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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
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Infos et intox autour du service de Transdev dans le Sud
« Résultats corrects » pour les uns, « service défaillant » pour les autres. Les critiques relayées par plusieurs médias et sites de réseaux sociaux ont poussé la Fnaut et l’exécutif régional à monter au créneau pour défendre le service Zou!, assuré depuis le 29 juin par Transdev sur la liaison Marseille-Toulon-Nice. Le quotidien local La Marseillaise a titré, il y a quelques jours, sur « le feu de critiques » qu’essuie le nouvel opérateur sur les réseaux sociaux ou encore sur « le déni de fiasco » de la Région sur la ligne TER. Sur plusieurs plateformes, des sites relaient les commentaires acerbes d’internautes ou d’utilisateurs qui se moquent des performances de Transdev et de l’exploitation assurée par le concurrent de la SNCF. Ils y évoquent des trains « bondés, retardés, annulés », des « promesses non tenues », un système « largement dysfonctionnel ».
La violence des propos a incité la Fnaut Paca à monter au créneau et à dénoncer « de graves diffamations qui nuisent au report modal vers le transport collectif des automobilistes usagers de l’autoroute parallèle ».
L’association d’usagers parle de campagne de désinformation, assure n’avoir reçu aucune doléance ou plainte d’usagers hormis sur le prix des billets unitaires TER, mais qui est fixé par la Région et ne relève donc pas de l’exploitant. Elle conteste aussi les commentaires suscités suite à un rapport d’incident, dont plusieurs journalistes ont été les destinataires. Début août, une rame a été immobilisée pendant une durée de 14 heures. Mais ses passagers ont été pris en charge et le trafic a pu être déporté sur une deuxième voie. La circulation n’a donc pas été bloquée pendant des heures comme cela a été rapporté sur des sites. La Fnaut estime même que le personnel de Transdev, lors des rares immobilisations de rame, a été « réactif ».
Pour Jean-Michel Pascal, secrétaire général de la Fnaut Paca et délégué au TER, la campagne médiatique est alimentée par des opposants à la privatisation, généralement anonymes, qui ont « noyauté les réseaux sociaux ». Pour lui, les retards enregistrés sont plus à mettre au compte de l’état du réseau, de la signalisation ou du comportement voyageur que par des dysfonctionnements de la part de Transdev.
L’exécutif régional a lui aussi souhaité réagir à la campagne médiatique et aux critiques auxquelles elle fait écho. Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Région en charge des transports assure que « rien aujourd’hui ne permet de dire que le service s’est dégradé depuis l’arrivée de Transdev ». « Nous avons déjà onze trains neufs sur les seize commandés », précise l’élu en rappelant que l’année dernière, la ligne était opérée avec des trains Corail datant de plus de quarante ans.
« Bloquons tout » : la CGT cheminots rejoint la mobilisation du 10 septembre
A l’issue de son comité confédéral de la semaine passée, la CGT appelle finalement les cheminots à « participer massivement » à la grève du 10 septembre, dans le cadre de l’appel au blocage suite aux annonces budgétaires, mi-juillet, de François Bayrou [qui joue sa confiance le 8 septembre devant le Parlement]. Pour rappel, Sud Rail avait appelé dès le 21 août à rejoindre le mouvement de grève du 10 septembre, né sur les réseaux sociaux. La CFDT cheminots et l’Unsa ne s’y associent pas.
La CGT cheminots n’a en revanche pas encore clairement indiqué ses intentions pour la journée intersyndicale du 18 septembre. L’Unsa appelle à la grève ce jour-là. Du côté de la RATP, les quatre syndicats majoritaires (CGT, FO, Unsa Mobilités et la CFE-CGC) appellent à rejoindre le mouvement intersyndical du 18 septembre.
Reims avance sur ses nouvelles lignes de bus
Attendues à la rentrée, les deux lignes de bus à haut niveau de service, validées par le conseil communautaire du Grand Reims en mars 2023, devraient finalement être opérationnelles fin novembre.
Les formations des conducteurs ont démarré cet été avec le premier véhicule livré par Heuliez/Iveco en mai. Les formations se poursuivent désormais de manière accélérée grâce à l’arrivée d’un deuxième véhicule. Elles atteindront l’objectif de 50% des cadres et conducteurs formés fin octobre 2025 pour s’achever fin janvier 2026 pour la totalité du personnel concerné.
Des tests de circulation ont également débuté en juillet sur des itinéraires autres que ceux des deux lignes toujours en cours d’aménagement. Les marche-à-vide sur les itinéraires définitifs se dérouleront à partir de novembre 2025 pour une mise en service des lignes avant décembre 2025.
