Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

La société d'ingénierie française Egis vient d’acquérir une société d’ingénierie brésilienne Lenc, installée à Sao Paulo. Fondée en 1975, Lenc travaille dans le domaine de la route (études,  l’exécution suivi, contrôle de travaux, et management de projets). Avec ses 450 collaborateurs, l’entreprise brésilienne a réalisé, en 2013, un chiffre d’affaires de 40 millions d’euros, intégralement au Brésil. 

Au Brésil, Egis a déjà acquis trois sociétés : Egis Vega Engenharia e Consultoria (conseil et ingénierie en transports urbains, ferroviaire fret et passagers) en 2011, Egis Aeroservice Consultoria e Engenharia de Projeto (conseil et ingénierie aéroportuaire) en 2012, et Egis Airport Operation do Brasil, créée en 2012, (société concessionnaire exploitant l’aéroport de Campinas – Viracopos au nord de São Paulo). 

La décision du gouvernement, prise le mois dernier de suspendre son contrat avec Ecomouv' ne veut pas dire que l’écotaxe est abandonnée « et certainement pas la suspension non plus du principe pollueur/payeur », a déclaré Ségolène Royal ministre de l'Ecologie et de l'Energie, le 24 novembre. 

La Ministre avait pourtant annoncé la suspension "sine die" de l'écotaxe, le 9 octobre. La résiliation du contrat avec Ecomouv' avait été annoncée le 30 octobre. 

Pour compenser la suspension de l'écotaxe, les députés ont adopté fin octobre dans le cadre du budget 2015, une hausse de 4 centimes d'euros sur le gazole pour les poids lourds applicable au 1er janvier 2015. Initialement, seuls les automobilistes étaient concernés. 

10 à 15000 emplois sont « en risque » dans l’industrie ferroviaire française. C’est le cri d’alarme de la Fédération des industries ferroviaires (FIF)…  

lancé à l’issue du comité stratégique de filière du mercredi 19 novembre. Comme la filière compte moins de 30000 personnes, en incluant les activités de pose de voie, la menace est colossale. Les responsables de la filière, inquiets depuis longtemps, s’affolent aujourd’hui de voir les carnets de commande ne plus du tout se remplir.

Pour Jacques Beltran, directeur commercial France d’Alstom Transport «  le marché français ferroviaire et urbain est impacté par des événements qui créent une situation tendue. Il s'agit tout d'abord des difficultés de financement, générées en particulier par les problèmes autour de l'écotaxe. De plus le 3ème appel à projet pour les TCSP n'a pas encore été relancé. Aussi un certain nombre de projets d’agglomération sont-ils remis en cause ou retardés ». Si, sur le marché des tramways, Jacques Beltran signale « de sérieux espoirs comme, le T1 en Ile-de-France ou le tramway de Nice », ailleurs on est dans l’expectative.

On assiste d’autre part, relève-t-il «  à une remise en cause du programme d’acquisition du matériel roulant des TER. Un contrat-cadre avait été signé en 2009, s’inscrivant dans une perspective « fois 4 » : la multiplication par quatre du trafic des TER. Cinq ans après, où en est-on ? Sur 1000 trains du contrat-cadre signé par Alstom, 218 trains seulement ont été commandés : 184 TER et 34 intercités. » Sur la question des Intercités « on attend la position de l’Etat », autorité organisatrice de cette activité, qui, rappelons-le, vient de confier une mission au député (PS) Philippe Duron. Enfin, Alstom attend une décision de la SNCF concernant le renouvellement des TGV normalement à partir de 2019.

Dans ce panorama fort sombre, l’Ile-de-France, selon l’analyse d’Alstom, résiste plutôt: « les besoins y sont criants, et les projets sont a priori financés » dit Jacques Beltran.

