Ville, Rail & Transports : La SNCF affirme que les péages de LISEA sont 2 à 3 fois plus élevés que les péages pratiqués actuellement. Est-ce exact?

Laurent Cavrois :C’est un faux débat. Les péages des lignes à grande vitesse sont plus élevés que ceux d’une ligne à vitesse classique : on comprend aisément qu’une ligne neuve circulée à 320 km/h n’a pas le même prix qu’une ligne centenaire circulée à 200…  
Les redevances concernant la ligne à grande vitesse Tours Bordeaux en 2017, ainsi que leurs évolutions, ont été fixées par SNCF Réseau lors de l’appel d’offres en 2009 et inscrits dans le contrat qui nous lie : c’est donc totalement transparent et prévisible pour l’opérateur.
En réalité, ces redevances sont comparables à celles pratiquées sur Paris-Lyon, ligne très bénéficiaire, qui a eu un fort impact sur le développement économique de la métropole lyonnaise.

VRT : Les discussions entre SNCF et LISEA à ce sujet sont, depuis des mois, plus que difficiles. Comment en sortir alors que la SNCF affirme qu’elle va perdre annuellement jusqu’à 200 millions d’euros du fait du montant des péages?
L. C. : Ce sont des chiffres annoncés par la SNCF. Je ne connais pas leur origine mais je pense que le débat public ne devrait pas reposer sur les données internes d’une entreprise, données par définition non transparentes car non auditables.
Maintenant il faut aussi revenir aux objectifs initiaux qui ont conduit à la réalisation de notre ligne à grande vitesse : si nous sommes ambitieux et créons une offre à la hauteur de cette attente, personne ne perdra de l’argent. Et cette ambition portera aussi ses fruits pour les dessertes intermédiaires qui bénéficieront d’une vraie dynamique, créée par le volume de fréquence proposé.

VRT : Qu’est-ce qui pourrait vous inciter à baisser les péages comme le souhaite la SNCF?
L.C. :.Quel que soit le niveau des redevances, il restera par définition trop élevé pour l’opérateur. Le débat actuel ne doit pas se focaliser sur les redevances d’infrastructures qui ont été fixées par Sncf Réseau il y a 6 ans. Les redevances versées à LISEA représentent 20 % des coûts d’exploitation de l’opérateur ferroviaire sur l’axe Paris-Bordeaux. (Sachant que Paris-Bordeaux, ce sont 550 km de lignes dont 250 km gérés par Sncf Réseau et 300 km par LISEA).

La vraie priorité c’est de concentrer notre énergie sur la façon de faire augmenter les recettes du système : et ce n’est pas en réduisant l’offre (i-e le nombre de trains)qu’on attire plus de voyageurs dans les trains. Les options proposées à ce jour par la SNCF sont incompréhensibles et paradoxales. LISEA croit en cette ligne nouvelle, les territoires l’attendent, elles l’ont aussi financée, faisons en sorte d’être tous à la hauteur de l’enjeu. La mise en place de fréquences suffisantes est la condition du succès.

VRT. Quelle part des recettes consacrerez-vous à l’entretien du réseau et à son renouvellement au fur et à mesure de l’avancement de la concession? Qui décide de ces renouvellements et dans quel état devra être la ligne au moment où SNCF Réseau la récupèrera ?
L.C. : LISEA assume tous les risques du gestionnaire d’infrastructure jusqu’en 2061 : trafic, maintenance, renouvellement. Au même titre que SNCF Réseau sur ses propres infrastructures. Nous avons un cahier des charges très précis qui garantit au concédant une exploitation au-delà de cette échéance dans des conditions optimales.

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Il n’y a pas que les opérateurs concurrents de la SNCF qui ont été très remontés en apprenant en janvier que le gouvernement comptait confier dès la fin de cette année, et pour cinq ans, l’exploitation des trains d'équilibre du territoire (TET) à la SNCF. Une attribution directe, qui conduit au-delà de 2019, alors que Bruxelles envisage à cette date le début de la mise en concurrence du secteur (voire si possible une ouverture progressive à la concurrence avant).
La SNCF, qui semble-t-il a appris la nouvelle en même temps que les autres, fait savoir en coulisse qu’elle ne souhaiterait plus de convention. En cause, une expérience vécue comme un marché de dupes.
Rappelons qu’en 2011, l’Etat, devenu autorité organisatrice de ces trains a signé une convention pour que la SNCF exploite le service sous l’appellation Intercités (trains Corail, Intercités, Téoz et autres trains de nuit) jusqu’en 2013. Un système initialement souhaité par la SNCF et qui a finalement été prolongé jusqu’à la fin de l’année.
Mais, alors que la SNCF s’attendait à être déchargée du déficit de ces trains qui s’accroît d’année en année (325 millions d’euros en 2014), c’est finalement elle qui s’est retrouvée à le supporter au travers d’un système de financement compliqué. « On voit bien que l’Etat ne veut plus mettre un sou dans le système ferroviaire », estime un bon connaisseur du secteur. Une situation également critiquée par la Cour des comptes dans un rapport datant de juillet 2014.
Autre raison expliquant le retournement de la SNCF : alors que le transporteur était, avant le système de conventionnement, seul maître à bord et pouvait de ce fait d’une année sur l’autre supprimer ici ou là une liaison par trop déficitaire, il suffit désormais d’un coup de fil furieux d’un élu au gouvernement pour stopper net toute tentative de suppression d’une desserte.

D’où cette nouvelle posture de la SNCF qui préférerait qu’il n’y ait plus du tout de convention. Intérêt pour le transporteur : avoir les mains libres et ne plus exploiter que les seules lignes intéressantes à ses yeux, comme par exemple les Intercités 100 % éco qui relient Bordeaux à Paris.

Dans le lot des liaisons déficitaires, les trains de nuit disparaîtraient aussi. Ce qui expliquerait que la commission Duron chargée de plancher sur l’avenir des Intercités serait tentée, selon nos informations, d’ouvrir à la concurrence ce créneau. « La commission a du mal à se résoudre à toutes les fermetures des liaisons de nuit », confirme un des acteurs du secteur qui a récemment été auditionné.

Reste que les opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF ne seraient pas forcément intéressés par une ou deux liaisons de nuit si l’ouverture est aussi limitée. Certains commencent à plaider pour un « appel à manifestations d’intérêt » qui leur permettrait, expliquent-ils, d’équilibrer le système.

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C’est le nom d’Albert Alday, le directeur général de Thello, qui va être proposé à la présidence de l’AFRA (Association française du rail) lors de son  

assemblée générale du 1er avril. C’est donc un représentant du transport de voyageurs, le patron de la filiale de Trenitalia et de Transdev (qui assure des liaisons entre la France et l’Italie), qui doit succéder à Alain Thauvette, le dirigeant de la zone ouest de DB Schenker.

Albert Alday devra porter le fer sur plusieurs dossiers chauds au nom de cette association qui regroupe les opérateurs concurrents de la SNCF. En particulier sur la question de l’avenir des trains d’équilibre du territoire, pour lequel il réclame une ouverture à la concurrence, et sur le futur cadre social harmonisé pour les salariés du rail.

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L’un des objectifs du programme Vigirail, consécutif au déraillement de Brétigny, est d’accélérer le renouvellement des appareils de voies. C’est ce qu’Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux transports  

a pu observer sur les voies de Paris-Est dans la nuit du 16 au 17 mars, à l’occasion du remplacement de l’aiguillage 40. Un appareil de voie parmi les 200 qui doivent être renouvelés d’ici 2017 rien qu’en Ile-de-France. Les travaux à Paris-Est, qui sont en cours depuis février et devraient prendre fin à la mi-avril, portent sur le renouvellement de sept appareils de voies (dont certains remontent aux années 1960) et de 120 m de voies. Des travaux effectués dans le cadre d’un marché de 3 millions d’euros adjugé à la société Pichenot-Bouillé, qui met en œuvre, à titre expérimental, l’acheminement vers la zone de pose d’appareils de voie pré-montés sur wagons-pupitres et leur manutention par une grue Kirow sur le lieu du chantier.

En cours de généralisation pour les renouvellements d’appareils de voie dans plusieurs pays d’Europe (pays nordiques, Suisse, Grande-Bretagne, Allemagne, Autriche, Espagne…) la mise en œuvre de la grue Kirow et des wagons-pupitres présente de nombreux avantages, tant du point de vue de la productivité (logistique, économies) que du temps, de la qualité et de la sécurité du travail. Des avantages essentiellement liés au fait qu’avec cette méthode, l’essentiel du travail est effectué en atelier (Moulin-Neuf, le cas présent) et non sur le lieu du chantier, l’appareil de voie restant monté pendant son acheminement sur wagons-pupitres. Ces derniers permettent en effet le transport d’appareils beaucoup plus larges que la voie en utilisant le gabarit de façon optimisée (inclinaison des panneaux transportés, d’où le nom de « pupitre »). Quant à la grue Kirow, elle permet la manutention d’appareils de voie sous caténaire (préalablement mise hors tension) et en milieu contraint (respect du gabarit des voies adjacentes).

Sur le chantier de Paris-Est, qui se déroule en trois phases (travaux préparatoires, principaux et de finition), 20 à 25 agents SNCF côtoient une vingtaine de salariés de trois entreprises : Pichenot-Bouillé, HP Elec et Swietelsky, spécialiste autrichien des travaux ferroviaires auprès duquel la grue a été louée.

