Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le Gart a décidé de participer à l’action menée par la Centrale d’achats du transport public (CATP) pour aboutir à une plus grande optimisation des coûts. Suite à un partenariat récemment signé, la CATP, créée fin 2011, met à disposition des membres du Gart son expertise en conseil et achats de produits et de services : véhicules, SAEIV, billettique, site Internet, applications smartphone …  Les partenaires ont aussi prévu d’animer un groupe de travail sur l’interopérabilité des technologies et systèmes. Marc Delayer, président de la centrale d’achats, explique que « le recours à la CATP permet aux élus et aux techniciens de se décharger des procédures administratives au profit de la réflexion sur les besoins des usagers et l’exécution des politiques de déplacement. »

Transdev, actionnaire majoritaire de la SNCM, a annoncé, le 13 février, qu'il participera financièrement au plan de sauvegarde de l'emploi (PSE) qui devra être mis en place, les offres de reprises déposées prévoyant toutes des suppressions d'emplois. 

Transdev précise avoir déjà transmis aux administrateurs judiciaires la liste des postes ouverts au recrutement au sein du groupe Transdev en France, soit 150 postes, mais aussi en Europe, sans en préciser le nombre. 

« A compétences égales, une priorité d'embauche a été instaurée au bénéfice des salariés de la SNCM. Par ailleurs, Transdev financera l'accompagnement des mobilités fonctionnelles ou géographiques des salariés reclassés dans le groupe », détaille la société. 

Cinq offres de reprise et deux lettres d'intention ont été déposées pour la reprise de la compagnie maritime, qui prévoient le départ de la moitié des 2 000 salariés environ de la SNCM dont 1 500 en CDI.  

Pour renouveler le parc des trains de nuit Caledonian Sleeper, qui relie Londres à cinq villes écossaises, le futur exploitant Serco a signé un contrat de 200 millions d’euros avec CAF pour la fourniture de 75 nouvelles voitures (4 rames de 16 voitures plus réserve). La traction, désormais électrique sur les tronçons le permettant, sera assurée pour 15 ans par GB Railfreight, ce qui représente pour cette filiale du Groupe Eurotunnel un chiffre d’affaires de près de 120 millions d’euros. Et la maintenance du parc actuel continuera d’être effectuée par les sites Alstom de Polmadie (Glasgow) et Wembley (Londres). Chiffré à 125 millions d’euros sur 15 ans, ce contrat couvre également la maintenance du nouveau parc, dont la mise en service est prévue pour 2018.

 

Trains en retard, problèmes de propreté, absence de personnel Ce sont quelques-uns des reproches formulés par l’autorité organisatrice MBTA (Massachussetts Bay Transportation Authority)  

à son nouvel exploitant des trains de banlieue de Boston, Keolis Commuter Services, une co-entreprise réunissant Keolis (60 %) et sa maison-mère la SNCF (40 %). Conséquence pour le groupe français : 2,4 millions de dollars de pénalités cumulées depuis juillet, date du démarrage de son activité, selon le Boston Globe du 23 janvier dernier. Environ la moitié du montant concernerait des retards de trains durant les mois d’octobre, novembre et décembre.

Globalement, la ponctualité se serait détériorée ces derniers mois, même si le taux (89,2 %) était un peu meilleur en décembre qu’un an auparavant, toujours selon la presse américaine. Certains observateurs aux Etats-Unis font toutefois valoir, pour la défense de Keolis, que le matériel roulant, en particulier les locomotives vieillissantes, pourrait en partie expliquer les difficultés. L’autorité organisatrice a décidé d’investir 250 millions de dollars dans l’achat de nouvelles locomotives qui devraient prochainement arriver sur le réseau, rappelle de son côté Keolis.

Cela dit, l’ex-exploitant, Transdev, qui s’était fait chasser des terres bostoniennes par Keolis au terme d’une lutte sans merci, avait prévenu : le contrat signé par son concurrent, pour 8 ans, d’un montant total de 2,64 milliards de $, serait particulièrement difficile à tenir. Ses engagements sur la ponctualité –et donc le bonus-malus qui en découle – étant supérieurs à ceux du sortant : 99 % de trains à l’heure contre 95 % auparavant.

« Les pénalités font partie du contrat, comme c’est le cas de tous les contrats que nous signons avec les collectivités. Nous ne sommes pas satisfaits lorsque nous en avons. Mais elles ont un but ; elles sont incitatives et nous poussent à améliorer nos performances », commente Bernard Tabary, le directeur international de Keolis, interrogé par VR&T. « Le contrat actuel a un plafond de pénalités quatre fois plus élevé que le précédent contrat », ajoute-t-il. Selon lui, Keolis a déjà abaissé de moitié, en décembre, le niveau de pénalités comparé à octobre et novembre.

