Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

En signant le 5 décembre à Shanghai une lettre d'intention sur le futur centre de formation de Keolis à Lyon, qui doit accueillir une partie de son personnel, la société de métro de Shanghai (Shentong Group) en a dit un peu plus sur ses ambitions  

 

 

La société chinoise, qui a mis sur pied en mars dernier une joint-venture avec Keolis (baptisée Shanghai Keolis), poursuit le développement à grande vitesse de son réseau. Exploitant déjà le métro le plus long du monde (540 kilomètres environ sur 10 lignes),  Shanghai Shentong Metro Group prévoit qu'il dépassera les 800 km d’ici à 2020.

Parmi les projets, la ligne 8 doit être prolongée avec une mise en service prévue mi-2017. Le choix de l’exploitant devrait être connu d’ici à février. Mais d’ores et déjà les dirigeants de Shentong Group ne cachent pas leurs intentions de retenir Keolis pour exploiter cette ligne qui fonctionnera sans conducteur. « Nous avons émis la perspective que Shanghai Keolis soit l’exploitant », indique l’un de ses dirigeants.

Shanghai Keolis a déjà participé à l’automatisation de la ligne 10 du métro, une première en Chine même si un conducteur se trouve toujours présent à bord, contexte culturel oblige. Shanghai Keolis a ainsi réalisé un audit de sécurité avant la mise en fonctionnement.

Second projet bien engagé, Shanghai Keolis pourrait exploiter un système de métro léger reliant les terminaux de l’aéroport de Shanghai (aujourd’hui deux terminaux, prochainement trois). "Les responsables de l’aéroport ont déjà indiqué que ce projet serait porté par Shentong Group. Shentong Group est en train de réfléchir à la possibilité d'en confier l’exploitation à Shanghai Keolis », précise Chen Bin, ingénieur en chef adjoint du groupe Shentong, également président de Shanghai Keolis.

Shentong Group a des visées encore plus larges pour cette joint-venture. « Notre ambition est que cette Shanghai Keolis développe nos affaires en Chine et en Asie. Nous allons bientôt aboutir à des projets concrets. Nous n’excluons pas des projets dans le monde entier !». Parmi les marchés asiatiques visés, la Thaïlande figure en bonne place.

Côté Keolis, c’est la suite logique d’une stratégie engagée depuis quelques années pour s’implanter en Chine, un marché très fermé dans lequel mieux vaut passer par des partenariats. L’entreprise française a commencé par s’installer à Wuhan, dans le centre du pays, où elle accompagne la construction (puis elle accompagnera l’exploitation) du futur hub multimodal de l’aéroport. Une joint venture a été créée dans ce but avec la société d’investissements et de transport de Wuhan. Un contrat très important puisqu’il doit permettre à Keolis de passer d’une logique d’assistance à une logique d’exploitation. Les transports publics sont en effet appelés à se développer de façon considérable en Chine et Keolis compte bien en prendre une part. Les tramways en particulier devraient connaître un bel essor dans les prochaines années, un domaine où les Chinois manquent d'expérience. 60 km de ligne de trams en projets à Wuhan pourraient ainsi se concrétiser dans les 5 ans. A Shanghai aussi, il est prévu un vaste programme de trams : 800 km de ligne d’ici à 2015. Sur l’ensemble de la Chine, on estime que les tramways devraient représenter 2000 km à l’horizon 2020. Il n'y en a qu'une quarantaine de kilomètres aujourd'hui.

Autre axe de développement : les trains intercités, qui devraient relier Wuhan à ses huit villes satellites qui se situent de 40 à 100 km de là et dont l'ensemble représente plus de 30 millions d'habitants. Le 3 novembre dernier, Keolis a signé une lettre d'intention avec la province du Hubei concernant ces trains de banlieue. Là encore, il s'agit d'un partenariat basé sur les échanges d'informations entre partenaires, notamment dans les domaines techniques. En espérant un jour aller plus loin. Enfin, les métros, notamment les métros automatiques appelés à se développer en Chine, sont aussi dans le viseur de Keolis.

