Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

En inaugurant une nouvelle usine, à Ergué-Gaberic, le fief industriel et familial à … côté de Quimper, le 16 janvier, Bolloré a aussi dévoilé son propre système de biberonnage.L’entreprise lui a choisi le nom de Blue Tram, parce qu’il s’agit « de tramways électriques équipés de surcapacités leur permettant de fonctionner sans rail ni caténaire ».

Le titre est un peu usurpé, puisque ce n’est pas à proprement parlé un tramway, mais plutôt, un bus – il est chaussé de pneus – circulant en site propre, et qui se recharge à chaque arrêt, avec un bras télescopique, un peu à la manière du Watt System de l’équipementier PVI, testé depuis le 7 novembre, à l’aéroport de Nice, sur une ligne de la plateforme exploitée par Transdev. 

Avec une différence de taille : la taille du bus justement. Bolloré a opté pour un micro quand PVI a équipé un Heuliez GX 427, « parce que c’est l’un des bus les plus vendus. Mais tous les bus peuvent être équipés », assurait PVI, en novembre. Avec peut-être, une limite dans le rapport masse des batteries – volume du bus. 

Ressemblant à un petit bus à l'avant légèrement arrondi, le "Bluetram" ne nécessite en effet pas d'infrastructures couteuses, ni rail, ni caténaire, mais une simple voie dédiée.

Long de six mètres, chaque bus dispose sur son toit de 30 modules de 20 surcapacités chacun, lui permettant de parcourir environ deux kilomètres en toute indépendance. Les surcapacités se rechargent à chaque station en moins de 20 secondes grâce à un bras télescopique pendant que les passagers montent et descendent du véhicule. 

Les Bluetram en cours de fabrication peuvent transporter une vingtaine de passagers. Un modèle de 12 mètres de long, pouvant transporter jusqu'à 90 personnes, sera également fabriqué dans la nouvelle usine, une fois celle-ci agrandie, à compter du mois d'avril. 

L'actuelle usine, d'un coût de 10 millions d'euros (bâtiment et chaîne de montage) peut produire cent Bluetram par an. Une centaine de personnes a été recrutée et à terme, 200 emplois pourraient être créés. 

D'ici un an ou deux ans, 2016 ou 2017, le groupe devrait investir 20 millions d'euros supplémentaire pour doubler la surface qui serait portée à plus de 7.000 m2, contre 3500 aujourd’hui. Quelque 200 unités sortiront alors chaque année de ses chaînes. Le groupe a en outre investi quelque 50 millions d'euros en recherche et développement. 

« Les premiers Bluetram seront installés avant la fin de l'année », a assuré Vincent Bolloré. «On a beaucoup de demandes » sans donner plus de précision. 

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C’est le pourcentage d’Européens qui déclarent choisir leur voiture pour se déplacer en ville dans une enquête réalisée pour la Commission européenne présentée à la fin de l’année dernière à Bruxelles. 19 % recourent aux transports publics, 14% sont adeptes de la marche et 9% du vélo… class= »MsoNormal »>
La voiture est le moyen de transport le plus cité dans tous les Etats membres, souligne l'enquête, même aux Pays Bas où elle supplante la bicyclette (45% contre 36%).

La désaffection pour les transports publics s'explique par des critiques récurrentes contre leur fréquence de passage, la couverture effectuée et le prix jugé élevé.

"Cette enquête montre que de bonnes infrastructures, de meilleures connexions et des tarifs moins chers sont les principales préoccupations des citoyens de l'UE", a commenté la commissaire aux Transports Violeta Bulc dans un communiqué."Le principal objectif de mes initiatives sera de répondre aux besoins des voyageurs et mettre en place les conditions qui permettront à l'économie du transport de se développer", a-t-elle conclu.

27.800 ressortissants des 28 Etats ont été interrogés pour cette enquête réalisée du 11 au 20 octobre.