De ce fait, parmi les sites industriels d’Alstom, l’usine Petite-Forêt de Valenciennes, spécialisée dans les métros et les RER « pourrait s’en sortir un peu mieux que les autres ». Mais les autres grands sites — Belfort, Aytré, Reichshoffen – devraient voir « leur taux de remplissage diminuer très rapidement, à partir de 2017-2018, c’est-à-dire demain » dit Jacques Beltran, qui précise : « Et, dès 2015, l’ingénierie va commencer à souffrir». Cependant, la direction d’Alstom Transport se refuse à entrer dans le détail des emplois menacés site par site. Et elle ne commente pas l’information des Echos selon laquelle « Patrick Kron a reconnu il y a quinze jours des mesures de chômage partiel à Belfort».
Certes, les sites français d’Alstom travaillent aussi pour l’exportation. Sur 2,5 milliards de CA réalisé en France, Alstom en exporte grosso modo 1 milliard. Soit 40%. Mais il est difficile de parier sur l’exportation alors que les clients étrangers demandent de plus en plus la localisation de la fabrication…

Chez Bombardier, on confirme le diagnostic. Aujourd’hui, dit une porte-parole, le site de Crespin (2000 salariés) est nourri par les Regio 2N et le Francilien. Les levées d’option se font toujours attendre. Les premières rames des Regio 2N arrivent dans les régions : Aquitaine, Paca, Bretagne Rhône-Alpes , Nord pas de Calais les ont reçues, le Centre va fêter sa première rame le 1er décembre. Les essais d’homologation sont en cours pour le fonctionnement en Unité Multiple, les versions à 200 km/h pour les Pays de la Loire , ou la version extra-longue pour la Picardie sont en cours d’homologation. Crespin produit les trains régionaux à deux niveaux au rythme de 4 par mois. Une trentaine en tout auront été produits en fin d’année. Les commandes effectives se montent à 159 trains, pour une commande cadre de  860 trains. Pour Bombardier, ces 159 rames sont un « bon début », mais, comme on le craignait depuis des années, la suite n’arrive qu’au compte-goutte. Mauvais  signe, la Bourgogne a décidé récemment de renouveler des rames Corail : fin d’un espoir de commande de Regio 2N de cette région. L’autre « série » produite par Crespin est le Francilien. Là non plus, les options ne sont pas levées. Il y a bien  quelques commandes de la RATP pour le RER A (les MI09, en consortium avec Alstom), ou les MF2000 (encore appelés MF01 par la RATP, avec Alstom  et Areva TA,) mais cela ne fait pas le plan de charge d’un grand site industriel.

Les usines d’Alstom et de Bombardier pourraient être alimentées, si elles décrochaient le contrat du RER2N NG prévu pour le prolongement d’Eole. L’appel d’offre est en cours et les deux concurrents y ont répondu en consortium. Le contrat ne leur est pas acquis, car Caf et Siemens, des candidats sérieux sont aussi candidats, dont la victoire aurait aussi un impact sur l'industrie nationale  : CAF verrait « augmenter considérablement  la charge de son usine de Bagnères-de-Bigorre, avec des centaines d'emplois à la clef » nous précise Francis Nakache, DG de Caf France ; quant à Siemens, le groupe allemand ne fait pas mystère, en cas de victoire, de sa volonté d'investir dans un site de production en Ile-de-France (à moins que cette localisation en France ne soit la condition d'un succès). Quoi qu'il en soit, l’appel d’offres est assez compliqué. Restera bien sûr, le métro du Grand Paris. Mais l’appel d’offres pour les premières rames n’est pas encore lancé. Surtout, malgré les déclarations de Manuel Valls appelant à une accélération du programme, les professionnels s’attendent pour commencer à des retards dans la mise en service du premier tronçon (le sud de la ligne 15), qu’on ne voit pas prêt pour 2020. Et la commande de matériel pour ce tronçon, de 40 rames, loin d’être négligeable, ne suffira pas à remplir les carnets de commande. Bref, si on espère, maintenant que s’annonce la fin du programme TGV, un report sur le Grand Paris, il y aura un « gap » dans le temps destructeur d’emplois, et rude pour la filière.

Mais c’est surtout le nouveau positionnement de la SNCF comme « opérateur de mobilité » fait très  peur aux industriels du ferroviaire. Si la SNCF, juge-t-on souvent souhaite se désengager du ferroviaire, cela peut se comprendre… à la condition que cette entreprise « aujourd’hui en monopole, laisse la place à d’autres, car certaines activités auxquelles elle renonce pourrait être rentables». De plus, l’industrie se sent victime d’un double changement de cap de la SNCF qui  après avoir annoncé une énorme commande de renouvellement des TGV, repousse l’échéance et réévalue son besoin à la baisse. Même renversment dans les TER.