Un marché colossal pour Keolis qui rappelle que l'entreprise est "dans une logique de temps long".

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Jean-Pierre Farandou devait célébrer aujourd'hui la reprise par Keolis du service de la ligne des… Docklands, qui a eu lieu hier. Pour le président de la filiale de la SNCF, "c'est une vraie chance de travailler avec une autorité organisatrice comme TfL qui a un vrai savoir-faire". C'est en effet le 4 juillet dernier que TfL, l'autorité organisatrice des transports de Londres, a choisi Keolis Amey Docklands pour exploiter le métro automatique des Docklands (Docklands Light Railway, DLR) de décembre 2014 à avril 2021, avec prorogation éventuelle jusqu'en 2023. Le CA total devrait dépasser les 700 millions de livres (près de 900 millions d'euros). Jean-Pierre Farandou explique ce succès notamment par le fait que le contrat va être réalisé avec un partenaire britannique (Amey, 30 % des parts).
Jusqu'alors l'exploitant en place était le groupe britannique Serco, depuis 1997 et renouvelé en 2006. Transportant aujourd'hui une centaine de millions de voyageurs par an, le DLR a eu des débuts bien plus modestes. Inauguré en 1987 pour desservir les anciens docks de Londres, en voie de transformation en quartier de bureaux, ce métro automatique avait en effet transporté 6,7 millions de personnes au terme de sa première année. Depuis, son réseau s'est étendu, passant de 15 à 45 stations et irriguant une grande partie du secteur compris entre la City et l'est de l'agglomération londonienne : Stratford, Greenwich, Canary Wharf, aéroport des Docklands et enfin Woolwich. Ce dernier prolongement est intervenu juste avant les Jeux olympiques de 2012, au cours duquel le DLR a joué un rôle-clé, transportant plus de voyageurs en deux semaines que pendant toute sa première année d'exploitation !
Quoique les rames du DLR soient à conduite automatique, une présence humaine a été maintenue à bord pour la fermeture des portes et la prise en main en cas d'urgence. Côté performances, le DLR bat des records sur le réseau londonien, avec plus de 99 % de trains "à l'heure" (mesurés à 3 minutes) et 88 % d'usagers satisfaits.

L’ingénierie et les industries mécaniques se sont jointes aux industriels du ferroviaire pour demander à l’Etat d’agir au plus vite…  

, vu la situation alarmante de la filière ferroviaire. Le 19 novembre, une réunion  du  Comité stratégique de la filière ferroviaire avait alerté sur la menace de la destruction de 10 000 à 15000 emplois. Le 4 décembre, la Fédération des industries mécaniques, Syntec-Ingénierie et la FIF ont déploré ensemble le manque de commande publique, mais ont aussi pointé les défauts du système ferroviaire en France.

Syntec-Ingénierie avait déjà publié cet été un communiqué alarmant sur l’état de l’ingénierie d’infrastructures. Au sein de la filière ferroviaire, rappelle aujourd’hui le syndicat, « la France dispose d’un ensemble d’ingénierie de premier ordre : près de 8 000 ingénieurs travaillent dans des sociétés indépendantes, dont plus de la moitié sur le marché domestique. Leaders mondiaux, les acteurs de l’ingénierie française interviennent dans 73 pays et sur la moitié des métros dans le monde.»

