Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Rendre publiques les données du transport pourrait devenir obligatoire pour les entreprises…  

« assurant un service régulier de transport public de personnes ». C’est l’objet de deux amendements votés par les députés le 27 janvier, au cours des débats sur le projet de loi Macron. A suivre, même si la loi n’est pas définitivement votée.

La plupart des autorités organisatrices sont à peu près d’accord sur le fait de diffuser leurs données d’horaires ou de trajets. Même le Grand Lyon, qui a cependant adopté une position originale : faire payer certaines données. « Dans les faits, personne n’a acheté nos données », corrige Antoine Courmont, chargé de mission sur l’ouverture des données au Grand Lyon. D’abord parce que 90 à 95 % de ces données sont en libre accès. Pour le reste, le Grand Lyon a créé deux licences. La licence engagée demande à l’utilisateur de rendre publiques les données transformées à partir des données sources. La licence associée entraîne une redevance, mais seulement si l’utilisateur est en situation de quasi monopole sur son marché, au-delà de 75 % de parts de marché. « Ça n’est jamais arrivé », constate Antoine Courmont.  « Il s’agit de maintenir un équilibre dans l’accès aux données, et d’éviter de favoriser un monopole ».

Or, lorsqu’on parle de monopole dans le domaine de l’Internet, on pense forcément à Google. Justement, les amendements des députés ouvrent-ils en grand les portes au géant américain ?  Pas si simple. Google peut s’appuyer sur sa propre collecte de données, fournies par les utilisateurs de transports : le crowdsourcing. Google a notamment racheté, en juin 2013, la start-up qui a développé Waze, une application utilisant les données GPS des automobilistes en temps réel. Moovit utilise le même concept, pour les transports en commun. L’application Snips, renommée Tranquilien lorsqu’elle a été adoubée par la SNCF, utilise également les données des utilisateurs pour annoncer quelle voiture du train est la moins occupée, en temps réel. Quelle AOT peut fournir ce genre de données ?

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C’est en milliards d’euros, le montant du volet mobilité du contrat de plan Etat-Région Ile-de-France…  

2015 – 2020. Le projet de CPER doit être présenté les 12et 13 février à l’Assemblée plénière du conseil régional. Sur ce total sont notamment inscrits :

1,074 milliard d’euros pour les schémas directeurs des RER (y compris le barreau de Gonesse et le nœud de Brétigny)

900 millions d’euros pour le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-Bois Perrier

475 millions d’euros pour le tram – train Massy – Evry

400 millions d’euros pour le prolongement du T1 à l’Est jusqu’à Val de Fontenay

420 millions pour les Tzen, BHNS et autres TCSP

Le Conseil de Paris a largement approuvé, le 9 février, les mesures incitatives proposées par la mairie pour accompagner son plan antipollution, comme un abonnement annuel gratuit aux transports en commun (Passe Navigo), ainsi qu’à Vélib et à une offre découverte du service Autolib', ou une aide à l’acquisition de son propre vélo.

Ces mesures ont été adoptées avec les voix de la majorité PS-PC-EELV-PRG et de l'UDI-MoDem, tandis que le groupe UMP et la conseillère de Paris PG Danielle Simonnet se sont abstenus. 

Une autre délibération présentée ultérieurement portera sur l'aide financière à accorder aux professionnels les plus modestes souhaitant renouveler leur véhicule pour un modèle "propre". 

Le 5 février, Alstom a annoncé avoir remporté un contrat « de près de 150 millions d'euros », auprès de Skånetrafiken, l’autorité organisatrice des transports publics de Scanie (sud de la Suède) portant sur la fourniture de 25 automotrices Coradia Nordic supplémentaires pour les trains régionauxPågatågen de Scanie. Un réseau dont la fréquentation devrait continuer de progresser de 5 à 6 % par an dans les prochaines années. Produites par le site Alstom de Salzgitter (Basse-Saxe, Allemagne), ces rames quadricaisses (74 m, 510 voyageurs, 160 km/h en service) seront livrées à partir d’avril 2017. Skånetrafiken devrait ainsi avoir un parc de 99 rames Coradia Nordic (X61), Alstom ayant déjà livré 277 unités de ce type, sous plusieurs versions, aux autorités organisatrices régionales suédoises.