Solutions immédiates proposées par la FIF ? Levées d’options sur les contrats ouverts (Regio 2N, Régiolis, Francilien) ; accélération du RER 2N NG qui semble enlisé ; mise en place d’une expérimentation d’ouverture à la concurrence du TET ; début de réalisation du Grand plan de modernisation du réseau ; maintien d’un flux minimum de production de TGV ; et — c’est dire si ça va mal — transfert d’une partie de la charge 2014-2015 sur 2016-2017.

 

 

[email protected]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, la sclérose du système… ferroviaire français est en grande partie responsable des difficultés majeures de l’industrie.

 

 

Villes, Rail & transports. Quelle est l’ampleur de la crise de l’industrie ferroviaire ?

La filière industrielle ferroviaire française qui, comme vous le savez, se situe au troisième rang mondial (derrière la Chine et l'Allemagne) se trouve aujourd'hui confrontée à la crise la plus grave de son histoire. En dehors du transport urbain, pour le métro (Île-de-France/RATP) et dans quelques grandes agglomérations, les investissements sur tous les autres segments du matériel ferroviaire sont en chute libre : fret, trains d'équilibre du territoire, TER, grande vitesse en attendant 2019.

C'est ainsi une division par un facteur deux de l'activité du matériel roulant en France qui se profile entre 2017 et 2018, soit encore une perte de chiffre d'affaires d'au moins 1,1 milliard d'euros pour les constructeurs présents en France.

Au-delà de ces chiffres financiers, il y a ceux qui concernent les sites industriels avec les milliers d'emplois qui risquent de disparaître en très peu de temps.

Au moins quatre, voire cinq grands sites industriels ferroviaire français sont menacés : Aytré, Belfort, Petite-Forêt, Reichshoffen pour Alstom Transport, et Crespin pour Bombardier Transport. On pourrait ajouter à cela les menaces qui pèsent sur le site de CAF à Bagnères-de-Bigorre.

L'effondrement du plan de charge qui risque de se produire pour l'ensemble de ces sites entre 2016 et 2019 conduirait à la disparition de pas moins de 10 000 emplois industriels et au minimum de 5000 emplois de services liés à l'activité de ces sites.

Autant dire que c'est la disparition d'une filière d'excellence, pourtant située dans les tous premiers rangs mondiaux, qui se profile à très brève échéance.

 

 

VR&T. Comment en est-on arrivé à de telles perspectives ?

J.-P. A. On ne peut que s'interroger sur ces raisons. Pourquoi en est-on arrivé là, alors même qu'en 2009, au lendemain du Grenelle des transports, l 'avenir s'annonçait des plus prometteurs pour notre industrie sur le marché français ?

Paradoxalement, depuis les Assises nationales du ferroviaire qui avaient pourtant pour vocation, au-delà de l'état des lieux, de redessiner un système plus efficace et plus dynamique, jamais la filière industrielle ferroviaire française n'a accumulé autant de signes  et d'événements défavorables. Une crise économique qui se traduit par une très forte baisse des financements publics. Une politique des transports publics qui tourne ostensiblement le dos au Grenelle des transports en encourageant à outrance le développement du transport par bus ou par autocar. Une réforme du système ferroviaire français dont Louis  Nègre a rappelé qu'elle ne se préoccupait  que de gouvernance et  pas du volet social ou du volet économique (concurrence, performances du système, ouverture a la concurrence). Une SNCF  "opérateur de mobilité » qui donne de plus en plus la priorité à des investissements non ferroviaires à travers notamment un  certain nombre  de développements ou d'acquisitions (ID Bus,Greencove,ID Vroom …). Des régions  qui considèrent que l'inflation ferroviaire qu'elles subissent obère totalement leurs possibilités d'emprunt pour acquérir  des nouveaux TER, ne serait-ce qu'à travers des levées d'option

Et puis au-delà de tous ces facteurs négatifs, pour l'industrie ferroviaire en particulier, le constat que le modèle ferroviaire français totalement sclérosé et à bout de souffle, pourtant remis en cause en 2011, continue  de cumuler  un endettement croissant, une consommation croissante de subventions publiques et des pertes considérables.