Le Pôle d’échanges intermodal (PEI) de la gare de Clermont-Ferrand a été inauguré le 17 janvier. Fruit du protocole signé en 2011 par l’Europe, l’État, la Région Auvergne, le Département du Puy-de-Dôme, Clermont Communauté, la Ville de Clermont-Ferrand, le SMTC-AC et SNCF Réseau et Gares & Connexions, le PEI s’inscrit dans une plus vaste opération programmée d’amélioration de l’habitat (Opah) sur le quartier de la gare de Clermont. 

D’ailleurs, si la première phase des travaux qui concerne la station de bus urbains et de cars régionaux, le parvis, le souterrain et l’accès aux quais, est terminé, après un an et demi de travaux, une deuxième phase commence qui va durer jusqu’en 2016. Elle concernera la rénovation du bâtiment voyageur, l’agrandissement du parking et aménagement de l’avenue de l’Union-Soviétique entre le parvis de la gare et l’avenue Edouard-Michelin.  

Le montant des travaux s’élève à 17,10 M€. 

Fidèle à sa tradition du low cost, l’opérateur privé italien NTV (Nuovo Trasporti Viaggiatori) lance un mini-billet sur des liaisons interurbaines de courte distance. « Un service plus confortable qu’un taxi, une offre de quasi-navette », précise l’exploitant ferroviaire, en proposant à compter du 16 janvier des billets dans son train à grande vitesse, Italo, à tarifs canon. Aindi, un Padoue-Venise ou un Naples-Salerne coûtent-ils la modique somme de 6 euros et le Milan-Turin est à partir de 8 euros – alors que ce trajet était jusqu’à présent commercialisé de 13 à 30 euros. Des liaisons sur lesquelles Trenitalia propose respectivement 9 et 19 euros comme tarif plancher.

La start-up israélienne Moovit, dont l'application mobile d'information sur les transports en commun compte 15 millions d'utilisateurs dans le monde, a annoncé le 14 janvier avoir levé 50 millions de dollars notamment auprès du Groupe Bernard Arnault, des fonds Nokia Growth Partners, de BMW i Ventures et de Keolis. 

L'application de Moovit, gratuite, combine les données officielles des transporteurs (horaires, incidents, maintenance) et celles fournies temps réel par une communauté d'usagers (affluence, perturbations, itinéraires "bis"). 

A Bordeaux Moovit est, depuis un an, partenaire de Keolis l’exploitant des transports (bus, tram, et navette fluviale) dans l’agglomération. Les deux entreprises ont décidé d’élargir ce partenariat. Avec l'aide de Keolis, Moovit pourrait proposer son application dans les plus grands réseaux urbains français et étranger qu'exploite le groupe de transport. 

Fondée en 2012 en Israël, la société Moovit propose son application dans plus de 500 villes à travers le monde. 

Le groupe Eurotunnel, exploitant du tunnel sous la Manche, a annoncé, le 13 janvier, la commande pour environ 40 millions d'euros de trois nouvelles navettes de transport de camions, ce qui devrait lui permettre d'augmenter sa capacité de 20% dans ce secteur. 

Avec ces trois navettes supplémentaires, qui viennent s'ajouter aux 15 existantes, l'exploitant du tunnel sous la Manche espère transporter 2 millions de poids lourds par an en 2020 et passer à une fréquence, en période de pointe, de 8 départs par heure contre 6 actuellement.

Construites par la société allemande WBN Waggonbau Niesky GmbH, ces nouvelles navettes seront longues de 800 mètres, comporteront 32 wagons de transport, 3 wagons de chargement ainsi qu'un wagon dédié au transport des chauffeurs de camion. Leur livraison est prévue de fin 2016 à 2017.

« Cette commande de navettes s'accompagne d'un programme d'investissement d'extension des terminaux d'Eurotunnel à Coquelles et Folkestone pour un montant de 30 millions d'euros afin d'assurer la fluidité du trafic sur le site d'Eurotunnel », ajoute le groupe.  

Un puissant arc électrique suivi d’un dégagement de fumée très épaisse (phénomène d’ionisation) à l’intérieur d’un tunnel d’une ligne de métro de Washington, la capitale des Etats-Unis, serait à l’origine du décès d’une personne et de 84 blessés, à l’heure de pointe matinale, le 12 janvier, dans la station Enfant Plaza, en plein centre-ville, où se croisent pas moins de cinq lignes de métro. 

La station a été temporairement fermée, avant de rouvrir partiellement. Et deux des six lignes du réseau ont été complètement interrompues durant plusieurs heures. 

Guillaume Pepy réplique. La FIF (Fédération des industries ferroviaires), Syntec-Ingénierie et la FIM (Fédération des industries mécaniques) ont alerté ensemble…  

début décembre  sur les risques très graves encourus par la filière ferroviaire du fait de la chute de l’activité. Le président du directoire de la SNCF a adressé le 9 décembre à Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux transports, une « Note sur le plan de charge matériel de la filière ferroviaire », faisant le point sur les commandes de l’entreprise publique. Courrier que VR&T s’est procuré.

Dans sa note Guillaume Pepy rappelle que selon le comité stratégique de filière ferroviaire du 19 novembre, les industriels redoutent une baisse d’activités, de 1,4 Md € en 2013 à 300 M€ en 2018, et une absence de visibilité sur tous les segments dépendant de la SNCF.

De fait, pour Guillaume Pepy, « une période de forte activité s’achève ». Période de dix ans, avec une moyenne annuelle de 1,3 Md€ par an, qui  correspond à « un renouvellement quasi intégral du parc des trains régionaux d’une part, porté par une croissance importante du trafic, à la poursuite du développement du réseau TGV d’autre part, et enfin au renouvellement du matériel francilien en région parisienne (Bombardier) » là aussi dans un contexte de croissance .

Mais, aujourd’hui, 90% des matériels régionaux seront « neufs ou renouvelés fin 2016» Parallèlement, à cet effet de cycle, l’apparition de nouvelles concurrences (co-voiturage déjà là, autocar en vue) conduisent à réviser à la baisse les estimations sur le trafic voyageur. Les nouvelles concurrences  « menacent l’équilibre économique de l’activité ferroviaire par ailleurs affectée par la hausse des péages". De plus, la baisse des capacités de financement de l’Etat ou des régions pèserait « sur de nouvelles commandes, si elles étaient nécessaires». Quant au trafic fret, s’il reprend, assure Guillaume Pepy, 100% des locomotives sont neuves.

Aussi, pour le président de la SNCF, la « situation est en ligne avec la vision exprimée par la FIF » même s’il rappelle qu’il faut ajouter aux 300 M€ de commandes le volume  de la RATP ou la part de maintenance de la SNCF, qui se monte à 600 M€

Cependant, plaide Guillaume Pepy, « la situation ne peut se limiter aux commandes fermes ».« Nous devons nous projeter en considérant tout ou partie des nouveaux programmes en cours d’instruction », projection à  conduire « avec prudence ».

Trois points sont mentionnés par Guillaume Pepy.

Le renouvellement des trains Intercités, en complément des rames Regiolis déjà commandées, qui pourrait porter sur 60 à 90 rames, « avec des livraisons prévues plus tardivement entre 2022 et 2025 ». Sur ce point, tout dépend de l’Etat,  autorité organisatrice de ce trafic.

Autre sujet, le RER 2N NG, avec « 70 rames livrées à partir de 2019, options  non comprises, indispensable pour le projet Eole ».

L’activité TGV est, de plus, « confirmée au delà du carnet de commandes d’une dizaine de rames s’achevant en 2019 », avec le programme TGV du futur.

Ce scénario, « le plus probable » conduit à un volume de commandes de 750 millions d’euros en 2019. Beaucoup plus que les 300 millions actuellement enregistrés. Mais seulement un peu plus de la moitié du volume actuel… La chute, même un peu amortie par des commandes à venir, reste donc très forte, et Guillaume Pepy invite la filière, d’une part à de sérieux efforts de productivité, d’autre part à travailler à la standardisation des produits, le double effort permettant d’être plus fort sur les marchés étrangers qui apparaissent comme une plance de salut.