A la date butoir du dépôt des offres, le 2 février, les administrateurs judiciaires de la SNCM ont reçu cinq offres de reprise et deux lettres d'intention pour la reprise de la compagnie maritime. D’abord fixé au 19 janvier, la date avait été prolongée de deux semaines. 

Parmi les acquéreurs intéressés, la société américaine Baja Ferries, dirigée par le Français Daniel Berrebi, et Christian Garin, armateur et ancien président du port de Marseille. L'entrepreneur corse Patrick Rocca, président du groupe éponyme, a quant à lui déposé une lettre d'intention. 

L’ensemble des offres seront présentées aux salariés et leurs représentants, le 4 février au cours d’un comité d'entreprise. 

Elles restent en outre suspendues au verdict de Bruxelles sur la double condamnation de la SNCM à rembourser un peu plus de 400 millions d'euros d'aides publiques jugées indûment perçues par les instances européennes. 

La région Paca va bien devenir un espace de concurrence pour le transport ferroviaire…

intérieur de voyageurs. Le 30 janvier, le Conseil d’Etat a rejeté le recours de la région contre un avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) validant un service de transport ferroviaire entre plusieurs gares de la région proposé par la société Thello. Cette nouvelle liaison Marseille – Milan, via Nice, Monaco et Gênes est assurée depuis le 14 décembre dernier par cette compagnie ferroviaire concurrente de la SNCF, détenue par Trenitalia et Transdev, qui exploite déjà la ligne Paris – Venise.

La législation actuelle autorise le cabotage national s'il s'inscrit sur une liaison internationale et sous conditions : la part de chiffre d'affaires réalisée sur la liaison intérieure ne doit pas dépasser le tiers du chiffre d'affaires de l'ensemble de la ligne ; la part du trafic voyageurs-km doit être inférieure au quart du trafic total ; la longueur totale de la liaison internationale doit être supérieure d'un quart à la plus grande desserte nationale. Enfin, l'activité ne doit pas non plus remettre en cause l'activité économique des conventions de services publics, en particulier celles portant sur les TER. L'Araf avait ainsi estimé que les trains Thello ne constituaient pas une menace pour les TER de Paca. Le Conseil d’Etat a validé cet avis, écartant les critiques de la région sur la méthode retenue pour mesurer l’impact du nouveau service. Selon Albert Alday, le patron de Thello, la part des recettes générées par le cabotage intérieur devrait représenter de 6 à 10 % des recettes totales.

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Aussitôt après l’arrêt total du RER A, le 29 janvier, suite à l’agression d’un conducteur  

le droit de retrait invoqué par les conducteurs de la ligne ayant cessé le travail sans préavis a été rapidement mis en question. Dans l’après-midi même, la Fnaut Ile-de-France demandait que le «  droit de retrait soit mieux encadré ». Plus tard, sur BFMTV, Valérie Pécresse, chef de l’opposition UMP au Conseil régional, protestait : « Si aujourd'hui on utilise le droit de retrait à la place du droit de grève, et donc que l'on se passe de préavis, que l'on ne prévient personne, que l'on n'informe pas les voyageurs, que l'on ne met pas en place le service minimum (…), cela provoque une paralysie totalement insupportable pour l'ensemble des voyageurs. » En revanche Gérard Filoche, membre du bureau national du PS, répliquait: « Je suis Charlie, et je suis aussi chauffeur de la RATP. Et je ne veux pas que l'on m'empêche de pouvoir me rétracter, arrêter de bosser, si ma vie est en danger. "