Syntec-Ingénierie rappelle que le marché domestique de l’ingénierie ferroviaire représentait jusqu’ici 550 millions d’euros par an, avant tout porté par les investissements importants dans la grande vitesse. Ceux-ci«  chutent brutalement ». Le renouvellement du réseau existant devait prendre le relais. Mais « les indispensables investissements destinés à moderniser et maintenir le réseau et la sécurité risquent eux aussi de ne pas être mis en oeuvre, quand bien même ils seront financés. » En effet, selon la fédération : « l’ingénierie concurrentielle s'est portée résolument sur ce créneau depuis plusieurs années. Mais la réforme ferroviaire semble ralentir l'effort de rénovation. Le futur réseau SNCF n’est pas actuellement organisé pour externaliser l’ingénierie. C’est aujourd’hui le goulot d’étranglement. D’importantes capacités d’ingénierie, dont la compétence est reconnue, sont pourtant disponibles. »

Sur les 30 000 entreprises mécaniciennes représentées par la Fédération des industries mécaniques (FIM), 1000 environ sont des fournisseurs directs de rang 1 du secteur ferroviaire, et 3000 en tout sont « connectées avec le monde du ferroviaire ». Au-delà de la commande publique, la FIM demande l’accélération des efforts de  structuration de la filière au plan national comme au plan international. La filière doit « développer une relation plus en amont sur la conception des produits et faire évoluer le fournisseur vers le concept d’entreprise étendue : proposer l’ensemble d’un module plutôt qu’uniquement la pièce ». Ce travail, rappelle-t-elle, a déjà été amorcé depuis 3 ans. « Reste à mettre en œuvre ensemble les lourds et multiples chantiers d’Ambition 2020 (rapport final du Comité stratégique de la filière ferroviaire d’avril 2012). » Car, si le marché du ferroviaire se développe à l’international, « le manque de structuration de la filière française la pénalise à l’export. »  La FIM demande que les PME puissent participer  à la maintenance des installations et des matériels roulants. Et elle souhaite que les grands groupes entraînent les PME qui sont leurs fournisseurs habituels, les aident à renforcer leurs capacités d’exporter et jouent le rôle de leader de la structuration.

Quant à la  Fédération des Industries Ferroviaires, elle juge que  « les deux conditions nécessaires pour avoir une filière ferroviaire industrielle forte, soit un système ferroviaire globalement performant et un marché national solide et vitrine pour l’exportation, ne sont plus réunies aujourd’hui ». Pour Louis Nègre, président de la FIF, « notre système ferroviaire cumule les pertes, un endettement croissant et une consommation effrénée de subventions publiques : le triangle des Bermudes financier du ferroviaire ». Le marché national du matériel roulant s’écroule dès 2016 sur la plupart des segments, et la non prise en compte de la performance économique du système dans la réforme ferroviaire fait également peser de lourdes incertitudes sur le rôle dévolu à l’industrie dans la rénovation et la modernisation du réseau. Selon la FIF, «  il est impératif de réformer en profondeur le modèle économique sous-tendant le système ferroviaire. La filière industrielle ferroviaire – industrie, ingénierie – a des solutions pertinentes à offrir sur le moyen-long terme : standardisation des matériels, mise en place d’une politique de volume, exportabilité du matériel, expérimentation d’une ouverture régulée à la concurrence sur certains segments type TER ou TET, coopération réelle entre opérateurs et industriels sur la maintenance ferroviaire. La FIF demande aussi l’ inscription du plan de modernisation du réseau dans le plan Juncker ».

Cependant, ces solutions n’ont de sens que si l’industrie ferroviaire française, aujourd’hui au 3ème rang mondial, peut passer le cap des trois années 2016 à 2018. Elle en appelle donc à des mesures d’urgence, en particulier, à la levée d’options sur les marchés TER en cours, à des prises de décision sur les TET et la mise en oeuvre de la 3ème tranche de TCSP.