Nous sommes maintenant plongés en plein "ferro-pessimisme " et l'idée se répand, comme à la fin des années 90, que le ferroviaire est trop cher, dépassé , obsolète etc… Et qu'il vaut mieux se tourner vers d'autres modes de transport.

 

VR&T ? L’industrie n’est-elle pas victime d’un déclin historique du ferroviaire ?

J.-P. A  -Le ferroviaire est tout sauf un secteur en déclin. Il suffit de regarder la croissance mondiale du marché de cette industrie, proche de 3 %, pour bien comprendre que les phénomènes de long terme en termes de concentration urbaine ne peuvent que soutenir la croissance de la demande de transport collectif.

Le ferroviaire en France n'est, bien au contraire, ni le charbon, ni le minerai de fer des années 70 ou 80, condamnés à connaître une extinction progressive de leur production dans notre pays, car non compétitifs au niveau mondial. Si les besoins existent de façon significative au niveau mondial, ils sont également bien réels au niveau de la France.

Il faudra bien à un moment ou un autre remplacer le parc de première génération de TGV mis en service en 1981 , de même que l'État avait il y a déjà trois ans jugé nécessaire de remplacer une partie significative du parc de train Intercités (Corail, Teoz). De même, alors qu’un nombre croissant de chargeurs appellent  le fret ferroviaire français à  se redynamiser pour répondre à leurs besoins,comment imaginer que ce serait "la fin de l'histoire "pour ce segment? Qui plus est, tout le monde s'accorde à dire qu'un effort de  régénération mais aussi de modernisation de notre réseau français est indispensable pour permettre de dynamiser notre système ferroviaire et pour le rendre plus compétitif afin de répondre aux besoins de l'ensemble de ses clients. Les besoins sont bien réels et même considérables pour la plupart des segments du ferroviaire.

 

VR&T. Si les besoins sont considérables, pourquoi n’arrive-t-on pas à les satisfaire ?

J. P. A. Le vrai sujet, c'est celui de la sclérose du modèle économique et  celui de l'ingénierie financière. Pour le moment les pouvoirs publics font preuve d'écoute… mais aussi d'un silence assourdissant par rapport à cette menace qui est désormais non  seulement bien réelle mais encore, de très court terme. On peut difficilement imaginer que sans quelques annonces et décisions publiques à très brève échéance, fortes et crédibles, pour  permettre de passer le cap des  années à venir , la  filière industrielle ferroviaire française  du matériel roulant puisse perdurer. Louis Nègre a ainsi encore appelé récemment à la nécessité d'une politique volontariste et d'une stratégie à moyen et long terme pour permettre à notre filière d'excellence de pouvoir se maintenir au troisième rang mondial  et de continuer à créer des emplois en France  et en Europe .

Il a rappelé que l'ouverture à la concurrence, ne serait-ce que par l'expérimentation, permettrait d'apporter un ballon d'oxygène à notre filière, à l'instar de ce qui se passe depuis 20 ans en Allemagne où les concurrents de la Deutsche Bahn représentent plus de 40 % des débouchés de l'industrie ferroviaire pour le matériel roulant.

Pour toutes ces raisons, le président de la FIF a déjà eu l'occasion de s'entretenir avec Alain Vidalies , secrétaire d'État aux transports et a également demandé  au ministre de l'industrie, Emmanuel Macron, à le rencontrer dans les plus brefs délais.