Un BHNS plutôt qu’un tram
La collectivité rémoise a opté pour deux lignes de BHNS plutôt que pour un projet de tramway jugé deux fois plus coûteux. Elles circuleront sur un tracé composé à 70 % de voies réservées, proposeront une fréquence de passage élevée et une grande amplitude horaire. Les bus articulés de 18 mètres, de motorisation électrique, auront une capacité de 130 passagers.
La première ligne ira du campus de la future école de commerce Neoma, installée au Port-Colbert, jusqu’au campus du Moulin de la Housse, en passant par la gare, l’opéra ou encore le conservatoire. Elle desservira 17 puis à terme, 21 stations pour un temps de trajet total de 24 minutes pour l’ensemble de la ligne soit un gain de 9 minutes par rapport à la situation actuelle. 350 places de parking relais seront offertes aux habitants dont 22 500 habitants sont à moins de cinq minutes d’une station.
La deuxième ligne ira, dans un premier temps, de la gare jusqu’au centre commercial de Cormontreuil, en passant par l’opéra, le conservatoire, Courlancy, Wilson ou encore le quartier des Châtillons. Cela représente 17 stations, 26 minutes de temps de trajet pour l’ensemble de la ligne, soit un gain de 5 minutes qui bénéficieront en priorité aux 50 000 Rémois habitant à proximité immédiate d’une station.
Vingt autobus articulés électriques à batteries assureront le service. Le groupement Iveco Bus et Cegelec Mobilty a été sélectionné parmi cinq offres. En parallèle, des marchés ont été passés pour adapter le dépôt de bus en vue de l’installation d’une station d’avitaillement électrique pour 1,24 million d’euros. A l’époque, le coût global du projet était estimé à 52 millions d’euros, dont 15 millions subventionnés par l’État.
Qualité de l’air : Paris dans les clous
La politique menée par Anne Hidalgo pour améliorer l’air dans la capitale commence à payer. L’étude d’Airparif sur les émissions de dioxyde d’azote et de particules, menée de 2012 à 2022, confirme une baisse drastique de la pollution, qui se poursuit ces dernières années. Selon un document diffusé hier par la mairie, les niveaux d’émissions de dioxyde d’azote auxquels sont exposés les Parisiens ont diminué de 40% en moyenne sur dix ans.
La modernisation du parc automobile et la baisse du trafic routier sont les causes principales de ce recul. L’arrivée de véhicules plus récents et donc moins polluants, voire électriques s’illustre par une hausse des kilomètres parcourus par les véhicules de Crit’Air 1. Ils sont passés de 4 à 38% sur la période. Les données de trafic routier entre 2012 et 2022 fournies par la ville de Paris mettent en évidence un autre facteur : le trafic routier a diminué, en moyenne, de 34% dans Paris intra-muros et de 7% sur le périphérique. La voiture ne représente plus que 4% des déplacements.
« Tout cela n’est pas dû au hasard mais le fruit de choix politiques », insiste Patrick Bloche, premier adjoint de la mairie de Paris en rappelant la liste des mesures prises par Anne Hidalgo. Les restrictions de circulation, la multiplication des pistes cyclables, la piétonisation, la végétalisation, le réaménagement de l’espace public, la réduction de la vitesse sur le périphérique, ont eu pour effet de réduire la place de la voiture et de réduire les polluants atmosphériques.
Pour les 10% d’habitants les plus exposés, logés au voisinage des grands axes routiers parisiens, l’amélioration de la qualité de l’air est plus importante encore avec – 45% de dioxyde d’azote et -31% de particules fines.
Pour Dan Lert, adjoint en charge de la transition écologique, du plan climat, de l’eau et de l’énergie, le bénéfice pour les Parisiens de ces mesures se traduit également sur leur santé. Les particules fines ont un impact direct sur un cas d’asthme sur trois chez les enfants. La pollution est aussi à l’origine du décès prématuré de 1500 habitants de la capitale par an.
Un recours contre la suppression aux ZFE
Les élections municipales se rapprochant, les résultats de l’enquête indépendante d’Airparif viennent valider le volontarisme de la majorité d’Anne Hidalgo dans sa politique anti-voiture. Ils apportent aussi un argument supplémentaire au débat sur la suppression des zones à faible émission. Leur sort va bientôt faire l’objet d’un vote parlementaire, mais la levée de bouclier suscitée ces derniers mois laisse craindre que les députés condamnent la mesure.