Dès le matin du 29 janvier, on avait pu remarquer une tonalité bien différente entre responsables. Jean-Paul Huchon exprimait très vite sa « solidarité envers ce conducteur mais aussi à l'égard de ses collègues, dont je comprends l'inquiétude et l'exaspération face aux incivilités et aux agressions auxquelles ils font face dans l'exercice de leur travail. ». Et le président du Conseil régional n’avait qu’une phrase pour les voyageurs, demandant qu’ils soient mieux infomés. Mais le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, après avoir exprimé sa solidarité avec le conducteur de RER agressé, le secrétaire d’Etat aux Transports disait : « Néanmoins, l’interruption du trafic sur la ligne la plus chargée d’Europe, pénalisant plus d’un million d’usagers, en dehors des procédures appropriées et de l’intervention des organisations syndicales, ne peut constituer la bonne réponse.» Même attitude de Pierre Mongin qui, après avoir longuement, en chef d’entreprise, assuré le conducteur agressé de « tout son soutien » disait: « l’interruption spontanée du trafic sans respect des règles de préavis n’est pas une réponse appropriée à ce genre de situation. Chacun doit être conscient de la gêne occasionnée aux voyageurs auxquels nous présentons toutes nos excuses. »

Mais est-on dans le cadre du droit de retrait ? A la RATP, un porte-parole récuse l’emploi de cette disposition. Pour la direction de l’entreprise, l’agression d’un conducteur à Torcy ne constitue pas une menace directe pour les autres conducteurs de la ligne. Le  droit de retrait ne s’applique donc pas. Le cas du RER A doit être distingué de celui d’un immeuble dont on découvre soudain qu’il est amianté, ce qui constitue une menace pour l’ensemble des personnes travaillant dans cet immeuble. Ou d’un problème de freins découvert sur une série de locomotives, ce qui met en cause la sécurité de l’ensemble des conducteurs (et des passagers) et justifie le droit de retrait.

Problème : on ne peut s’opposer au droit de retrait qu’invoque un salarié. Et c’est après coup qu’il est reconnu, ou non, par l’entreprise. Pour la RATP, les salariés qui ont invoqué le 29 janvier le droit de retrait étaient en situation irrégulière,  du fait d’un « arrêt de travail sans préavis »et des entretiens individuels vont avoir lieu avec leur hiérarchie pour régulariser leur situation.

Reste qu’il semble intenable que l’interprétation du droit de retrait soit si ouverte que des salariés jugent qu’ils peuvent en faire usage et que la direction le récuse. Ce n’est pas la première fois. Il y a un an presque jour pour jour, à la suite d’un « coup de boule » également, les conducteurs cheminots de Saint-Lazare posaient le sac. Résultat : 500 000 voyageurs livrés à eux-mêmes au moment de rentrer chez eux. Guillaume Pepy déclarait quelques jours plus  tard : «  Il faudrait que ces moments d’émotion durent une heure, symboliquement ». C’est à une réflexion semblable qu’invite le secrétaire d’Etat.

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C’est bien plus qu’une maquette grandeur nature de son nouveau Citadis Spirit qu’Alstom a présenté à Ottawa le 30 janvier…

Avec ce véhicule dont 34 unités ont été commandées, le constructeur propose enfin un matériel roulant spécifique au marché du Light Railnord-américain, qui connaît une pleine renaissance depuis une trentaine d’années.

Si Alstom a depuis longtemps pris pied sur le marché ferroviaire « lourd » nord-américain (train à grande vitesse Acela, contrats de modernisation et de maintenance) avec dix sites employant plus de 1 500 personnes, le Citadis Spirit pour Ottawa, déclinaison du tram-train Citadis Dualis, représente son premier marché de matériel roulant « léger » outre-Atlantique. « Notre expérience en Russie nous a permis de faire cette winterisation » précise Jérôme Wallut, Senior vice-président d’Alstom Transport en Amérique du Nord, qui souligne que le Citadis Spirit est à plancher bas intégral. Tout comme les Citadis produits pour les autres continents, il est « conçu pour être spécifique à chacune des villes et des communautés qu’il dessert ». Ainsi, le Citadis Spirit pour l’O-Train d’Ottawa, destiné à la Ligne de la Confédération, a été doté de vitres panoramiques et d’une climatisation adaptée aux conditions hivernales.