Par ailleurs, la fréquentation du réseau, qui était en baisse de 10 % sur les dix dernières années, a repris une tendance ascendante de + 3 % depuis juillet, alors, affirme-t-il, « qu’on observe une baisse importante du prix de l’essence ». Keolis a nettoyé plus de 400 voitures « de fond en comble et les a remises à neuf , à la grande satisfaction des clients», poursuit Bernard Tabary. Avant de conclure : « Nos objectifs sont ambitieux, nous avons l’intention de les atteindre mais cela ne peut pas se faire du jour au lendemain ».

[email protected]

« Une inquiétude vient de la Ville de Paris et de sa volonté ou non de financer le projet ». Pierre Serne…

vice-président du conseil régional d’Ile-de-France, chargé des transports et des mobilités, s’impatiente. Le prolongement d’Eole à l’ouest, qui doit coûter en tout 3,3 milliards d’euros, est inscrit dans le projet de contrat de plan Etat Région 2015 – 2020 pour 1,75 milliard. C’est le plus gros poste, et de loin, de ce projet de CPER qui prévoit 7,5 milliards d’euros pour son volet mobilité et qui doit être présenté les 12 et 13 février à l’assemblée plénière du Conseil régional. Or, à propos de ce prolongement, une rumeur insistante veut que s’impose un phasage à l’envers. Au lieu d’ouvrir comme prévu en 2020 le tunnel de Saint-Lazare à Nanterre – La Folie puis, dans la continuité, de livrer en 2022  la ligne rénovée jusqu’au Mantois, on serait amené, faute de financements, à rénover pour commencer la ligne classique de Mantes à Nanterre et à remettre le tunnel à plus tard. Hypothèse aberrante. Le prolongement d’Eole est en grande partie destiné à soulager la ligne A du RER, ce qui fait du tunnel Haussmann-Saint-Lazare — Nanterre une priorité. Cette hypothèse est cependant suffisamment prise au sérieux pour que la SNCF (selon une information de Mobilettre qui nous a été confirmée) propose de faire la trésorerie du projet et de boucler le financement, à condition que Bercy donne son feu vert. Il s’agirait d’avancer la part attendue de la mairie de Paris. Alors que les autres conseils généraux, Hauts-de-Seine et Yvelines, sont prêts à contribuer au financement, l’attentisme de Paris sur le sujet met à mal le projet. C’est d’ailleurs la mairie de Paris, peu pressée d’être sollicitée, qui aurait proposé de commencer le prolongement par l’ouest avant d’en venir au cœur du projet. Autre suggestion parisienne, selon nos informations : ne pas réaliser tout de suite la coûteuse gare de la Porte Maillot, et se contenter d’en réserver l’emplacement, au grand dam de la maire UMP du 17e, Brigitte Kuster.

Phasages de la ligne, reports de la gare, deux propositions très discutables qui se traduisent par des complications et des surcoûts. Alors que tout le monde s’accorde sur les deux absolues priorités que sont le prolongement de la ligne 14 au nord et du RER E à l’ouest, l’une pour soulager la 13 qui n’en peut plus, l’autre pour redonner de l’air à la ligne A du RER, la réticence de Paris surprend. Le cabinet de Christophe Najdovski, adjoint au maire chargé des transports et des déplacements, n’a pour l’instant pas répondu à nos questions. Le conseil régional compte toujours signer la convention de financement cet été. Une convention unique pour les deux phases. Il est grand temps. On espérait d’abord boucler ce financement au premier semestre 2014. La direction du projet Eole doit présenter au Stif en juin un avant-projet modifié. Les  appels d’offre pour l’infrastructure sont en cours. Et, en mars doivent être attribués les lots de génie civil.