L’équipe municipale a décidé de porter l’affaire devant le tribunal administratif de Paris en déposant un recours contentieux. L’argument mis en avant renvoie aux engagements de l’Etat en matière de protection de l’atmosphère. En renonçant aux ZFE, la France semble compromettre ses chances d’atteindre les niveaux de réduction prévus à horizon 2030, qui sont eux-mêmes inférieurs aux préconisations de l’organisation mondiale de la santé, en matière de pollution atmosphérique.
Davantage de trains longs sur le RER A tous les soirs de la semaine
À partir du 1er septembre, plus de « trains longs » circuleront le soir sur le RER A, la ligne la plus fréquentée du réseau des transports franciliens avec 1,3 million de voyageurs quotidiens. Une demande de l’autorité des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM), suite aux réclamations des usagers et de leurs représentants exaspérés par les trains bondés, même après l’heure de pointe. La RATP et Transilien SNCF qui se partagent l’exploitation de la ligne vont donc augmenter le nombre d’ « US » (unités doubles) tous les jours de la semaine : du lundi au mercredi jusqu’à 23 heures, le jeudi jusqu’à la fin de service.
Jusqu’à présent, les trains longs qui peuvent accueillir 2 600 passagers (deux fois plus capacitaires que les trains courts, les « unités simples ») étaient utilisés en soirée uniquement les vendredis, samedis et veilles de jours fériés ainsi que de la troisième semaine de juillet à fin août et pendant les fêtes de Noël.
Par ailleurs, la gare de Neuilly-Plaisance sera désormais systématiquement desservie, soit 38 trains supplémentaires par jour pour les voyageurs de cette gare de Seine-Saint-Denis. Située sur la branche Nord de la ligne, elle a vu le nombre de voyageurs passer de 5,9 millions à 6,2 millions par an entre 2019 et 2023. La ligne A dessert le cœur de Paris, le quartier de la Défense ainsi que les villes nouvelles de Cergy-Pontoise et de Marne-la-Vallée.
Blocage du 10 septembre : les syndicats cheminots restent prudents (sauf Sud Rail)
Seul Sud Rail a, pour le moment, clairement appelé les cheminots à participer au blocage du 10 septembre, le mouvement qui s’oppose au plan budgétaire de François Bayrou. Le 26 août, la CGT-Cheminots – premier syndicat représentatif de la profession – ne s’était pas encore positionnée sur un éventuel appel à la grève le 10 septembre. Un débat intersyndical (CFDT, CGT, FO, CFE-CGC, CFTC, Unsa et Solidaires) devait avoir lieu à ce sujet le 29 août.
Même son de cloche du côté de l’UNSA-Ferroviaire qui, selon son secrétaire général Fabrice Charrière, devrait prendre une décision le 1er septembre prochain après les concertations en intersyndicale. « De plus, selon le résultat du vote de confiance [engagé par le Premier ministre], il faudra attendre avant d’avoir un projet de loi de Finances, et savoir si les annonces faites par François Bayrou sont confirmées », commente-t-il. La CFDT Cheminots est sur la même ligne : « Le contexte évolue de jour en jour, les incertitudes sont grandes, on attend de voir ce qu’il sortira de la démarche intersyndicale et nous nous positionnerons ensuite », indique son secrétaire général, Thomas Cavel.
D’ici au 8 septembre, les partenaires sociaux restent donc prudents, et semblent tentés de miser sur d’autres mobilisations, à eux.
Mise en service du NexGen Acela, cousin américain de l’Avelia d’Alstom
Neuf ans après l’annonce du contrat entre Alstom et Amtrak, l’entreprise ferroviaire publique américaine, le matériel construit par le français aux Etats-Unis, entre en service aujourd’hui. Un trajet inaugural s’est déroulé entre Washington et New York Penn Station, en présence du secrétaire d’Etat aux Transports Sean Duffy et d’Henri Poupart-Lafarge, directeur général d’Alstom.
En août 2016, la conception et la construction de 28 nouveaux trains à grande vitesse, destinés au Couloir nord-est (CNE) qui relie Boston et Washington D.C étaient attribuées à Alstom. Le support technique et la fourniture de composants pour la maintenance des nouveaux trains, inclus dans le contrat, en portaient le montant total à 1,8 milliard d’euros.