FD

L’indemnisation des victimes « non françaises » de la Shoah, transportées par les trains de la SNCF vers… les camps de la mort pendant la Seconde guerre mondiale, va se régler entre états français et américain. L'ambassadrice française aux Droits de l'homme, Patrizianna Sparacino-Thiellay, doit signer aujourd'hui avec Stuart Eizenstat, le conseiller spécial du secrétaire d'Etat américain des Etats-Unis, John Kerry, un accord pour créer un fonds d’indemnisation des victimes. Il devrait être doté de 60 millions de dollars (environ 48 millions d’euros) afin de dédommager « plusieurs milliers » de plaignants dont le nombre exact sera établi dès lors qu’ils se seront fait connaître auprès du fonds.
Chaque déporté survivant devrait ainsi recevoir environ 100 000 dollars, tandis que leurs conjoints ou leurs descendants pourront prétendre à plusieurs dizaines de milliers de dollars, selon les négociateurs.
Grâce à cet accord, les Etats-Unis défendront la France dans les cas d'attaques en justice contre la SNCF, y compris si elles sont lancées par un Etat. Depuis plusieurs années, la SNCF et ses filiales étaient confrontées à des recours en justice d’élus américains, contre des appels d’offres auxquels elles répondaient sur le territoire américain.
Dernier obstacle, l'accord est assujetti au vote par l’Assemblée nationale d’un amendement à la loi de 1948, alors qu’il n’a pas besoin validé par le Congrès aux Etats-Unis.

 

Le plan anti-pollution présenté par Anne Hidalgo dans le JDD du 7 décembre est encore peu détaillé. Mais une chose est sûre,… sa mesure phare – éradiquer le diesel d’ici à 2020 – ne peut pas attendre. « Il faut prendre des mesures dès aujourd’hui : favoriser les modes alternatifs et interdire progressivement certains types de véhicules. La transition doit commencer tout de suite ! »,explicite Lorelei Limousin, chargée des politiques transport et climat du Réseau Action Climat (Rac). La fédération d’associations françaises se demande aussi où en est le dossier de la zone à circulation restreinte, qui devrait être un axe fort du plan parisien de lutte contre la pollution atmosphérique. Le maire-adjoint chargé des Déplacements à Paris, Christophe Najdovski, en avait encore parlé il y a quinze jours au moment de la présentation de la mesure des particules ultrafines par le ballon de Paris. Rappelant qu’il existe 200 zones à basse émission en Europe et aucune en France, il avait assuré : « On pourra s'appuyer là-dessus pour modifier le parc automobile ». Ajoutant que des discussions étaient en cours avec l'Etat et la préfecture de police. Cette zone devrait avoir pour périmètre minimal la ville de Paris.

Pour l’heure, la maire socialiste a évoqué la semi-piétonnisation des 4 arrondissements centraux de la capitale. « Une mesure qui pourrait utilement s’appliquer à d’autres lieux, comme Montmartre ou autour des grandes places qui sont ou seront réaménagées »,note Lorelei Limousin. Selon qui, « il manque encore les détails, et on attend de connaître les mesures proritaires, mais le plan est ambitieux et va dans la bonne direction par rapport au problème de santé publique causé par le diesel. Il est cependant important d’inclure tous les types de véhicules et de ne pas oublier les deux-roues motorisés dont le nombre a doublé en dix ans. Il faut impérativement mener une politique de report modal vers les transports en commun et les modes actifs que sont la marche et le vélo…»

Le sondage Ifop pour le JDD est en tout cas encourageant. Il montre notamment que 54% des personnes interrogées souhaitent une interdiction totale des véhicules diesel dans l'agglomération parisienne d'ici à 2020 et que 64% des sondés sont favorables à la transformation du coeur de Paris (1er, 2e, 3e et 4e arrondissements)  en vaste zone réservée aux piétons, vélos et transports en commun. La mesure annoncée par Manuel Valls de création d’une pastille – verte, orange ou rouge – d’identification des véhicules en fonction de leurs émissions polluantes permettrait de mettre en œuvre plus facilement la zone à circulation restreinte. A Paris, mais aussi dans les 36 plus importantes agglomérations de France, sur décision des maires. « Paris est dans la bonne dynamique, cela devrait aussi inspirer les autres grandes villes de France », juge encore la responsable du Rac France.