 

Propos recueillis par François Dumont

 

 

 

 

 

 

Les premiers résultats mis en évidence par le "laboratoire volant" installé dans le parc André Citroën à Paris sont inquiétants. On connaissait les… particules en suspension dans l’atmosphère, les particules fines et voici maintenant les particules ultrafines. On mesure en effet depuis longtemps les particules PM 10 visibles à l’oeil nu – celles d’un diamètre inférieur à 10 micromètres (μm), soit 7 fois plus minces que l’épaisseur d’un cheveu – ainsi que les particules fines, les PM2,5 dont le diamètre est plus faible que 2,5 μm. Or depuis mai 2013, Paris dispose d’un outil unique au monde, un appareil d’une précision telle qu’il permet de mesurer les particules ultrafines, c’est-à-dire celles de diamètre inférieur à 1 μm, les plus délétères sur la santé humaine (voir encadré). Appelé LOAC (light optical aerosol counter), il est situé sur le ballon Générali (l’assureur finance l’expérience) dans le parc André Citroën de Paris XVe. Grâce à la collaboration entre la mairie de Paris, Airparif, Generali, le CNRS et Aérophile (constructeur et exploitant de ballons captifs), le ballon de Paris s’est donc transformé en un véritable laboratoire volant pour mesurer 7 jours sur 7 la qualité de particules ultrafines entre 0 et 300 mètres d’altitude.

Les résultats sont assez édifiants car au cours d’une journée standard, les Parisiens respirent « environ 200 000 particules par litre d’air »,a-t-il été mesuré. Sachant qu’une respiration correspond à un demi litre d’air, cela signifie que chaque jour, les habitants de la capitale inhalent 100 000 particules à chaque respiration. On note aussi qu’il y a « 200 fois plus de particules comprises entre 0,2 et 1 µm(particules potentiellement les plus nocives) qu’entre 1 et 10 µm. Une légère décroissance est observée en fonction de l’altitude. Et il ne s’agit là que de la partie immergée de l’iceberg, car les particules en dessous de 0,2 µm sont encore plus nombreuses », explique Jean-Baptiste Renard, directeur du laboratoire de physique et de chimie de l’environnement et de l’espace du CNRS. Ces résultats viennent compléter les analyses d’Airparif, qui dans son bilan de juillet 2013, explique que les PM1 en Ile-de-France, représentent 9 kt. Tout en précisant que « la connaissance sur les facteurs d’émission de PM 1 est incomplète et soumise à de plus grandes incertitudes que pour les particules de taille supérieure »,l’organisme de surveillance de la qualité de l’air francilen précise que leur origine est due pour 76 % au chauffage au bois et au trafic routier (34 %) à l’échelle régionale. Dans Paris intra-muros, ce sont bien les échappements des voitures, en particulier des moteurs diesel, qui apportent 60 % de ces particules ultrafines.

Par conséquent, il était tout à fait judicieux de s’intéresser de plus près aux mesures effectuées lors des deux derniers pics de pollution de décembre 2013 et mars 2014. Constat : «  il y avait 5 à 15 fois plus de particules inférieures à 1 µm qu’une journée standard. Elles étaient principalement carbonées ».En décembre, les particules plus grosses étaient en nombre comparable aux autres jours de l’année. En revanche le nombre de ces fameuses PM1 explose, avec « une moyenne de 3 millions de particules fines tout au long de la journée. » Pis ! Au plus fort de l’épisode, soit le 13 décembre à 18 heures, la concentration était 30 fois plus importante que lors d’une journée lambda, avec 6 millions de particules ultrafines en suspension. C’est l’équivalent du tabagisme passif, relèvent les responsables : un test a montré que 8 cigarettes fumées dans une pièce de 20 m2 produit autant de particules. Le ballon de Paris, précise que ces données « confortent l’analyse réalisée par Airparif avec le laboratoire des sciences du climat et de l’environnement, qui relève pour décembre, des contributions essentiellement locales, trafic et chauffage au bois ».

Les Parisiens ont désormais la possibilité de suivre ces mesures en temps réel sur www.ballondeparis.com. Vendredi 21 novembre à 17 heures, l’air était plutôt bon avec « seulement » 138 351 particules par litre d’air. La maire de Paris, Anne Hidalgo, a fixé pour priorité l’amélioration notable de la qualité de l’air. «En s’associant à cette expérience scientifique unique au monde, Paris veut permettre une prise de conscience collective des dangers de la pollution, en particulier des particules fines et ultrafines liées au trafic routier », explique la mairie de la capitale. Après le vœu du conseil de Paris au printemps dernier et le lancement de la conférence citoyenne sur la lutte contre la pollution atmophérique, la prochaine étape sera la présentation des grandes lignes du plan anti-pollution avant la fin de l’année. L’Exécutif parisien devant l’examiner en séance en février 2015… En toute logique, il devrait comprendre des mesures fortes d’éradication des voitures diesel.

