Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Michel Bouvard et Michel Destot, les deux parlementaires chargés d'une mission par le Premier ministre sur les possibilités de financement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, ont rencontré le 16 février le secrétaire d'État chargé des Transports pour faire un "point d'étape" sur leur mission avant le sommet franco-italien du 24 février à Paris. "L'eurovignette est l'une des pistes qui permet de contribuer au financement de cet ouvrage. La directive européenne le permet et d'autres pays le font, comme l'Autriche avec le tunnel du Brenner", a indiqué à l'AFP le sénateur UMP de la Savoie Michel Bouvard,
Le système envisagé prévoirait une majoration de péage pouvant aller jusqu'à 25% pour les poids lourds empruntant les autoroutes alpines. Les parlementaires ne savent pas encore dans quelle proportion l'eurovignette pourrait financer la construction l'ouvrage, une partie de la réponse dépendant des montages financiers mis en place pour réaliser le tunnel. Ils doivent rendre leur rapport avant la fin  juin.
Rappelons que la France et l'Italie doivent présenter à l'Union européenne d'ici à fin février une demande de subvention à hauteur de 40% du coût du projet. La construction du tunnel transalpin de 57 km représente 8,5 milliards d'euros, l'Italie prenant en charge 2,9 milliards et la France 2,2.

Les syndicats du transport routier de marchandises ont annoncé le 17 février qu'ils engageraient "des actions de blocages" et une grève à durée indéterminée à partir du dimanche 15 mars au soir, faute d'accord salarial avec le patronat. Dans un communiqué commun, les cinq syndicats représentatifs (CFDT, CGT, FO, CFTC, CFE-CGC) affirment toutefois vouloir "donner toute sa chance à la négociation" et espérer sa reprise. Entamé en novembre, le cycle de négociations annuelles obligatoires (NAO) dans le transport routier de marchandises (près de 330.000 salariés fin 2013) s'est conclu le 9 février sur un constat d'échec partagé.
Le patronat proposait d'augmenter les grilles salariales de 1% à 2% selon les coefficients, là où les syndicats réclament 5% pour l'ensemble des salariés.
   

Arrivera-t-elle à Sartrouville et à Noisy-le-Sec en 2023 ? Jean-Marc Ayrault l’avait annoncé lors de la présentation du Nouveau Grand Paris… Pourtant rien n’est moins sûr, et ce n’est pas en décryptant le projet de Contrat de plan Etat-Région qu’on y croit. « La tangentielle nord phase 2 c’est-à-dire entre Sartrouville et Epinay et entre Le Bourget et Noisy-le-Sec a carrément disparu ! »,tonne Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP en Ile-de-France. Inaugurons déjà la phase 1 en 2017 dit de son côté Pierre Serne, le vice-président Transports et mobilités de la région, et, pour la période allant jusqu’en 2020, créditons déjà les études…

Le CPER cite ainsi le projet au titre d’études et d’acquisitions foncières « avec le cas échéant le lancement des premiers travaux » au milieu de plusieurs autres  —  lignes 1,10, 9, T8, ligne P, RER E… — pour un montant global de 506 millions d’euros dont 336 pour la part Etat-région. Problème, « les avants-projets sont prêts, on a besoin de passer aux études approfondies et aux marchés »,estime le président de la Fnaut Ile-de-France, Marc Pélissier. La tangentielle nord, dont les prolongements coûteraient environ un milliard, semble souffrir d’un déficit de portage politique de la part des trois départements concernés (78, 95 et 93) et d’un désamour pour partie dû à ses déboires durant les travaux qui auraient refroidi les financeurs.

Le premier tronçon Epinay – Le Bourget, soit 11 km sur les 28 prévus, est toujours attendu pour 2017. « Mais il était prévu initialement d’enclencher la phase 2 des travaux avant l’inauguration de la phase 1 »,rappelle Marc Pélissier. De là à en déduire que ce projet élaboré dans les années 90, qui était déjà inscrit au contrat de plan 2000 – 2006 et qui s’était vu allouer un peu moins de 350 M€ au précédent CPER, a du plomb dans l’aile, il n’y a qu’un pas. Et pourtant, selon les dernières études de trafic, de 2013, la ligne complète attirerait 200 000 voyageurs chaque jour. Loin d’être négligeable pour une rocade. « Probablement plus rentable que certaines branches du Grand Paris Express »,suggère-t-on même à la Fnaut.

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1,5 milliard d’euros. C’est l’ordre de grandeur du montant dont le Conseil du STIF a décidé l’acquisition, le 11 février. Le financement à 100 % par l’autorité organisatrice de ces matériels   

qui bénéficieront aux lignes 14 du métro, A du RER et L du Transilien, a été approuvé par le conseil du STIF.

Plus des deux tiers de la somme votée pour des futurs matériels –exactement 1,096 milliard d’euros – est destinée aux 72 nouvelles rames automatiques sur pneus MP14 pour le passage à 8 voitures et les futurs prolongements de la ligne 14. Construites par Alstom, ces 72 rames se répartissent en deux tranches, qui font l’objet des deux premières conventions de financement relatives au renouvellement du métro sur pneus et à l’arrivée du Grand Paris Express. Soit 35 rames destinées à remplacer les actuelles MP89CA et MP05 de 6 voitures, puis 37 autres pour les prolongements ultérieurs au nord (Mairie de Saint-Ouen à Pleyel) et au sud (vers Orly). Ces rames de 8 voitures font partie des 217 (au maximum) concernées par le marché groupé avec la SGP que la RATP a attribué à Alstom le 31 janvier.

Outre ce marché, Alstom s’est également réjoui que le groupement formé par ce dernier avec Bombardier ait reçu une commande du STIF portant sur 10 rames supplémentaires à deux niveaux MI09 pour le RER A. Chiffrées à 150,7 millions d’euros, ces 10 rames dont le Conseil du STIF a décidé l’acquisition permettront d’homogénéiser le parc de la ligne A, la plus fréquentée d’Europe avec de l’ordre de 1,2 million de voyageurs par jour. De la sorte, cette ligne devrait être intégralement desservie par du matériel à deux niveaux en 2017, soit 140 MI09 au lieu de 130 initialement prévues (surnommées « MI Sarkozy », en cours de livraison depuis 2011) et de 43 MI2N (le modèle précédent, dont la livraison a commencé dans la deuxième moitié des années 1990).

La troisième acquisition dont le Conseil du STIF a approuvé la convention de financement – et non des moindres, puisqu’elle est chiffrée à 177,6 millions d’euros – concerne Bombardier. Elle porte sur 19 rames Francilien destinées à remplacer fin 2017 les rames Z6400 rénovées (ex. bleu inox) sur l’axe Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive-Droite de la ligne L du réseau Transilien. Ces rames feront suite aux 172 de la commande ferme (dont plus de 150 ont actuellement été livrées), suivies en décembre 2013 par une première tranche optionnelle de 43 rames. Lorsque le contrat lié aux 19 rames sera signé, ce seront 62 unités sur les 200 optionnelles qui auront été commandées.

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Le 16 février, le conseil de surveillance de la SGP doit nommer les deux nouveaux membres de son directoire…  

Bernard Cathelain, actuel directeur général adjoint Aménagement et développement d’Aéroports de Paris, et Catherine Pèrenet, directrice interrégionale de la Caisse des Dépôts font leur entrée à la SGP. Les deux directeurs constituent le directoire de la SGP aux côtés de Philippe Yvin, président du directoire. Bernard Cathelain remplace Didier Bense, qui était entré au directoire en septembre 2010, et qui avait la haute main sur la maîtrise d’ouvrage. Didier Bense a déjà rejoint SNCF Réseau en tant que directeur de production Atlantique. Catherine Pèrenet remplace Pierre-Alain Jeanneney, également membre du directoire depuis septembre 2010, qui dirigeait lui, les aspects juridiques et financiers. Son souhait de quitter la SGP était ancien, et sa démission, qu’il avait à notre connaissance déjà présentée, vient d’être acceptée par le gouvernement. Pierre-Alain Jeanneney rejoint comme il le souhaitait le Conseil d’Etat. Alors que la SGP a semblé lors de sa constitution une émanation de la RATP, on remarque qu’aucun des deux nouveaux dirigeants ne vient de cette entreprise, à la différence des deux sortants. En revanche, Didier Bense vient conforter l’influence de la RATP sur SNCF Réseau (avec le président Jacques Rapoport, ou le directeur général Ile-de-France, Yves Ramette).