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Voitures particulières diesel : 99 % des émissions de particules en Ile-de-France

Selon Airparif, un véhicule personnel diesel moyen émet à l'échappement de l'ordre de 2 fois plus d'oxydes d'azote et plus de 30 fois plus de particules par kilomètre parcouru qu'un véhicule personnel essence. Le diesel émettra cependant environ 10 % de dioxyde de carbone en moins. Avec 70 % des kilomètres parcourus en Ile-de-France, les véhicules particuliers diesel contribuent à hauteur de 83 % aux émissions de NOx et 99 % des émissions de particules de l'ensemble des véhicules particuliers.

Le groupe allemand Vossloh a déjà reçu "quelques marques d'intérêt"… pour son site d'Albuixech, près de Valencia. Autrefois propriété d'Alstom jusqu'en 2004, cette usine est spécialisée dans le matériel roulant (locomotives diesel, tramways et bogies), essentiellement à l'exportation. Elle emploie 900 personnes et dispose d'un carnet de commandes pour les trois années à venir à hauteur de 400 millions d'euros. Cette opération entre dans le redéploiement en cours de Vossloh qui abandonnera "d'ici 2017" sa division fabrication de trains (également à Düsseldorf et Kiel en Allemagne) pour privilégier les infrastructures ferroviaires, les systèmes et la prestation de services.

Michel Garicoix

Attention au Parisianisme ! En matière de pratiques des nouvelles formes de mobilités, il y en effet un fossé entre les cœurs des grandes agglo, et en tout premier lieu Paris, et le reste du pays où pour l’instant « rien ne semble remettre en cause la suprématie de la voiture individuelle », relate Philippe Moati, cofondateur de l’Observatoire Société et consommation (ObSoCo). Avec le cabinet de prospective Chronos, l’ObSoCo vient de réaliser une grande enquête sur les nouveaux comportements et arbitrages des Français en matière de mobilité. Cet observatoire des mobilités émergentes, qui a reçu le soutien de l’Ademe, de PSA et de la SNCF, s’appuie sur une vaste enquête réalisée auprès de plus de 4000 personnes sur Internet en septembre dernier, représentatif de la population des 18 – 70 ans. Ses principaux résultats viennent d'être présentés le 4 décembre, mais l'observatoire,  un document de 200 pages, est perçu par Bruno Marzloff, sociologue et directeur de Chronos, comme une « caverne d'Ali Baba » !

Premier enseignement : on a peut-être enterré l’automobile un peu vite, puisqu’elle reste au cœur des pratiques de déplacements de 96 % des Français, dont 63 % disent même l’utiliser tous les jours, même si la prééminence de la voiture patrimoniale commence à être chahutée. « La mobilité est sans conteste un des terrains d’expression de la consommation collaborative,analyse Philippe Moati, également professeur d’économie à l’université Paris Diderot. Mais en dépit du développement des offres automobile en partage, la voiture personnelle représente encore 93 % des kilomètres parcourus dans l’année. Cela signifie tout de même que 7 % relèvent d’autres formes, c’est donc bien le début de quelque chose ».

Cependant, ces pratiques émergentes sont généralement très concentrées dans les centres des grandes agglomérations, la championne toute catégorie étant la capitale. On assiste donc à un creusement de la différenciation entre une avant-garde urbaine et le reste du pays. Et ce, même si toutes zones géographiques confondues, on note des signes d’un fort désinvestissement dans la voiture : «  baisse du kilométrage moyen annuel depuis 1995, allongement de la durée de possession du véhicule, pérférence pour l’occasion et le bas de gamme…», cite-t-il pêle-mêle. Au final, l’automobile n’est plus autant perçue comme un plaisir, et même comme un simple objet “commode“ pour 47 % des gens.