Christophe Najdovski, maire-adjoint chargé des Déplacements à Paris en a donné un aperçu : « La situation nous oblige à avoir un plan ambitieux avec deux axes d'action afin de retrouver une qualité de l'air au quotidien : d'abord une diminution globale de la circulation automobile, ensuite, agir sur le parc de véhicules qui est diesélisé à 60 % ». L'élu a rappelé qu'il y avait 200 zones à basse émission en Europe et aucune en France.  « On pourra s'appuyer là-dessus pour modifier le parc »,a-t-il assuré, en précisant que des discussions étaient en cours avec l'Etat et la préfecture de police. Etant entendu qu'il ne s'agira pas d'une expérimentation comme le prévoyaient feu les Zapa,  mais d'une mesure pérenne, qui ne s'interessera pas qu'aux autocars et poids lourds et que le territoire considéré devra être « au minimum à l'échelle parisienne ».

[email protected]

 

 

Des particules particulièrement nocives

Selon le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (Citepa), « les particules les plus grosses (> 10 µm), visibles à l'œil nu, ne sont pas les plus inquiétantes pour la santé. Retenues par le nez et la gorge, elles ne pénètrent pas dans l'appareil respiratoire. Les particules de diamètre compris entre 2,5 et 10 µm atteignent les parties supérieures du système respiratoire et peuvent être éliminées par filtration des cils de l'arbre respiratoire et la toux. Les particules les plus fines (< 2,5 µm) sont les plus dangereuses. Capables de pénétrer au plus profond de l'appareil respiratoire, elles atteignent les voies aériennes terminales, se déposent par sédimentation ou pénètrent dans le système sanguin. Ces particules peuvent véhiculer des composés toxiques, allergènes, mutagènes ou cancérigènes, comme les hydrocarbures aromatiques polycycliques et les métaux lourds. »Les particules ultrafines PM1 pénètrent également profondément les régions bronchiolaires et alvéolaires et peuvent y persister et même atteindre d’autres organes.

En signant le 20 novembre le contrat pour la création ex-nihilo du réseau de bus de Ryad, la capitale d’Arabie Saoudite avec son partenaire local Saptco (Saudi Public Transport Company), RATP Dev se…  

 lance « un beau challenge »,assure François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev. La filiale de développement de la RATP pose aussi de beaux jalons pour exploiter le futur métro de la ville, dont l’appel d’offres devrait tomber au début 2015, toujours via cette société commune baptisée Public Transportation Company. On l’a oublié, mais en 2008, RATP Dev avait remporté l’exploitation du tramway du quartier d’Al Sufouh à Dubaï. La crise ayant stoppé ce projet, lorsqu’il a été relancé en 2013, un nouvel appel d’offres a été remporté par l’anglais Serco, « qui  a remis une offre complètement en dessous de la nôtre »,rappelle François-Xavier Perin. Par ailleurs, le partenariat avec Saptco, opérateur d’autocars intercity, remonte à 2010.

Concrètement, dans la ville de 5,7 millions d’habitants, actuellement asphyxiée par la pollution, où malgré des autoroutes urbaines à 2 fois 4 voies qui quadrillent la ville tous les 4 blocs d’immeubles, on roule au pas la moitié de la journée, il y a un défi à relever. L’autorité organisatrice ADA (ArRiyad Development Authority) « a l’ambition de faire de ce réseau de bus une référence mondiale avec une qualité de service haut de gamme »,précise le patron de RATP Dev à sa descente de l’avion en provenance de Riyad. Le réseau de bus aura par ailleurs une grosse influence sur la transformation de l’urbanisme de la ville, qui n’a par exemple pas de trottoirs, d’où d’importants travaux d’infrastructure à prévoir. Le réseau devra être progressivement mis en service en trois phases à partir de début 2017 pour proposer au final 92 lignes, dont 4 BHNS, 2 lignes circulaires, 70 lignes de rabattement (fixes et en transport à la demande) exploitées par un millier de bus, offrant 90 millions de kilomètres commerciaux chaque année. Les véhicules choisis, des Mercedes et de MAN, seront à la norme euro 5 ou 6 et bien sûr climatisés, tout comme certaines stations. Le contrat court ensuite jusqu’en 2027 pour l’exploitation et le transfert de compétences aux saoudiens.