Pour cette ligne parmi les plus fréquentées des Etats-Unis, qui couvre environ 730 km, Amtrak souhaitait renouveler une flotte vieillissante baptisée Acela, au moyen de rames neuves, de plus grande capacité et de plus grande vitesse. L’opérateur a opté pour l’Avelia Liberty, de la gamme de trains à grande vitesse Avelia d’Alstom. La nouvelle rame peut transporter jusqu’à 27 % de passagers en plus par rapport aux trains Acela actuellement en service. Elle est composée d’une motrice compacte et de neuf voitures, avec la possibilité d’en ajouter trois supplémentaires. Le train, capable d’atteindre la vitesse de 300 km/h, circulera dans un premier temps à une vitesse maximale de 260 km/h, conformément aux capacités de l’infrastructure. Chaque motrice est équipée du système Crash Energy Management (CEM) d’Alstom. L’Acela de nouvelle génération permettra davantage de départs quotidiens, des arrêts limités et la possibilité pour les passagers de choisir leur place avant le voyage. A bord, les 386 sièges disposeront d’un Wi-Fi haut débit gratuit compatible 5G, de ports USB individuels, de prises de courant et de liseuses.
Un matériel à 95% « made in USA »
Amtrak est le nom commercial de la National Railroad Passenger Corporation, qui dessert 500 gares dans le pays et a enregistré un record historique de fréquentation en 2024, avec 32,8 millions de clients (+15% par rapport à 2023). Le contrat remporté par Alstom s’inscrit dans le cadre d’un investissement de 2,35 milliards de dollars dans le corridor Nord-Est (NEC) et la modernisation du service Acela. Plus de 180 sous-traitants répartis dans 29 États ont fourni les composants d’un matériel à 95 % « made in USA ». Plus de 1 200 travailleurs ont contribué au projet dont 700 à Hornell, implantation américaine d’Alstom aux Etats-Unis, depuis 1997.
Plusieurs autres usines du français ont été mises à contribution : Belfort pour les motrices, La Rochelle pour la conception du train , les systèmes de contrôle et de gestion, Le Creusot pour les bogies, Saint-Ouent pour le design et la conception, Tarbes pour les chaînes de traction, Valenciennes pour les intériorismes, Villeurbanne pour les systèmes d’information passagers et l’électronique embarquée. Hornell, situé dans l’Etat de New-York, près de la frontière canadienne, assurera une partie de la maintenance du NexGen Acela dans le cadre d’un contrat de 15 ans, avec option pour 15 années supplémentaires.
Le site a aussi bénéficié de lourds investissements pour fabriquer un autre type de matériel. En juin, Alstom a annoncé le démarrage d’une nouvelle unité qui produira des caisses en acier inoxydable pour véhicules ferroviaires de transport de passagers. Ce type de carrosserie destiné au marché américain était jusque-là confié à une usine brésilienne du groupe. Alstom a donc décidé de localiser sa production aux Etats-Unis « pour renforcer les chaînes d’approvisionnement nationales du secteur ferroviaire américain ». La première commande porte sur 200 voitures de train de banlieue à plusieurs niveaux pour le système Metra de Chicago.
Principal fournisseur de matériel roulant outre-Atlantique, Alstom a déjà livré 12 000 véhicules neufs ou rénovés aux agences ferroviaires américaines.
Siemens également fournisseur d’Amtrak
En 2021, le Congrès a adopté l’Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) qui prévoit une enveloppe de 66 milliards de dollars pour le secteur ferroviaire (56,3 milliards d’euros). Près de 22 milliards de dollars seront directement affectés à l’Amtrak sur cinq ans, pour réparer ou remplacer les équipements vieillissants, moderniser la flotte, ou améliorer l’accessibilité des gares. 44 milliards sont destinés à la Federal Railroad Administration (FRA) pour soutenir divers projets d’amélioration du transport ferroviaire de passagers et de marchandises principalement dans les infrastructures.
Outre les équipements fournis par Alstom, Amtrak a également pris livraison le 24 juillet de la première rame Airo, fabriquée par Siemens sur son site de Sacramento. Elle est entrée en phase de test avant une mise en service en 2026 sur un premier réseau régional, Cascades, parcourant le Nord-ouest du pays.
Enfin, un troisième appel d’offres est attendu d’ici la fin de l’année pour le renouvellement de la flotte ferroviaire américaine, cette fois sur le segment de la longue distance.
Trenitalia double ses rames sur le Paris-Marseille pour le retour des vacances d’été
En vue de la forte affluence dans les trains le dernier week-end du mois d’août, au retour des congés d’été, la compagnie ferroviaire Trenitalia qui a ouvert sa liaison Paris-Marseille en juin dernier va accoler pour la première fois plusieurs rames de son train Frecciarossa afin d’augmenter la capacité. Ces « unités multiples », seront positionnées sur les trajets suivants samedi 30 et dimanche 31 août : au départ de Paris à 10h28, et au départ de la cité phocéenne à 15h47. Soit, 924 sièges au lieu de 462 sur chaque trajet.