Si le Rideau Transit Group a été choisi pour concevoir, construire, financer et assurer la maintenance de la première phase de cette ligne (13 arrêts sur 12,5 km, dont 2,5 km souterrains), qui doit ouvrir au printemps 2018, Alstom en assurera pendant 30 ans la maintenance du matériel roulant, après avoir assuré l’assemblage final de ce matériel au nouveau centre de maintenance d’Ottawa. Auparavant, le pré-assemblage du Citadis Spirit aura eu lieu aux Etats-Unis à l’usine Alstom de Hornell (Etat de New York), avec des composants également en provenance de France (Saint-Ouen, Valenciennes, Ornans, Le Creusot, Tarbes et Villeurbanne), d’Italie (Sesto) et de Pologne (Katowice).

Destiné aux réseaux de Light Rail(courant continu 750 V ou 1,5 kV, vitesse maximale supérieure à 100 km/h), dont le marché compte actuellement une demi-douzaine de projets, le Citadis Spirit pourrait être rejoint dans la gamme Alstom nord-américaine par une déclinaison du X05 pour les réseaux de Streetcar. Un marché sur lequel le « tram à la française » pourrait être une carte à jouer, dans le cadre de la revitalisation des centres-villes.

En effet, après l’abandon de tous les tramways d’Amérique du Nord dans les années 1950-60, sauf six réseaux urbains (Streetcar) et un interurbain (Interurban), une trentaine d’agglomérations ont renoué avec le tram aux Etats-Unis et au Canada depuis les années 1980. Pour 26 de ces réseaux, il s’agit de métros légers (Light Rail) connectant par des voies « lourdes » en site propre les centres-villes aux banlieues, alors que six réseaux de Streetcar, plus intégrés aux centres-villes, sont également réapparus. Sans oublier la demi-douzaine de réseaux survivants, qui ont été rénovés.

Pays des légendaires PCC et du Buy American Act, les Etats-Unis n’ont pourtant plus vraiment de grand constructeur national de tramways depuis que les derniers Boeing-Vertol ont été mis en service. En revanche, l’allemand Siemens, le japonais Kirin Sharyo et l’italien AnsaldoBreda occupent le terrain depuis le début de la renaissance du Light Railaméricain, avec des véhicules qui brillent plus par leur aspect robuste que par leur élégance, évidemment assemblés outre-Atlantique. Breda, auquel a succédé AnsaldoBreda, a ainsi équipé quatre réseaux, dont le Muni de San Francisco dans sa totalité (151 unités). Kirin Sharyo est le fournisseur de sept agglomérations du Pacifique à l’Atlantique. Héritier de Duewag, Siemens a fourni une gamme diversifiée de matériels à 17 réseaux des Etats-Unis ou du Canada, passant d’un type standard d’inspiration Stadtbahnà l’allemande à des modèles plus lourds (déclinaisons du tram-train Avanto) ou légers (Streetcard’Atlanta). De son côté, Kawasaki s’est placé à Philadelphie. A ces précurseurs se sont ajoutés Caf au début de la décennie précédente (cinq clients dont le Streetcarde Houston), ainsi que les Tchèques Inkeon et Škoda, alors qu’un petit constructeur américain a vu le jour : United Streetcar. Dernièrement, Bombardier a décliné sa gamme de trams pour le marché nord-américain avec son Flexity Freedom, mais ne présente que Toronto et Minneapolis comme références ; ce qui montre que si le groupe est canadien, sa filiale Transport est surtout européenne !

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Pierre Sainfort, le président de Compin, explique à VRT comment il va absorber le fabriquant espagnol…  

de sièges de trains et de bus Fainsa. Dans ce but, la PME française a été recapitalisée à hauteur de 10 millions d’euros grâce à 6 millions d’euros apportés par la société d'investissement Equistone Partners et grâce à 4 millions d’euros du fonds public d'investissement Croissance Rail. C’est le premier financement de cet organisme créé en 2013 et abondé à hauteur de 40 millions d’euros par la banque publique d'investissement Bpifrance, Alstom, Bombardier, la SNCF et la RATP, pour aider le tissu ferroviaire industriel français à se renforcer.

Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir décidé d’acquérir le constructeur espagnol Fainsa ?

Pierre Sainfort :Cette opportunité, qui s’est présentée sur le marché, correspondait parfaitement à notre stratégie. Nous sommes une PME 100 % française, ayant plus d’un siècle d’expérience et dépendant à 95 % du marché français. Nous fournissons des produits à des grands clients, qu’ils soient constructeurs comme Alstom ou Bombardier, ou transporteurs comme la SNCF ou la RATP. C’est une belle carte de visite. Mais nous souhaitions nous internationaliser. Nous faisons le constat depuis deux ou trois années qu’il est indispensable de diversifier notre portefeuille de clients et d’être moins dépendant du marché national.

VRT : Comment cette entreprise peut-elle vous y aider ?

P. S. :Cette entreprise espagnole familiale a réussi son internationalisation depuis cinq ans. Elle a de très belles parts de marché en Espagne, auprès de la Renfe mais aussi de Caf et de Talgo, ainsi que de belles positions en Grande-Bretagne et d’assez belles en Allemagne.

Avec Fainsa, notre activité internationale va se renforcer en passant à 40 %, tandis que notre activité sur le marché français va être ramené de 95 % à 60 %.

Nous sommes également convaincus que le marché bus et autocars est appelé à se développer fortement à l’avenir. Nous voulons accompagner cette tendance.

Jusqu’à présent Compin réalisait 92 % de son activité sur le segment ferroviaire et 8 % sur le bus. Avec Fainsa, la partie bus-autocars va être portée à 25 %

VRT : Comment réussir cette absorption ?

P. S. :Compin, qui avait 370 salariés et réalisait un chiffre d’affaires de 57 millions, acquiert une société employant 200 personnes et affichant 40 millions d’euros de chiffre d’affaires. Très prochainement, nous allons donc atteindre 100 millions d’euros d’activités avec 570 salariés, 200 basés en France, 200 en Espagne, le reste en Pologne et en Bulgarie où nous disposons de deux ateliers de production à faible valeur ajoutée, réalisée avec un fort taux de main d’œuvre.

Compin, qui a connu passé une situation difficile en 2010-début 2011 – c’était une société en cessation de paiement- a réussi sa réorganisation structurelle et a renoué avec les bénéfices depuis deux ans. Notre recapitalisation à hauteur de 10 millions d’euros va permettre cette acquisition.

Réaliser une croissance externe de cette taille n’est pas neutre pour Compin. Il faut prendre le temps de l’absorber, de mettre en œuvre des synergies. Sur les deux ans qui viennent, nous serons bien occupés de ce point de vue-là. Nous avons de beaux carnets de commandes : plus de deux ans de commandes fermes pour Compin, plus de trois ans de commandes fermes pour Fainsa.

VRT : Sur quelles synergies pouvez-vous jouer ?

P. S. :Nous nous retrouvons avec des technologies un peu différentes, tant sur la conception des sièges, que sur les gammes qui sont complémentaires. Compin est en effet plutôt sur le sur-mesure tandis que Fainsa propose des produits plus standardisés

Nous voulons bien sûr renforcer encore nos positions en France, où nous sommes très concurrencés, notamment par les Italiens. Et nous nous intéressons à des marchés plus lointains, notamment l’Amérique du Nord et le marché asiatique, plus précisément l’Inde et la Chine. Mais sur ces marchés, nous restons prudents. Nous sommes en effet une PME et il peut être compliqué de s’engager avec des ressources importantes. Ce ne sont pas tant des ressources financières dont il s’agit, mais des ressources humaines. Il n’est pas évident d’attirer de jeunes talents alors que le secteur donne l’image d’être en crise. C’est l’une de nos grandes préoccupations. Alors, nous souhaitons aller sur ces zones géographiques, mais plutôt en accompagnement de nos clients. Nous sommes par exemple régulièrement sollicités par les directions achats des grandes sociétés comme celle d’Alstom pour travailler notamment sur de grands projets en Amérique du Nord.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt