Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

La SNCF serait prête à exercer son droit de préemption dans la vente de la part britannique d’Eurostar si l’acquéreur de cette part ne lui convient pas, selon une information parue dans Les Echos du 18 décembre. La « Short List » émise par les britanniques compte un consortium formé par le fonds d'investissement 3i et Predica (Crédit Agricole), un autre consortium mené par le fonds souverain de Singapour, un groupe chinois et les chemins de fer néerlandais, assurent les Echos citant une source proche de l’affaire. A ce jour, la SNCF est actionnaire majoritaire à 55 % du capital, l’Etat britannique détient 40 % et la SNCB 5%. Dans le cas d’une préemption, la SNCF devra débourser 382 millions d’euros, ce qui éqvaut aux 40 % que détiennent les britanniques.

Vendre 40 % du capital des Ferrovie dello Stato (FS), la compagnie ferroviaire italienne, c’est ce qu’espère le gouvernement italien pour l’an prochain, a déclaré le ministre de l’Economie italien, Pier Carlo Padoan, dans un entretien au quotidien Il Messaggero. Le pays doit prendre des mesures afin de stabiliser sa dette estimée à 134,3% du PIB en 2015 par le Trésor italien. Parmi ces mesures, figure la privatisation de trois grosses entreprises d’Etat dont les FS. L’objectif est d’inverser la courbe de la dette d’ici à 2016 afin de respecter le pacte de stabilité de la Banque Centrale Européenne.

Le consortium Bombardier – AnsaldoBreda, qui a conçu et fabriqué le Frecciarossa 1000 pour les FS, sera responsable de la maintenance des 50 trains à très grande vitesse V300 Zefiro pour les dix prochaines années. Ce contrat de 154 millions d’euro est le plus important signé en Italie ces dernières années. « Notre objectif est d'optimiser la disponibilité et la fiabilité des nouveaux véhicules grâce à un programme de maintenance préventive et corrective adéquat, et ce dès l'entrée en service commercial des véhicules, d'ici mi-2015. Ce contrat et sa durée représentent un formidable accomplissement pour le Frecciarossa 1000 et permettront de renforcer l'engagement de Bombardier en Italie », explique Jean Baptiste Eymeoud, chef de l'Exécution des services chez Bombardier Transport.

Le 9 décembre, à quelques heures d’intervalle, la SNCF a vécu deux incidents dont les conséquences auraient pu être graves. Le premier s’est produit… class= »MsoNormal » style= »tab-stops:212.65pt »>
juste après qu’un TER, transportant notamment des classes de collégiens, ait quitté la gare de Tende (Alpes-Maritimes) vers 12h02. Connu sous le nom de train des Merveilles, ce TER  s’est retrouvé quasiment nez à nez avec un train de Trenitalia reliant Coni à Vintimille et arrivant dans l’autre sens. Heureusement, le train français roulait à faible allure. Et heureusement, il faisait encore jour : en voyant un train arrêté face à lui sur la même voie, le conducteur de la SNCF a pu arrêter son TER à temps. Les deux trains se sont retrouvés à 50 mètres environ l’un de l’autre.

Interrogée par Ville, Rail et Transports, une porte-parole de la SNCF de la région Paca confirme l’incident mais renvoie à l’enquête en cours pour en connaître les causes. Il semble d’ores et déjà acquis qu’un conducteur aurait franchi un signal fermé. En d’autres termes, il a franchi un feu rouge alors qu’il aurait dû s’arrêter.

Quelques heures auparavant, à 6h12, cette fois en Ile-de-France, on aurait aussi « frôlé l’accident ». Selon le syndicat SUD-Rail de Paris Saint-Lazare, un train du RER A, à hauteur d’Achères, dirigé par un dysfonctionnement de la signalisation sur une voie de service, franchissait un aiguillage et s’engageait dangereusement sur une voie de service à 87 km/h au lieu des 30 km/h autorisés. Malgré la réaction  immédiate du conducteur qui, apercevant l’aiguille en mauvaise position, déclenchait le freinage d’urgence, le train la franchissait à 87 km/h. « A cette vitesse, il aurait pu se dérailler et se coucher. L’aiguille et la voie auraient pu ne pas tenir. Et par chance, engagé sur cette voie de service, le train stoppait avant de rencontrer un obstacle », ajoute SUD-Rail, qui publiait quelques heures plus tard un communiqué : il a fallu évacuer plus de 120 voyageurs du triage pour les ramener en gare d’Achères et le problème provoquait l’arrêt des circulations pendant près de deux heures.

Pourquoi ce fourvoiement ? Les premiers éléments de l’enquête interne, toujours selon le syndicat relèveraient « une anomalie de signalisation à la suite de travaux électriques effectués la nuit précédente ». Et le syndicat de pointer les moyens humains :  « il apparaît, que l’équipe intervenant sur ces travaux était en sous-effectif (3 cheminots au lieu des 4 nécessaires dans ce type d’intervention )». L’enquête devra établir si toutes les vérifications obligatoires avant de rendre la voie à la circulation après le chantier avaient pues, ou dues, être faites, explique Gérard Magnin représentant de Sud. Interrogée, la SNCF de son côté, se refusait à tout commentaire au sujet d’une enquête qui était encore en cours.

   « Ces travaux consistaient à remplacer un gros câble dont l’isolement était jugé trop faible. A la suite du fameux rattrapage de Denguin en juillet des mesures de vérification et de sécurisation de tels câbles ont été décidées. Il faut éponger le retard pris depuis longtemps. Cela provoque un surcroît de travail, commente Gérard Magnin. Et même si, reconnaît-il, « de nouvelles embauches ont été faites, il faut deux ou trois ans pour former ces nouvelles recrues. Il faut trop souvent travailler dans l’urgence. On va de priorité en priorité. Et parfois cela nous commence à nous inquiéter ».

Chantal Blandin et Marie-Hélène Poingt

"Il y a des fraudeurs qu'on ne pourra jamais décourager. Il y a ceux qui se… trompent une fois et ne recommenceront pas. Il y a enfin les fraudeurs d'opportunités, de calculs. Ceux-là représentent la plus grande partie des fraudeurs : entre 60 et 70 %. Ces fraudeurs calculateurs ont compris comment nous travaillons, ils connaissent nos atouts et nos faiblesses  et ils savent que s'ils se font prendre un fois dans le mois, ce n'est pas grave car c'est encore financièrement intéressant pour eux. En revanche, s'ils se font prendre deux fois, ils ne rentrent plus dans leurs frais". De là est partie toute l'expérimentation aujourd'hui mise en place sur le réseau nord de l'Ile-deFrance pour tenter de prendre au piège les resquilleurs calculateurs.
"Nous avons décidé de casser les habitudes de ces fraudeurs pour casser leurs certitudes sur nos méthodes de travail", résume Michel Benjiriou Françoise, le responsable de la sûreté et de la lutte anti-fraude des lignes H, B et K. Parmi les nouveaux modes opératoires, celui qu'il appelle "le rasoir à 3 lames" se décline en trois phases  : le premier jour, une gare est totalement bouclée. Même l'immense gare du Nord  peut être concernée. "Dans ce cas, on bloque toutes les voies d'une ligne. La dernière fois, on a bloqué six voies pendant deux heures. Ce n'est pas une mince affaires. 100 agents étaient mobilisés! Ils ont dressé 550 verbalisations", raconte Michel Benjiriou Françoise. Une des dernières opérations réalisées en gare d'Ermont pendant trois heures s'est traduite par 600 verbalisations. Deuxième "lame" : le lendemain, la même gare est de nouveaux bouclée aux mêmes heures. Et, troisième lame, le surlendemain, des contrôleurs montent dans les trains desservant la gare et les suivantes. La multiplication des contrôles répétitifs et très visibles doit décourager ceux qui pensaient pouvoir passer entre les mailles du filet. Et les amener à se diriger vers les guichets. Ainsi, en gare d'Aulnay début décembre, les recettes au guichet ont  fait un bond pouvant aller jusqu'à 90 % les jours de l'opération 3 lames.
Second type d'opération, celle baptisée "le cabotage": des équipes contrôlent les billets des voyageurs dans une gare puis au bout d'une petite heure passent dans la gare suivante, puis dans la gare suivante… "Ce qui permet d'être très visible dans un délai court", souligne encore le responsable anti-fraude.
Toujours dans le même esprit, un équipe "Optim" (pour équipe opérationnelle de tranquillité intermétier) a été mise sur pied sur la ligne H. La SNCF est en train de la tester. Elle devrait en déployer une autre sur la ligne B, puis sur la D à partir de l'année prochaine.
Cette équipe, composée de 5 contrôleurs et de 5 agents de la Surveillance générale, se déplacent sur des gares identifiées comme concentrant une forte proportion de resquilleurs. "Grâce à leur Iphone, ces agents sont tout le temps connectés aux applications d'alerte de présence de contrôleurs. Dès qu'ils se savent repérés, ils bougent. Nous essayons de casser la fiabilité de ces outils pour qu'ils ne soient plus des outils d'aide à la fraude", poursuit Michel Benjiriou Françoise. Avantage de cette équipe constituée sur la base du volontariat : mobile et autonome, elle peut à tout moment assurer une toute autre mission comme l'assistance aux voyageurs en cas de perturbation ou en cas d'agression.
Reste une sérieuse limite à ce dispositif : une fois pris en flagrant délit, comment obtenir l'identité et l'adresse (réels) des contrevenants? De ce côté là, tout un travail est actuellement mené avec le gouvernement, notamment le Trésor public, pour améliorer la procédure du recouvrement. On parle aussi de renforcer les peines en cas de déclaration de fausse adresse. Le 16 décembre, le gouvernement qui réunit le comité national de sécurité ferroviaire devrait annoncer des mesures de nature à renforcer l'efficacité des santions à l'encontre des fraudeurs dans les transports publics.