Les industriels n’ont pas réagi à ce courrier. Ils ont demandé, sans succès jusqu’à présent, à être entendus par Emmanuel Macron, ministre de l’Economie et de l’Industrie. Ils doivent être prochainement reçus par Alain Vidalies. Malgré la réalité de la crise et des nouvelles concurrences, ils pourraient bien s’étonner auprès de lui de l’écart entre les futures commandes aujourd’hui envisagées et la perspective tracée dans la foulée du Grenelle de l’Environnement, quand la SNCF prévoyait un quadruplement du trafic régional entre 2008 et 2030, ou quand l’Etat estimait à 3,5Md€ le besoin de renouvellement du parc Corail pour les TET.  S’agissant du matériel TER, une partie du le problème vient selon eux de l’ingénierie financière et de l’inflation ferroviaire

Ils jugent aussi que les besoins en matériel neuf en Ile-de-France ne se résument pas au RER 2N NG, et qu’un parc ancien  (VB2N, Automotrices 6400, Z2N) est encore important avec des matériels de 30 voire de 40 ans d’âge

Ils espèrent la définition rapide du cahier des charges du TGV du futur, espèrent pour mieux répliquer à la libéralisation des autocars la mise en place d’une expérimentation de la concurrence dans les TET, afin de relancer l’activité sur ce segment. Ils escompent enfin une accélération de la mise en œvre du Grand plan de modernisation du réseau.

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Dans un contexte politique jugé défavorable aux transports publics – hausse de la TVA, abandon de l’écotaxe, abandons de projets de TCSP par certaines nouvelles municipalités-, la Fnaut lance un cri d’alarme. Sans changement radical de politique de la part des collectivités locales mais aussi et surtout de l’Etat qui montre « un grand désintérêt pour la cause »,la crise dont on ressent déjà les prémices risque de s’installer, estime-t-on à la direction de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), qui espère pouvoir rencontrer prochainement Ségolène Royal. « Nous dirons à la ministre de l’Ecologie qu’il faut que l’Etat participe activement aux investissements,et  lui demanderons de mettre le taux de TVA à 5,5 % comme tous les biens de première nécessité, assure son président Jean Sivardière. Nous pensons aussi qu’il faut qu’elle accepte l’idée d’une fiscalité écologique. Malheureusement il n’y a que les mesures impopulaires qui marchent. »

L’association a recensé trois facteurs à cette crise : des investissements pas à la hauteur des enjeux et elle réclame déjà un 4eappel à projets de TCSP afin de tenir la promesse du Grenelle de l’environnement des 2,5 milliards d’aides (il manque encore 800 millions) ; une hausse tarifaire envisagée dans les transports en commun de manière risquée alors que le prix des carburants à la pompe a perdu 20 centimes en un an, provoquant ainsi un potentiel retour à la mobilité automobile ; et enfin une dégradation de l’offre « dans une vingtaine d’agglomérations ». La Fnaut n’est pas la seule à le dire, les présidents de Keolis et de Transdev s’en inquiètent également depuis la fin de 2014, mais elle est la première à citer quelques villes où « la recherche d’économies l’emporte sur celle des transferts modaux. » Ainsi à Nancy, 3 lignes verront leur fréquence réduite et « des réductions plus drastiques sont prévues les samedis, dimanches et pendant les vacances scolaires, prévient Jean Sivardière. A Valenciennes, la subvention annuelle de la collectivité passe de 40 à 35 millions d’euros et l’offre de 39 à 35 millions de km, soit moins 10 %. » Enfin à Aix-les-Bains, la subvention rabiotée de un million et l’offre de 22 %,« une baisse de fréquentation de 3 % est attendue. »