Dans le détail, l’observatoire s’est intéressé aux usages quotidiens et aux loisirs du week-end en tenant compte du clivage géographique. Une analyse fine montre alors un léger déclin de l’usage le week-end, mais une stagnation la semaine, résultant en réalité d’une hausse continue de son usage dans les zones rurales ou périurbaines et d’une faible baisse dans les grands centres urbains.  Une grande part de la baisse du trafic automobile en semaine serait en fait imputable aux nouveaux retraités et aux chômeurs »,précise encore l’économiste.

La même question a été posée concernant l’usage des transports collectifs (TC). Avec un constat identique : l’intensification de l’usage des TC n’est vraie que dans les grandes agglo et à Paris, partout ailleurs, il baisse. Ainsi plus de la moitié des habitants des villes de moins de 20 000 habitants n’ajamais recours au transport public. Une part qui tombe à 23 % dans les métropoles de plus de 100 000 habitants et à 8 % en agglomération parisienne. « Et cette dualité se retrouve entre les grands pôles urbains et leurs couronnes à l’image de Paris, petite couronne et grande couronne,poursuit-il. Parce que le choix du mode de transport est sous contrainte, d’ailleurs seule une personne sur trois déclare avoir le choix ».

Au final, Paris, et dans une moindre mesure les onze villes centres des grandes métropoles françaises ont des problématiques bien différentes de celles des communes de province. Pour les premières, la contrainte provient de la congestion des réseaux de transports – avec un record pour Transilien qui affiche des taux de charge allant jusqu’à 200 % aux heures d’affluence – tandis que les secondes sont contraintes par la faiblesse de l’offre TC. Sans grande surprise, les pratiques de multimodalité et d’intermodalité dans les 12 premières métropoles de France sont bien plus développées qu’ailleurs. La proportion varie du simple au double avec 62 % versus 31 % pour la multimodalité et 24 % versus 12 % pour l’intermodalité.

« L’issue viendra de la capacité à maîtriser ses usages, à modifier les temporalités, en décalant les horaires de travail comme viennent de le décider plusieurs entreprises de Plaine Commune en Seine-Saint-Denis, analyse de son côté Bruno Marzloff, le directeur de Chronos. Ou encore avec un levier majeur, celui du télétravail, encore peu pratiqué de manière régulière. » A l’exception notable du covoiturage longue distance, les pratiques de mobilité émergentes sont également le fait des grands centres urbains. L’étude a mesuré les taux de pénétration de chacune d’entre elles. Largement en tête, le covoiturage, utilisé par 30 % des sondés au cours des douze derniers mois, avec une part minoritaire de pratique organisé par les sites spécialisés comme Blablacar. Dans plus de 70 % des cas, le covoiturage est informel et ne fait l’objet d’un dédommagement financier qu’une fois sur deux. C’est le seul usage qui se diffuse de manière équitable sur tous les territoires.

Viennent ensuite : l’utilisation de VTC pour 7 %, un résultat spectaculaire, vu la jeunesse du service ; l’autopartage, qui est le fait de 5 % des Français (mais 11 % en Ile-de-France et 19 % dans Paris intra-muros). Ou encore la location de voiture entre particuliers. Elle intéresse 8 % des Français, avec une prédominance « au sein des grandes agglomérations, chez les jeunes et les CSP+ pour de petits trajets ponctuels »,relèvent les responsables de l’observatoire. Même profil pour les 26 % d’utilisateurs réguliers du vélo, sachant de plus que moins d’un tiers des cyclistes qui disposent d’une offre de VLS y ont recours, il y a donc là une belle marge de progression pour les VLS.