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Le 13 décembre, un serpent de mer s'est invité à la fête de réouverture de la ligne Calais – Dunkerque…  en l'occurrence le "métro transmanche" entre les villes de la Côte d'Opale (Boulogne, Calais et Dunkerque) et l'Angleterre. Alors que certains orateurs voyaient avec la retour des trains entre Calais et Dunkerque la possibilité de créer un "métro Côte d'Opale", voire un "TER de Berck à Ostende",  d'autres voyaient encore plus loin, de l'autre côté du Détroit.

"J'ai entendu parler du métro transmanche" a lancé Philippe Blet, président de la Communauté d'Agglomération Cap Calaisis Terre d'Opale. De son côté, Michel Boudoussier, DG adjoint d'Eurotunel, a assuré que son groupe "ne verrait que d'un bon oeil le développement du trafic voyageurs entre cette partie du littoral et le Royaume-Uni", d'autant plus qu'il y a "des rames qui ont 20 ans et qu'Eurostar ne va plus utiliser". Ces rames, justement, "nous sommes prêts à les prendre alors que la SNCF les envoie je ne sais où" a déclaré Daniel Percheron, président du Conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, après avoir dit "d'accord pour le métro Boulogne – Calais – Dunkerque – Londres". Envisageant que ce métro "pourrait voir le jour dans des délais raisonnables", le président de région a lancé un appel à Eurotunnel : "vous êtes un opérateur ferroviaire…"

Le 8e round de négociation d’un vaste accord de libre-échange entre l’Europe et le Japon s’est… class= »MsoNormal »>
tenu à Tokyo la semaine du 9 décembre. Un moment important pour l’industrie ferroviaire. La dernière rencontre du genre, en octobre, avait vu Bruxelles lever son objection au retrait de trois compagnies ferroviaires japonaises majeures – les trois « JR » : East Japan Railway, West Japan Railway, Central Japan Railway – de l’accord sur les marchés publics de l’OMC, un accord qui impose des règles d’ouverture en matière de marché. Un « délisting » jugé prématuré par l’industrie ferroviaire européenne, qui craint que l’Europe se soit privée là d’un levier de pression important pour s’assurer que les Japonais jouent le jeu sur les demandes de l’UE. En tête desquelles figure une plus grande transparence des appels d’offres et un assouplissement de la fameuse « clause de sécurité opérationnelle » qui, selon les Européens, constitue une véritable barrière technique à l’entrée sur le marché japonais.

Ichiro Takahashi est le représentant à Bruxelles de la East Japan Railway (JR East, qui est la principale compagnie ferroviaire japonaise, avec plus de 17 millions de passagers transportés tous les jours). Selon Ichiro Takahashi, le marché japonais est moins fermé que ce qu’en disent les Européens. Il l'explique dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports.

Ville, Rail & Transports. La clause de sécurité opérationnelle fait office de véritable épouvantail pour l’industrie européenne. Vous le comprenez ?

Ichiro Takahashi : Selon moi, cette clause n’est pas l’enjeu le plus important. Je ne la considère pas comme une barrière. Je reste persuadé que les Européens peuvent se conformer à ces exigences techniques s’ils le veulent. Clause de sécurité ou pas, l’industrie française, allemande, britannique ou autrichienne est bien présente dans les systèmes ou composants de JR East. Et nous travaillons en ce moment même avec Thales sur l’introduction d’un nouveau système de signalisation. Avoir de telles exigences techniques n’est pas spécifique au marché japonais, il y en a aussi en Europe. Parlant d’ouverture, je ne pense pas non plus qu’il doit y avoir beaucoup de matériel japonais à la SNCF ou chez Deutsche Bahn.

VR&T. Quel est le plus grand enjeu alors ?

I. T. Pour moi, le grand enjeu est la transparence des appels d’offres. Nous avons pris la décision de rendre l’information sur nos appels plus transparente, plus ouverte. C’était une demande ancienne de l’industrie européenne. Ces informations se trouvent désormais sur notre site Internet. Et je considère que c’est aussi une opportunité pour nous, que cela nous permettra d’accueillir plus de fournisseurs européens et de profiter de leur excellente technologie.

VR&T. Pourquoi les Européens sont-ils si peu présents au Japon ?

I. T. Peut-être parce que l’intérêt n’y était pas. Le marché japonais devient maintenant de plus en plus attractif pour les Européens mais la Chine a été bien plus attirante pour eux ces 10 ou 20 dernières années. Je dois aussi dire qu’il est assez difficile pour nous de travailler avec des firmes européennes. Peu ont fait l’effort d’ouvrir des antennes au Japon. Et il a fallu attendre l’année dernière pour voir des experts chargés des appels d’offres ferroviaires dans les bureaux japonais d’Alstom. Ce n’est pas si compliqué d’entrer sur le marché japonais. Au Japon, il y a environ 200 entreprises ferroviaires et la plupart sont privées. Si les Européens veulent venir au Japon, ils peuvent acquérir des parts de ces sociétés. Plus de 30 % des parts de JR East sont détenues par des investisseurs étrangers.

VR&T. En échange du « délisting » des « JR », Bruxelles a obtenu un code de conduite – non légalement contraignant – sur la transparence et la non-discrimination dans l’accès au marché. C’est un vrai gage de votre part?

I. T. Le code de conduite est le résultat de longues et difficiles négociations. Même si j’aurais préféré que nos services soient compris par nos partenaires européens sans ce code de conduite, j’ai bien compris que les Européens avaient besoin de ce type d’engagements. Ce code est maintenant publié sur notre site Internet. Qu’il soit légalement contraignant ou pas, c’est de notre responsabilité sociale que de nous y conformer.

Propos recueillis par Isabelle SMETS

Dans le cadre de la mise en œuvre de la décision du conseil du Stif de décembre 2013 visant à…  

engager la transition écologique du parc de bus de francilien vers le tout électrique et le biogaz, Pierre Mongin, président de la RATP, a décidé de lancer un marché pour tester en situation réelle des véhicules standard tout électriques. A l’occasion du conseil d’administration du Stif du 10 décembre, la RATP a annoncé avoir retenu Bluebus, du groupe Bolloré, pour ce marché de véhicules électriques de 12 mètres de long.

Le montant de la commande sera de 10 millions d'euros (en tranche ferme pour une dizaine de véhicules) à 40 millions d’euros (avec les tranches conditionnelles), cofinancée par le Stif et la RATP. C’est le premier marché de cette importance en Europe, soulignent les deux partenaires, Stif et RATP. Malgré la présence de batteries, le Bluebus aura une capacité équivalente aux bus actuels (90 personnes minimum) et une autonomie pouvant aller jusqu’à 180 km sans recharge intermédiaire et davantage avec recharge en terminus. Le 8 décembre, 5 microbus électriques Bluebus de 5,40 m sont entrés en service dans le centre historique de Rome.

Après les premières livraisons de bus hybrides qui s'accélèreront en 2015, la filière électrique démarre ainsi son développement francilien. Les premières livraisons de Bolloré devront intervenir l'an prochain, la date envisagée pour l'expérimentation étant fin 2015. Quant à la ligne sur laquelle elle interviendra, les discussions sont toujours en cours entre la RATP et le Stif. Une seule certitude : il s'agira d'une ligne en zone dense.

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Le 15 décembre, le paysage ferrovaire français s’est enrichi d’un nouveau groupe…  privé de travaux sur voies ferrées : Neorail. A sa tête se trouvent deux hommes : Fabien Flauw, ancien DG de Sferis (filiale de la SNCF) et fondateur de la société de conseil Hermessis, qui a rejoint Gauthier Gheysen, fondateur du groupe de travaux publics Neotravaux. Gauthier Gheysen, qui souhaitait se développer dans le domaine ferroviaire, avait créé Neorail, regroupant les sociétés Azurail et Neoloc. Fabien Flauw a élargi l’expertise de ce groupe, qui compte désormais six nouvelles sociétés : Azurail (travaux et maintenance des voies ferrées dans le sud de la France), Catesis (travaux de caténaire et de signalisation), Delannoy sas (travaux et maintenance des voies ferrées dans le nord de la France et la région parisienne), Hermessis (conseil et expertise ferroviaire), Neoloc (engins nécessaires aux travaux) et Savoir Fer (sécurisation des chantiers).

Selon les besoins du marché, ces entreprises se coordonnent afin de constituer une offre optimisée, sur mesure, pour chaque mission confiée à Neorail. Ce dernier « vise à participer à la croissance du marché en contribuant à apporter des solutions au monde ferroviaire qui évolue ou doit évoluer », citant les nouvelles pratiques, l’externalisation, une nouvelle approche contractuelle, les nouveaux métiers…