La Fnaut prône une rationalisation des politiques : lutte contre la fraude, meilleure productivité, taxation des automobilistes, etc. avant d’envisager des hausses du prix du ticket. Elle met ainsi en avant l’avantage des couloirs réservés aux bus et priorités aux feux, dont plus de 80 % des lignes ne jouissent pas et qui permettent, selon une étude de l’UTP de gagner 10 % sur les coûts d’exploitation, à défaut de créer un TCSP adapté aux besoins, BHNS ou tram selon les configuration, y compris dans les agglos de taille moyenne. Les grandes déclarations sur “le climat grande cause nationale“ ne peuvent suffire », prêche encore Jean Sivardière. Et la fédération propose même des pistes pour trouver de l’argent : « un centime de plus sur les carburants pendant un an, c’est 600 millions d’euros de recette, de quoi financer un 4eappel à projets ! ».Elle verrait d’un bon œil aussi une lancement d’une expérimentation de péage urbain – « on en apprendrait quelque chose » – et déplore qu’aucun maire de la quinzaine d’agglos concernées , celles de plus de 300 000 habitants, n’en ait eu le courage politique, en dépit de certains beaux discours. Elle suggère de légiférer pour abaisser le seuil à 100 000 habitants…

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Pour son premier budget post-réforme,  SNCF imprime sa volonté de…. class= »MsoNormal »>
 

 réduire les coûts. Ce qui touche en première ligne les effectifs. Pour cette année, le budget 2015 de la SNCF, présenté le 8 janvier au cours d'un conseil d'administration, prévoit que le nombre de salariés (effectif moyen équivalent temps plein) atteigne 147 900. L’an dernier, les effectifs s’élevaient à quelque 149000. Ce qui représente une baisse annuelle de 0,7 % (en 2014, puis en 2015).

Au total, 1100 postes devraient être supprimés, dont 1600 à SNCF Mobilités (et le futur Epic de tête qui n’est encore aujourd’hui, rappelle-t-on côté SNCF, qu’une coquille vide), tandis que 500 créations de postes sont attendues côté SNCF Réseau (principalement dans la maintenance).

Pour le groupe publique, engagé dans un vaste programme de diminution des coûts, il est impératif de contenir la masse salariale. Entre 2003 et 2013, la masse salariale a augmenté  de plus d’1,3 milliard d'euros, malgré 25.000 départs sur la même période. Cette situation s'explique notamment par l’accroissement du nombre de cheminots âgés, donc mieux payés, du fait de la progression des carrières et du recul de leur âge de départ à la retraite. Cette année, il n’y aura pas de nouvelle mesure générale de hausse salariale et la masse salariale devrait être contenue à +0,2 %.

Pour la CGT, ce sont ainsi les cheminots mais aussi les usagers qui vont devoir payer « la réforme non financée du ferroviaire". Le premier syndicat de la SNCF invite les cheminots à manifester leur désapprobation le 29 janvier à Paris. Mais après la grève, vaine et impopulaire menée en juin avec SUD-Rail, il n'appelle pas cette fois les personnels roulants à débrayer.

D’autres échéances pourraient donner de nouvelles causes de mécontentement aux représentants du personnels. La direction veut en effet faire progresser "son efficacité industrielle", a-t-elle fait savoir lors du conseil d’administration. « Toute l’entreprise doit être mobilisée sur ce thème », indique une source interne. « Le management va discuter avec les équipes dans une méthode participative. Parallèlement, il y aura des échanges avec les organisations syndicales ». Ces discussions devraient aboutir à une nouvelle organisation du travail, souhaitée de longue date par la direction. Un chantier pour 2015 et 2016 qui rejoint celui lancé dans le cadre de la mise au point d’un nouveau cadre social harmonisé.  Les discussions sur le sujet doivent démarrer au second semestre et aboutir à un cadre social commun à la SNCF et aux opérateurs privés d'ici à mi-2016. "Pas question de tirer les règles vers le bas", préviennent les syndicats alors que pour la direction, il faut s’adapter à la révolution des transports actuellement en cours.

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