[email protected]

Coup de théâtre en Bavière. Pour la première fois, DB Regio, filiale de la DB spécialisée dans les trains régionaux ou de banlieue, perd  

un réseau majeur de S-Bahn : celui desservant Nuremberg et ses environs. Le groupe britannique National Express a remporté le contrat portant d’exploitation de cinq lignes desservant le bassin de Nuremberg (un million et demi d’habitants) pendant 12 ans à partir de décembre 2018. Soit un chiffre d’affaires total de 1,4 milliard d’euros sur la période. Ce réseau de S-Bahn (appellation allemande des réseaux ferrés urbains et suburbains type RER) transporte quelque 20 millions de voyageurs par an. C’est le premier réseau perdu par DB Regio dans une grande ville allemande depuis l’ouverture à la concurrence, à l’exception d’une petite ligne à Brême. Dans les trains régionaux, type TER, la filiale de l’opérateur historique allemand a déjà connu plusieurs revers, y compris face à National Express : ce dernier a remporté deux lignes en Rhénanie du Nord-Westphalie fin 2013. Ironie du sort : par le biais d’Arriva, la DB ne cesse de gagner du terrain sur le réseau ferré britannique, où National Express, spécialiste de l’autocar diversifié dans le train, est en mauvaise posture. Et c’est sur les lignes desservant le berceau du réseau ferré allemand que le groupe britannique prend sa revanche.

[email protected]

Dans le cadre d'un rapport qui sera présenté le 11 février, la Cour des Comptes s'apprête à recommander de réduire le nombre de trains d’équilibre du territoire (TET), d’en transformer certains en TER et de mettre des cars à la place des trains sur certaines liaisons très déficitaires.

 

Dans le rapport (1), que Ville, Rail & Transport s’est procuré, les auteurs mettent à plat la situation inquiétante de ces trains déficitaires que ni la SNCF ni l’Etat n’ont réussi à redynamiser. Ils taclent avec sévérité la « réforme en trompe l’œil » de 2010. Cette année-là, en effet, l’Etat est devenu l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire et a passé une convention avec la SNCF pour qu’elle les exploite.

 

Pour la Cour des Comptes, la nouvelle organisation mise en place en 2010 « n’a pas changé grand-chose ». Jusqu’à cette date, c’était la SNCF qui finançait ces trains déficitaires en ponctionnant une partie des recettes des lignes à grande vitesse, alors florissantes. Depuis, c’est toujours la SNCF qui finance, pour l'essentiel, mais via un habillage comptable habile qui consiste à lui faire payer des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Autrement dit, la SNCF reprend d’une main ce qu’elle donne de l’autre. « Le dispositif ne répond pas aux objectifs fixés. Il est même caricatural en matière d’incitation à la qualité de service», commente le rapport.

 

 

 

En 2014, le déficit s’est élevé à 309 millions. Il était de 210 millions en 2011. Les pertes s’accroissent tandis que l’activité TGV, censée alimenter le système, est en pleine régression.« Le déficit d’exploitation des TET va représenter un poids de moins en moins supportable pour la SNCF », estime la Cour des Comptes qui affirme que « ce statu quo n’est plus possible ».

 

Selon elle, la seule solution pour réduire « substantiellement » le déficit des TET ne peut passer que par une réduction de l’offre. « Dans cette perspective, la question devra être posée du maintien de certaines lignes, radiales ou transversales, dont les trains présentent sur certains tronçons des taux de remplissage inférieurs à 30 % et des taux de subventionnement élevés », écrit-elle.

 

 

 

Autre critique formulée, les TET sont un véritable fourre-tout où l’on trouve aussi bien des Corail, des Intercités sans réservation, des Téoz à réservation obligatoire que de poussifs trains de nuit. Le tout exploité sous l’appellation Intercités, représentant aujourd’hui une bonne trentaine de lignes empruntées quotidiennement par quelque 100 000 voyageurs.

 

 

 

Dans ce mélange des genres, les missions peuvent se confondre ou s’imbriquer les unes aux autres. Certains TET, explique la Cour, effectuent en réalité des missions de TER, ou bien deviennent des TER sur certains tronçons, comme c’est le cas par exemple sur les lignes Paris-Nevers, Paris-Mulhouse ou Hirson-Metz à certaines heures. « Il est en définitive difficile de trouver une logique dans le fait par exemple que Paris-Cambrai et Hirson-Metz sont des lignes TET tandis que Paris-Bar-Le-Duc et Lille-Rouen sont des lignes TER », relève le rapport.

 

Pour le gardien des finances publiques, « la logique économique pousse à une clarification de l’offre des TET qui devrait être recentrée sur les liaisons de moyenne distance  comportant peu d’arrêts intermédiaires et sur un nombre limité de liaisons de longue distance complémentaires à la grande vitesse ». Plus précisément, « il s’agirait, selon la SNCF, de créer une nouvelle offre de transport grandes lignes sur les destinations non desservies par la grande vitesse, avec des trains à réservation obligatoire, et dont l’attractivité commerciale bénéficierait de la mise en service de matériels roulants fournissant un niveau de confort et des services améliorés et une gamme de vitesse atteignant 200 km/h ». Les Sages s’interrogent toutefois sur le coût qu’engendrerait le développement de ce segment particulier, notamment du point de vue du matériel.

 

Il faudrait, ajoutent-ils, «regrouper au sein des TER les lignes assurant du transport de cabotage, pendulaire ou interrégional, exploitées au profit d’une clientèle locale et requérant un matériel de masse ».

 

Autres cibles de la rue Cambon : les trains de nuit. « La question spécifique du maintien de l’ensemble des lignes de nuit doit être posée : toutes déficitaires et inégalement justifiées en termes de desserte territoriale, elles sont, pour certaines, très peu fréquentées, tandis que leur activité subit en priorité l’impact des travaux de maintenance du réseau, et que leur matériel roulant nécessitera à échéance rapprochée des investissements élevés de rénovation ».

 

Enfin, la Cour suggère de recourir dans certains cas à la route. « Le remplacement de certaines dessertes par des liaisons routières moins coûteuses doit au minimum être étudié », à partir d’un bilan socio-économique des lignes les moins fréquentées.

 

La Cour des Comptes, qui pointe la défaillance de l’Etat qui n’a pas endossé son rôle de stratège, aborde enfin la question du matériel vieillissant, voire obsolescent. Une situation « inquiétante » qui ne pourra être réglée qu’une fois que le champ d’action des TET sera précisément défini. 

 

Les suggestions de la Cour des Comptes, notamment celles de transférer la responsabilité de certains TET aux régions, ne sont pas nouvelles. Il y a quatre ans, la SNCF avait déjà fait une première tentative. Mais elle s’était heurtée à une levée de boucliers de la part des élus locaux.

 

Cette nouvelle tentative sera-t-elle la bonne ? La Cour des comptes rappelle que des échanges ont eu lieu récemment sur la question de ce transfert aux régions mais qu’à l’été 2004, un groupe de travail mis en place avec l’ARF a été suspendu, faute notamment de parvenir à déterminer les conditions financières d’un transfert. La perspective du redécoupage des régions ne facilite pas non plus les discussions.

 

Reste maintenant à attendre les conclusions d’un autre groupe de travail, celles de la nouvelle commission Duron sur l’avenir des TET. Le gouvernement a annoncé qu’il attendrait leur présentation avant de prendre toute décision.

 

Philippe Duron a déjà récemment présidé une autre commission, la commission Mobilité 21 chargée de hiérarchiser les projets d’infrastructures de transports à réaliser dans les prochaines années. Le point de vue de la commission sur cette question du réseau était précis : elle avait retenu que quatre grandes lignes structurantes TET relèveraient de cette offre et auraient vocation à demeurer sous la responsabilité de l’Etat : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Caen-Cherbourg et la transversale sud Bordeaux-Marseille-Nice, rappelle la Cour.

 

Interrogé par Ville, Rail & Transports, le président socialiste de la commission Transports de l’ARF (Association des régions de France), Jacques Auxiette, rappelle qu’un groupe de travail a été mis en place pour représenter les régions face à la commission Duron. « Nous ne sommes pas bornés et sommes prêts à admettre que certains trains peuvent être considérés comme des trains interrégionaux », affime l’élu, également président de la région Pays de la Loire. Mais, ajoute-t-il, « on s’est vite aperçu que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais ceux de Bercy. Et que leur seul objectif est que ces trains ne soient  financés ni par le budget de la SNCF ni par celui de Bercy. Nous, nous voulons insister aussi sur la nécessité de moderniser les TET dans le cadre d’une politique nationale d’aménagement du territoire. C’est notre responsabilité d’élu au suffrage universel ». Le débat est relancé.

 

 [email protected]

 

(1) Rapport particulier sur « Les trains d’équilibre du territoire », 

juillet 2014.

 

C’est un programme inédit en France que veut lancer au plus vite Anne Hidalgo. Les premières restrictions de circulation dans la capitale toucheront les   

propriétaires des véhicules les plus polluants dès l’été prochain, assure la maire de Paris, qui a pour objectif d’éradiquer totalement le diesel dans la capitale d’ici à 2020. Le dispositif doit être présenté au Conseil de Paris ce 9 février.

L’Hôtel de Ville souhaiterait prendre un arrêté conjoint avec la préfecture de police de Paris pour interdire la circulation de 8h à 20h aux poids lourds et autocars les plus anciens sur tout le territoire parisien, hors les bois de Boulogne et de Vincennes et le périphérique. D’après la mairie, cette mesure a été envisagée en concertation avec les autocaristes. « Elle empêchera la circulation de certains cars poubelles qui sont utilisées par des sociétés peu scrupuleuses, tant du point de vue environnemental que social », explique-t-elle. Le parc visé (des véhicules de 14 ans et plus) concernerait 10 % du total. Soit seulement une centaine de véhicules.