Lors de ce même conseil du 16 février, la SGP devrait également entériner le transfert par convention de la maîtrise d’ouvrage du prolongement de la ligne 14 Sud de la SGP à la RATP ; le lancement des études d’avant-projet pour cette même ligne 14 sud ; ainsi que le transfert de la maîtrise d’ouvrage de la ligne 15 est, cette fois du Stif vers la SGP.

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Le transport public urbain doit abaisser ses coûts et augmenter le prix des billets, estime la Cour des Comptes  

qui a analysé, dans le cadre de son rapport public annuel présenté le 11 février,  les données du transport public urbain dans 17 agglomérations représentant 11,1 millions d’habitants (hors Ile-de-France). Elle pointe aussi les conditions de travail qui ont été accordées aux salariés du secteur au détriment de la productivité.

La Cour reprend les constats établis ces dernières années par le secteur : les périmètres de transport urbain ont crû de 40 % entre 2008 et 2013, avec pour résultat « une explosion du coût du kilomètre marginal ». Dans le même temps, les collectivités se sont montrées plus que réticentes à augmenter les tarifs, rappellent les auteurs du rapport qui donnent plusieurs exemples. Ils citent notamment Toulon « où les tarifs n’ont pas augmenté depuis 2007 et où la non répercussion de la hausse de la TVA a engendré un coût supplémentaire pour la collectivité de 0,5 millions d’euros pour l’année 2014 » .

Selon la Cour, il faut augmenter sensiblement la contribution des usagers au financement du service. « Un alignement de la contribution des usagers au financement du service sur celle des entreprises nécessiterait d’augmenter d’environ 10 points le taux de couverture moyen des dépenses par les recettes commerciales », estime-t-elle. Rappelons que ce taux de couverture est en moyenne de 28,6 % seulement, allant même de 18 % pour les réseaux de moins de 100 000 habitants à 36 % pour ceux de plus de 400 000 habitants et dotés de TCSP.

L’autre remède proposé par la Cour passe par la restructuration des réseaux et le développement de modes alternatifs. En clair, il faut densifier et simplifier le réseau en centre-ville « en évitant les doublons de lignes et en adaptant les horaires de passage à la fréquentation », mais aussi supprimer, en périphérie, « les lignes trop peu fréquentées en les remplaçant par une offre de services moins onéreux ». La Cour cite le transport à la demande, la promotion du covoiturage, la création de parcs relais ou de pistes cyclables, qui pourraient s’y substituer. La gardienne des finances publiques appelle également à des choix clairs en faveur de transports publics attractifs, ce qui passe par l’arrêt des politiques accommodantes vis-à-vis des automobilistes.

Les entreprises de transport public ont aussi leur part de responsabilité dans les difficultés de ce secteur qui offre « les caractéristiques d’un marché oligolistique » avec deux opérateurs principaux, Keolis et Transdev, rappellent les Sages. D’où, estiment-ils, « un déséquilibre des relations entre délégants et délégataires ». Et des entreprises délégataires qui « sont peu incitées à améliorer leurs performances ». Les pénalités de retard sont rarement appliquées et les informations transmises par l’opérateur « ne permettent pas toujours à l’autorité délégante d’exercer un contrôle efficient ».

La Cour critique enfin le poids des charges de personnel. « L’évolution des dépenses d’exploitation est fortement corrélée à celle de la masse salariale ». La durée moyenne hebdomadaire du travail est inférieure à 35 heures dans un tiers des entreprises représentant plus de 40 % des salariés de la branche, calcule-t-elle. Le secteur se caractérise de plus par un taux d’absentéisme important : il s’élève à plus de 25 jours par an et par salarié depuis 2010.

Enfin, le rapport note que la productivité du personnel a eu tendance à régresser. « D’après l’UTP, cela s’expliquerait principalement par l’allongement et la dispersion des lignes desservies pour les réseaux de moins de 100 000 habitants et par la détérioration de la vitesse commerciale dans les autres réseaux ». La Cour estime de son côté que « les politiques accommodantes suivies en matière de temps de travail et de rémunérations n’ont pas permis de lesabsorber ».

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Jacques Auxiette, président de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF) affirme, dans une interview à Ville, Rail & Transports, que l’ARF est d’accord pour déterminer un socle de grandes lignes  

qui pourraient s’appeler trains Intercités. Dans le même temps, le  président PS des Pays-de-la-Loire réclame une réelle politique d’aménagement du territoire et d’égalité de la mobilité des citoyens.