Un aspect à ne pas négliger pour le développement de ces nouvelles pratiques : « l’usage des services numériques, devenus incontournables, estime Bruno Marzloff. Pour 56 % des personnes interrogées, les nouvelles technologies ont modifié les pratiques de mobilité »,Le smartphone qui équipe environ un Français sur deux sert beaucoup de GPS (63 %), est consulté durant les déplacements (75 %) et 12 % des utilisateurs disent être abonnés aux notifications “push“ de trafic. Le sociologue met enfin l’accent sur d’autres offres émergentes, telle que « la récente initiative de Hertz qui propose au moment de la réservation d’un véhicule de location de s’inscrire aussi sur Blablacar. On est dans des ruptures de modèles qui doivent interroger la puissance publique »,assure-t-il. De son côté, Philippe Moati résume la situation en citant Schumpeter : «  ce sont des vagues de destructions créatrices…»

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Les motivations pour abandonner la voiture

Quand il est envisagé, l’abandon de la voiture individuelle est lent et progressif. Il traverse aussi plusieurs stades : tests des formules de location, d’autopartage, recours au covoiturage, abandon de la seconde voiture… Parmi les 21 % de personnes qui affirment avoir diminué l’utilisation de leur auto au cours des dernières années, seuls 3 % évoquent les offres de véhicules partagés comme motivation. Les raisons principales à cette évolution sont tout autres : 46 % sont dues à la modification de la nature des déplacements et 28 % à des considérations financières. Par ailleurs, 39 % pensent continuer à moins prendre la voiture dans les prochaines années, mais ils ne sont plus que 11 % à envisager la revente de la seconde voiture du foyer et 6 % à imaginer se séparer de la première… Conclusion de l’observatoire : « manifestement les Français restent globalement très attachés à leur voiture » !

 

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Les TC mal notés 

Quand on leur demande une note sur 10, les voyageurs sont sévères avec les TC, soit parce qu'ils sont jugés insuffisants (province) soit parce qu'ils sont saturés (IDF)…

Covoiturage 7,8 – 7,9 (conducteur, passager)

Voiture 7,6

Deux roues motorisées 7,4

VTC  7,3

Vélo 7,3

Autopartage 6,9

Location automobile P2P 6,6 – 6,9 (propriétaire, emprunteur)

Transports collectifs 6,1

Taxis 6

Le projet de fusion de deux fabricants de trains chinois China CNR Corp. et CSR Corp, contrôlés par l'Etat, est en cours d'examen par les autorités centrales, a indiqué, le 3 décembre, un quotidien économique, 21st Century Business Herald, se référant à une source proche du dossier. 

CSR devrait prendre la tête de la fusion, en absorbant l'ensemble des parts de CNR, et en reprenant ses activités et ses employés, ses actifs et ses dettes, a ajouté le quotidien, indiquant que le nouveau groupe ainsi formé serait baptisé China Railway Rolling Stock Group.

 

La Communauté urbaine de Bordeaux a annoncé, le 3 décembre, avoir retenu Thales pour remplacer l’actuel système billettique devenu obsolète, par un système fonctionnant dans l’ensemble des transports publics (tramways, bus, navettes fluviales, parc relais), permettant à la fois un paiement multimodal (carte à puce et ticket sans contact, téléphone portable NFC…) et la gestion de l’interopérabilité du système sur les différents modes de transport.

Thales a fourni les équipements et les logiciels nécessaires au fonctionnement complet et opérationnel du système. La mise en service est prévue pour février 2017 et le marché s’étalera sur une durée de dix ans.

 

Alstom a annoncé, le 5 décembre, avoir signé un accord pour devenir le premier actionnaire d'EKZ, la co-entreprise que le groupe partage avec la compagnie ferroviaire nationale du Kazakhstan (KTZ) et TMH (équipementier ferroviaire russe), qui détiennent 25 % chacun. Alstom avait déjà signé en septembre des lettres d'intentions avec KTZ en vue d’augmenter sa participation. Le groupe de transport souhaite développer ses activités de maintenance et de signalisation dans le pays. 

La co-entreprise EKZ vient, d'ailleurs,  de remporter un contrat de maintenance de 1,3 milliards d'euros, sur 25 ans, pour la maintenance des locomotives électriques de fret et de voyageurs au Kazakhstan. Le pays compte près de 20.000 km de voies ferrées, qui en font le troisième plus grand réseau au monde à écartement de 1.520 mm.