Démonstration a été faite à Alain Vidalies des avantages de la nouvelle méthode de remplacement des appareils de voie, qui devrait contribuer aux « gains de compétitivité pour atteindre l’objectif de passer de 1 000 chantiers par an en 2014 à 1 500 en 2015 » évoqués par le secrétaire d’Etat. Il n’en reste pas moins que l’association des wagons-pupitres et de la grue Kirow n’est encore mise en œuvre qu’à titre expérimental sur le réseau français. Mais Jacques Rapoport semble confiant : « Si les essais sont concluants – et je pense qu’ils le seront – des appels d’offres seront lancés dans le respect des règles européennes ». Et il se trouve qu’il existe un industriel européen basé en France, Vossloh Cogifer, qui bénéficie d’une grande expérience dans ce domaine… mais hors de France jusqu’à présent !

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Le changement de régulateur dans le tunnel sous la Manche augmentera-t-il sa fréquentation ? C’est l’espoir de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) et de son homologue britannique, l’Office of Rail Regulation (ORR) qui ont signé le 16 mars un accord de coopération pour réguler ensemble le tunnel sous la Manche à partir du 16 juin. Cette signature a été apposée par Pierre Cardo, président de l’Araf, et Anna Walker, présidente de l’ORR, dans les locaux parisiens du régulateur français, tour Montparnasse. Bien loin de l’ouvrage transmanche, dont le concessionnaire, Eurotunnel, n’était pas présent à la cérémonie…

La date du transfert correspond au dernier délai accordé pour la transposition de la directive européenne 2012/34 établissant un espace ferroviaire unique européen, qui impose un seul contrôle indépendant des infrastructures ferroviaires par pays. Ce n’était pas le cas de la Commission intergouvernementale (CIG), chargée de la régulation depuis 1986 en vertu du traité de Cantorbéry, et dont les membres sont désignés par les gouvernements français et britannique.

Mais, avec le transfert de la régulation à l’Araf et à l’ORR, il n’y aura pas un, mais deux contrôles indépendants. « Un cas unique de corégulation économique d’une infrastructure ferroviaire en Europe » relève Pierre Cardo.

L’objectif de l’accord signé le16 mars est d’éviter des décisions divergentes des deux côtés de la Manche, dont un exemple récent est l’affaire MyFerryLink. Il est donc prévu de mettre en place un service permanent franco-britannique (trois membres de chaque côté), destiné à instruire les procédures de règlement de différends en commun. « En cas de litige entre un opérateur ferroviaire et Eurotunnel, les deux autorités transfrontalières seront saisies simultanément, instruiront conjointement les dossiers, mais elles rendront deux décisions distinctes. »

« Concrètement, les deux autorités garantiront que les conditions d’accès au tunnel transfrontalier sont transparentes et équitables pour toutes les entreprises ferroviaires (Eurostar, SNCF, Deutsche Bahn, les opérateurs de fret britanniques…) » De plus, « l’Araf et l’ORR s’assureront également que les tarifs des péages pratiqués par Eurotunnel n’excèderont pas les coûts d’exploitation du tunnel » explique Pierre Cardo. Toutefois, les navettes Le Shuttlesont exclues du champ de la régulation économique : « seuls le tunnel et les prestations fournies par Eurotunnel (terminaux d’accès et de sorties) relèveront de la compétence des deux autorités ». Le nouveau régulateur reprendra également le contrôle du Document de référence du réseau (DRR) publié par Eurotunnel, afin d’y vérifier l’absence de clauses ou conditions « qui seraient de nature discriminatoire ». Si elle perd la régulation, la CIG n’en conserve pas moins sa compétence sur la sécurité et la sûreté du tunnel sous la Manche.

Dans les mois qui viennent, « il y aura un énorme travail à faire sur la tarification » a annoncé Pierre Cardo, qui reconnaît que ce travail « peut évidemment avoir un impact sur l’activité d’Eurotunnel », vu que ce dernier « est un monopole et [que] le rôle d’un régulateur est de réguler les monopoles. » Un monopole privé, avec des actionnaires, situation qui n’impressionne pas Anna Walker : « les décisions que nous prenons sur le réseau britannique ont aussi un impact sur l’activité d’entreprises privées ».

Eurotunnel devrait s’attendre à voir plus de trafic sur son lien fixe, à en croire Pierre Cardo, qui a souligné qu’il fallait « encourager l’usage du tunnel », et Anna Walker, pour qui « il reste de la capacité à exploiter ». Le dossier de presse remis lors de la signature du 16 mars rappelait les prévisions de trafic fixées pour 1993 – soit 16,5 millions de voyageurs et 4,9 millions de tonnes de fret – et les comparait au trafic réalisé en 2013 – soit 10,1 millions de voyageurs Eurostar et 1,36 millions de tonnes de fret. Cruauté des chiffres…

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C’est, en millions d’euros, le manque à gagner pour le Stif, résultant de la gratuité des transports en commun dans les zones 1 à 5 franciliennes les 21, 22 et 23 mars… L’autorité organisatrice perd en effet les ventes de billets à l’unité et de forfaits à ceux qui ne disposent pas de Navigo, ainsi que les amendes des fraudeurs. Cette somme se répartit en 3,5 millions pour samedi, 2,5 millions pour dimanche et on l’estime à 4 M€ pour lundi. Durant les 3 jours de gratuité de 2014, c’était déjà 10M€ de pertes de recettes pour le Stif, mais l’Etat avait pris la moitié de  la note à sa charge. Cette fois-ci, il pourrait partager les amendes des automobilistes ne respectant pas la circulation alternée, qui s’élèvent à 22 euros en cas de paiement immédiat, et à 35 euros au bout de 3 jours.

Nouvelle commande de trains Talgo pour les lignes nouvelles d’Arabie saoudite. Six Talgo 350 identiques aux rames pour la ligne Haramain entre La Mecque et Médine ont été commandées par les Chemins de fer d’Arabie saoudite (SRO) pour 200 millions de dollars (environ 185 millions d’euros). Destinées à circuler à 200 km/h, ces rames devraient couvrir les 480 km entre Riyad et Damman en trois heures au lieu de quatre heures et demie pour les trains actuels. Mues par une chaîne de traction diesel-électrique, les rames Talgo 350 pour l’Arabie bénéficient d’un traitement « désert », avec étanchéité renforcée (contre le sable et la chaleur, celle-ci pouvant atteindre 55°C), peintures et revêtements résistants à l’abrasion par le sable ou renforcement des fenêtres et autres composants extérieurs.

Marc Martinez deviendra directeur général de MAN Truck & Bus France, le 1er avril, remplaçant à ce poste Jean-Yves Kerbrat, qui prend de nouvelles fonctions au niveau européen chez MAN. 

Le nouveau directeur de MAN France, Marc Martinez, 51 ans, sera chargé de l’ensemble des activités camions, cars et bus, service, véhicules d’occasion et moteurs industriel. Il était jusqu’à présent directeur général de Renault Trucks France de Volvo Bus France. Auparavant, il avait été vice-président de Renault Trucks UK et président de Renault Trucks Commercial France, le réseau de succursales appartenant au constructeur. Il avait précédemment occupé différents postes de management au sein du groupe Volvo.  

De son côté, Jean-Yves Kerbrat est nommé directeur de MAN Région Europe de l’Ouest, au 1er avril. Il prendra les fonctions de président de MAN Truck & Bus France et de directeur de MAN Région Europe de l’Ouest, en charge de la supervision de l’activité de 11 pays européens. Jean-Yves Kerbrat, 46 ans, est entré chez MAN en août 2010 en tant que directeur commercial véhicules industriels. Il avait été nommé directeur général en août 2012. 

Le Conseil de Paris a approuvé le 16 mars un projet de plan de prévention du bruit routier. Ce PPBE fera l'objet d'une consultation publique pendant deux mois, avant son adoption définitive. Son préambule estime qu'environ 11% des Parisiens (soit 231.000 personnes) "résident dans un environnement que l'on peut qualifier de bruyant à cause du trafic routier" (soit un indicateur de bruit "LDEN" supérieur à 68 dB(A)).
Le plan comporte 34 mesures, dont beaucoup relèvent des politiques menées par ailleurs pour lutter contre la pollution de l'air. Il prévoit notamment la création d'un "baromètre de l'environnement sonore à Paris"; une sensibilisation du grand public, et tout particulièrement des conducteurs de deux roues motorisés; la couverture du périphérique avec un enrobé phonique sur "l'ensemble des tronçons mitoyens des zones d'habitation" d'ici 2020 (30% des 35km); la réalisation d'ici 2020 d'un "programme de création de nouvelles zones 30 en vue de leur généralisation en dehors des grands axes"; la création de zones à trafic limité, fermées à la circulation auto à certains horaires.

La Ville entend également "favoriser le développement de véhicules moins bruyants", en expérimentant notamment l'équipement des véhicules légers municipaux en pneus silencieux, améliorer le confort acoustique des logements, en "s'assurant du confort acoustique des nouveaux logements sociaux", ou renforcer le contrôle acoustique des motocyclettes et vélomoteurs.