VRT : Un rapport sur les trains d’équilibre du territoire dévoilé par Ville Rail & Transports recommande de supprimer des lignes de TET, d’en transformer certaines en TER ou encore de recourir à la route pour diminuer les coûts (voir notre Lettre n° 55). Les régions sont-elles prêtes à accepter ces transferts ?

J. A . :Que la Cour des Comptes, à partir de l’analyse de chiffres, puisse attirer l’attention sur des surcoûts, sur les responsabilités des uns et des autres, en donnant son expertise, est légitime. Mais que ce soit la Cour des comptes qui dise, sur un sujet comme celui-ci, quelle politique il faut mettre en œuvre, me paraît être une dérive du fonctionnement des institutions. La Cour des Comptes est une institution nécessaire. Mais elle ne peut se substituer aux élus : ce ne sont pas à quelques experts de s’exprimer mais au Parlement de déterminer quelle doit être la politique ferroviaire française.

Cela montre surtout que l’Etat et les gouvernements successifs n’ont pas assumé une politique d’aménagement du territoire en matière de transport ferroviaire. Du coup, on est obligé de passer par la cour des comptes et par la commission Duron.

Or, à l’ARF, nous sommes d’accord sur un constat : il n’est pas possible de lancer des LGV partoutpour desservir la totalité du territoire national. Mais il faut tout de même des services grandes lignes pour assurer la mobilité sur le territoire national. Il faut une réelle politique d’aménagement du territoire et d’égalité de la mobilité des citoyens.

Nous avons déjà clairement indiqué que l’ARF est d’accord pour déterminer un socle de grandes lignes qu’on pourrait appeler des trains Intercités. Mais nous nous sommes vite aperçus que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas le ministère des Transports mais Bercy. Et qu’ils ont un seul objectif : que ces trains ne soient financés ni sur le budget de la SNCF ni sur celui de Bercy.

Nous sommes prêts à accepter que certains trains soient considérés comme interrégionaux et donc sous la responsabilité des régions. Mais il faut aussi maintenir des services grandes lignes, c’est de la responsabilité de la Nation : celle-ci doit mettre en œuvre une politique d’aménagement du territoire. Nous avons désigné un groupe de régions, qui est l’interlocuteur de la commission Duron, pour réfléchir aux principes qui doivent guider la réflexion.

Le débat sur les futures grandes régions va faciliter le travail de Bercy car il faudra examiner les conséquences financières des évolutions. Si des TET deviennent des TER, il faudra évidemment des transferts financiers. Et si demain les TET nouvelle formule ne s’arrêtent pas autant qu’ils s’arrêtent aujourd’hui et se distinguent vraiment des TER, il faudra aussi évaluer les éléments de compensation économiques et financiers.

Mais, et c’est ce qui me semble le plus important, il faut qu’il y ait enfin une réflexion sur l’aménagement du territoire français. Et que ce débat se fasse devant le Parlement.

Enfin, s’agissant du matériel, alors qu’il y a des velléités à propos du lancement d’un appel d’offre pour acheter du matériel, nous pensons que le Régiolis et le Regio 2N adaptés par les constructeurs, doivent être retenus dans le futur pour les dessertes des lignes TET.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez l’intégralité de l’interview de Jacques Auxiette dans Ville, Rail & Transports du mois de mars (n°573)

La région Rhône-Alpes veut bien dresser un bilan globalement positif de la convention d’exploitation des TER (2007-2015) avec la SNCF, mais…  

en le cantonnant au plan quantitatif : forte augmentation de la fréquentation (de 90 000 à 150 000 voyages/jour en neuf ans), développement de l’offre (+13,7%), renouvellement important du matériel roulant, travaux d’infrastructures… Car ça coince au plan qualitatif : « les retours quotidiens des usagers et des associations montrent que la qualité du service n’est pas au rendez-vous » note Jean-Jack Queyranne, président de la région, qui évoque « des négociations rudes sur la future convention région-SNCF ».
L’amélioration de la qualité est donc la priorité des orientations politiques régionales et du cahier des charges dans la prochaine convention (2016-2021), réduite à six ans pour mieux s’adapter aux évolutions futures. A charge pour SNCF Mobilités de répondre aux quatre objectifs fixés par son AOT : le respect de la ponctualité, la réalisation de l’offre programmée, la garantie de capacité des trains, l’amélioration en situation dégradée. Les principales mesures concerneront notamment la définition d’indicateurs de suivi spécifiques et permanents, un régime de pénalités plus incitatif et l’externalisation du contrôle qualité « afin de ne pas laisser l’exploitant juge et partie ». La région souhaite également une vraie garantie d’indemnisation des voyageurs en cas de dysfonctionnements graves et demande une nouvelle organisation de « service cible » avant, pendant et après les voyages.