« Nous avons déployé à plusieurs reprises des unités multiples entre Paris et Lyon, avec succès. Cette première mise en œuvre sur la ligne Paris-Marseille illustre une nouvelle fois la souplesse et l’adaptabilité de notre organisation : nous savons ajuster nos capacités pour répondre aux besoins de nos voyageurs, de loisirs ou déplacements professionnels », commente Marco Caposciutti, président de Trenitalia France.
Le gros coup de chaud sur le réseau Intercités
Des annulations inédites de trains Intercités ont perturbé le trafic ferroviaire pendant la semaine du 15 août. En prévision d’un nouvel épisode de canicule, et pour éviter les suppressions d’urgence qui ont émaillé l’été, la SNCF a pris la décision de revoir son plan de transport du 11 au 18 août. Dès le lundi 11 août, trois aller-retour Bordeaux-Marseille et deux aller-retour Paris-Clermont Ferrand ont été supprimés quotidiennement jusqu’à un retour à la normale le 18 août. La ligne Paris-Limoges-Toulouse a elle aussi été affectée avec l’annulation à partir du 8 août de trois à cinq aller-retour, impactant tout un réseau de correspondances, dont le trajet Brive-Rodez.
L’essentiel des liaisons était prévu aux moments les plus chauds de la journée. Pour le Bordeaux-Marseille, il s’agissait des trains programmés entre 10h et 14h et de 11h à 15h de la Méditerranée vers l’Atlantique. Pour le Paris-Clermont Ferrand, le trafic a également été suspendu, dans les deux sens, aux heures des plus chaudes lors des journées du mardi et mercredi.
SNCF Voyageurs a choisi de limiter les risques de panne pour grosse chaleur, notamment de climatisation, sur les trains Corail qui circulent sur les quelques lignes dont la responsabilité incombe à l’Etat. « Leur conception ancienne ne leur assure pas la même robustesse que celle des trains plus récents », a justifié SNCF Voyageurs.
Le remplacement des Intercités Corail devrait progressivement commencer à partir de 2027. Les très attendus trains Oxygène, conçus par le constructeur espagnol CAF, vont offrir plus de confort, une meilleure accessibilité pour les personnes en situation de handicap et réduiront d’un quart d’heure le trajet Paris-Clermont Ferrand.
Près de 1,6 million de billets avaient été vendus sur les TGV et Intercités lors de la période concernée par les perturbations. 15 000 trains quotidiens étaient supposés circuler pendant ces trois jours, dont 1000 TGV et Intercités contre 750 à 800 habituellement. « L’ensemble des clients impactés bénéficieront de l’échange ou du remboursement sans frais de leurs billets. La composition des trains encadrants a, par ailleurs, été renforcée afin de faciliter le report de clients dont les trains étaient supprimés », a précisé la SNCF.
Le 23 janvier 2024, Christophe Béchu, alors ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, avait rappelé à l’ordre l’opérateur et convoqué Jean-Pierre Farandou pour qu’il s’explique sur les dysfonctionnements des Intercités, dont l’Etat est pourtant l’autorité organisatrice. Quatre jours plus tôt, c’est le froid qui avait entrainé la panne d’un train reliant Paris à Clermont, bloquant toute une nuit, 700 voyageurs. Le ministre avait demandé au patron de la SNCF de lui présenter « un plan de mesures concrètes et immédiates » pour cette ligne à incidents fréquents. Le groupe SNCF a bien un plan de modernisation pour les lignes POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, soit 700 km), et Clermont-Paris (420 km) qui voient passer 4,5 millions de voyageurs Intercités par an. D’ici 2027, trois milliards d’euros doivent être investis pour améliorer la qualité du réseau ferré de Paris à Toulouse. Ce schéma directeur prévoit que SNCF Réseau consacre 1,6 milliard à la rénovation des infrastructures : aiguillage, ponts, tunnels et catenaires dont certaines, présentant un âge de 70 ans, sont peu adaptées aux nouvelles rames Oxygène. L’Etat s’est engagé, de son côté, à investir 272 millions dans la modernisation de la ligne. Les bénéfices seront visibles par les voyageurs en 2028.
Pour le Paris-Clermont, le renouvellement des infrastructures et le renforcement de l’alimentation électrique devraient produire leurs effets dès la fin 2027. Deux étés compliqués sont donc encore à redouter sur le réseau Intercités. D’autant que les canicules et autres aléas climatiques sont appelées à se reproduire de plus en plus à l’avenir.