En juillet 2016, la mairie souhaite étendre l’interdiction à l’ensemble des véhicules utilitaires et particuliers les plus polluants les jours de la semaine. Les véhicules concernés seront les voitures et camionnettes de plus de 19 ans, les deux roues de plus de 16 ans.

Entre 2017 et 2020, elle propose que les véhicules de classe 2 étoiles, 3 étoiles et 4 étoiles, selon une classification européenne, fassent aussi progressivement l’objet de restrictions de circulation. Cela afin qu’en 2020, la seule catégorie autorisée soit la classe 5 étoiles, une catégorie de véhicules qui émettent entre 20 et 30 fois moins de polluants que les véhicules 1 étoile.

Il y aura peut-être des recours contre ce plan, admet la mairie de Paris. Selon l’adjoint au maire chargé des Transports, Christophe Najdovski (EELV), à l’avenir, la loi sur la transition énergétique devrait permettre de prendre de telles mesures restrictives. En attendant qu’elle soit votée, la mairie compte s’appuyer sur le code des collectivités territoriales. Mais sans être certaine qu’un cadre légal permette vraiment ces mesures.

Pour Corinne Lepage, députée européenne et avocate, spécialiste du droit de l’environnement, la mairie peut s’appuyer sur plusieurs textes. L’ancienne ministre de l’Environnement explique à VR&T  que « la loi sur l’air est une boite à outils que la maire de Paris peut utiliser pour lutter contre la pollution ». Selon elle, dans le cadre de cette loi, « les plans de déplacements urbains (PDU) donnent au maire une compétence pour organiser les déplacements. Les plans doivent être élaborés avec l’Etat Mais ce système permet de prendre des mesures restrictives ». Et Corinne Lepage ajoute : « Il y a un vrai problème de pollution atmosphérique à Paris, qui n’était pas traité depuis des années. Il est normal que la maire s’y attaque. C’est de sa responsabilité ».

Les mesures annoncées par Ségolène Royal, comme le recours à des pastilles vertes pour identifier les véhicules ou des primes pour encourager le remplacement des vieux diesel participent aussi à ce dispositif.

Les restrictions de circulation s'accompagneront d'un plan de cinq millions d'euros, qui doit être voté au Conseil de Paris : abonnement gratuit à Autolib’ pour les jeunes venant d'obtenir leur permis, remboursement pendant un an du Passe Navigo pour les Parisiens renonçant à leur véhicule, accompagnement des copropriétés pour installer des points de recharge, aide financière pour les professionnels de Paris et de la Petite Couronne faisant l'achat d'un véhicule propre.

Faute d'enthousiasme de la part de l'Etat et des collectivités de la métropole, Anne Hidalgo ne peut appliquer ce dispositif qu’au territoire parisien: "Paris ne peut pas attendre que tout le monde bouge pour avancer. La Ville doit jouer un rôle d'éclaireur, de pionnier", dit-elle au Monde dans une interview. La mairie souhaite que, demain, un plan soit élaboré à l’échelle de la métropole.

[email protected]

 

Rien à voir avec la nouvelle loi sur les métropoles, l’élection de Gérard Collomb à la présidence du Sytral…  

(par 20 voix sur 27) est un effet direct de l’annulation de l’élection municipale de Vénissieux, décidée par le Conseil d’Etat le 4 février. En 2014, Bernard Rivalta élu conseiller municipal PS de Vénissieux avait été désigné conseiller communautaire au Grand Lyon, un siège lui permettant  de postuler à la présidence du Sytral.
Le Conseil d’Etat vient donc d'invalider le résultat de Vénissieux, contesté par le préfet du Rhône et le candidat UMP. Motif : la liste identitaire « Vénissieux fait front », qui a entrainé un défaut de consentement  d’une vingtaine de colistiers, trompés en croyant figurer sur une liste du Front National. Il faudra donc revoter et, en attendant, Gérard Collomb va remplir « un CDD de deux mois environ » en misant sur une réélection et un retour de Bernard Rivalta au Sytral, un proche avec qui il restera « en contact permanent ». Il pourra aussi compter sur l’aide de Georges Barriol, un fin connaisseur des transports comme vice-président au Sytral et au département du Rhône.

Claude Ferrero