Outre les aspects juridique et d’expertise technique pour lesquels la région bénéficie d’AMO, un volet financier prévoit un meilleur intéressement de la SNCF aux résultats, de type délégation de service public. « Il est indispensable de retrouver une logique gagnant/gagnant avec la SNCF » indique le rapport de la Région, pour que l’exploitant construise « un vrai projet sur la durée, fasse preuve d’innovation et planifie les gains de productivité ». Un système ambitieux qui devrait être bouclé d’ici l’automne pour mettre en œuvre la convention en janvier 2016.

Claude Ferrero

C’est, en millions, le résultat net dégagé par la SNCF en 2014. L’année précédente, la compagnie avait enregistré une perte de 180 millions qui s’expliquait alors largement par la dépréciation réalisée sur son parc TGV.  

L’Etat percevra-t-il un dividende ? « La contribution versée à l’Etat a vocation à s’éteindre en 2015 et 2016 », a précisé Mathias Emmerich, le directeur général délégué performance, en présentant le 12 février les résultats de l’entreprise. En clair, la SNCF ne devrait pas verser de dividendes à l’Etat pour son exercice 2014, même si la décision n’a pas encore été officiellement annoncée, explique-t-il.

L’activité de la SNCF reste en croissance (+1,5 % en 2014 contre +0,5 % en 2013, « en dépit d’un contexte défavorable en France, en particulier l’augmentation du prix des péages ferroviaires (+5 %) et l’augmentation de 3 points de la TVA sur les transports de voyageurs (de 7 à 10 %)», poursuit Mathias Emmerich.

La croissance a particulièrement été tirée par l’international (+7 %), grâce notamment à Keolis et à SNCF Logistics. Les activités TGV et Intercités sont en revanche en recul, de 1,1% pour le premier et 3,6% pour le second.

L’année 2015 s’annonce compliquée. En particulier, la libéralisation du transport par autocar qui pourrait démarrer dans la seconde partie de l’année aura forcément un impact sur les TGV, les Intercités et les TER. La SNCF va donc poursuivre sa stratégie d’internationalisation, de développement sur le mass transit et de personnalisation du voyage avec le porte-à-porte et le digital. Elle a aussi lancé une réflexion pour rentabiliser ses dessertes TGV et effacer en partie la hausse des péages. Ce qui passe notamment par de meilleurs roulements des rames (et la radiation des plus anciennes) et une meilleure utilisation du personnel.

Dans le cadre de son plan de performance, lancé depuis 2013 et qui vise à économiser 700 millions d’euros jusqu’en 2015, 400 millions ont déjà été dégagés. Reste encore 300 millions d’économies à réaliser cette année. principalement sur les achats, le reste sur les frais de siège, les systèmes d’information et les coûts de location immobilières, précise le directeur général délégué performances.

MHP

Transdev, actionnaire majoritaire de la SNCM, a annoncé le 13 février qu'il participera financièrement au plan de sauvegarde de l'emploi (PSE) qui devra être mis en place, les offres de reprises déposées prévoyant toutes des suppressions d'emploi.
Transdev précise de plus, dans un communiqué de presse, que la mise en oeuvre de ses "engagements (…) en matière de reclassement a d'ores et déjà débuté: la liste des postes ouverts au recrutement au sein du groupe Transdev en France a été communiquée aux administrateurs judiciaires". Le groupe précise que 150 postes sont actuellement disponibles en France. Par ailleurs, des postes ouverts au recrutement en Europe ont également été communiqués, mais leur nombre n'a pas été précisé.
Rappelons que cinq offres de reprise et deux lettres d'intention ont été déposées pour la reprise de la compagnie, et prévoient le départ de la moitié des effectifs de la SNCM qui emploie environ 2.000 salariés, dont 1.500 en CDI.