Montant total : 1,675 milliard d’euros. Mais RATP Dev a choisi de ne prendre que 20 % de la société Public Transportation Company, si bien qu’elle en retirera un petit 10 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel qu’elle ne consolidera pas dans ses comptes « Nous estimons raisonnable de démarrer avec une positon minoritaire dans notre premier dossier saoudien. En revanche pour le futur métro, nous aurons 80 % de la société commune avec Saptco »,poursuit François-Xavier Perin. Elle comptabilisera en revanche 20 % du résultat, sachant que la marge est « assez substantielle ».

Pour autant, 14 des 20 cadres locaux seront des expatriés. Le transfert de savoir-faire permettra, espère-t-on, « par un effet boule de neige, de nous implanter ensuite ailleurs au Moyen-Orient grâce à ces cadres locaux que nous aurons formés »,explicite le patron. Et comme il y a du sens à intégrer métro et bus dans la ville, il est optimiste pour le contrat d’exploitation et de maintenance du futur métro, 6 lignes totalisant 176 km, (en construction pour 22,4 milliards de dollars), attendues pour 2018, « même si l’on attend sans aucun doute une compétition internationale de haut niveau. »Dans la zone, identifiée depuis longtemps comme à fort potentiel de développement, RATP Dev a des vues sur plusieurs projets importants, en Arabie Saoudite : des métros (Riyad donc, mais aussi La Mecque ou Djedda) et des bus (à Djedda, Médine, Dammam). Mais il y a aussi le métro et les trams de Doha au Qatar, actuellement en construction. « Nous avons prévu de nous présenter en groupement avec Keolis à ces appels d’offres attendus fin 2015 »,précise-t-il. Ou encore les futurs TCSP d’Abu Dhabi et de Dubaï dans la perspective de l’exposition universelle de 2022…

En attendant, même si elle n’est pas intéressée financièrement à la fréquentation, RATP Dev devra faire monter 120 millions de voyageurs par an dans ses bus à Riyad, c’est l’estimation de l’autorité organisatrice. A priori peu avec un réseau de 1000 bus. Mais au-delà du challenge technique, que la RATP ne devrait pas avoir de mal à relever, il y aura le challenge culturel. Au pays du pétrole, 2 % à peine des déplacements se font autrement qu’en voiture, c’est-à-dire en minibus sauvage ou en bus affrété par les entreprises pour leurs travailleurs. Le nouveau réseau devrait proposer un ticket à un prix symbolique et il pourra à coup sûr compter sur une population captive à Riyad : les femmes qui n’ont pas le droit de conduire.

[email protected]

Selon eux, le temps est compté. C’est pourquoi, avant même de finaliser leur…  rapport sur la place des autoroutes dans les infrastructures, le président de la mission parlementaire mise en place sur le sujet, le député UDI de la Meuse Bertrand Pancher, et le rapporteur, le député socialiste de l’Indre, Jean-Paul Chanteguet, ont voulu faire part de leurs conclusions.

Il y a au minima, expliquent-ils, « une absolue nécessité de saisir le Parlement sur la question de la prolongation des concessions des sociétés d’autoroutes ». Ils ont d’ailleurs envoyé le 21 novembre au Premier ministre une lettre allant dans ce sens.

Jusqu’ici, expliquent ces députés qui ont précédemment fait partie de la mission parlementaire sur l’éco-taxe et regrettent sa suppression, « la représentation nationale a été largement ignorée dans le processus de décision ». Or, ajoutent-ils, à partir de maintenant et jusqu'au 31 décembre, s’ouvre une vraie fenêtre de tir pour mettre en place une nouvelle politique de financement des infrastructures en rectifiant les contrats signés en 2005 avec les sociétés concessionnaires lors de la privatisation des autoroutes.

Ces députés mettent en cause le plan de relance, que vient d’approuver Bruxelles, et qui prévoit de prolonger jusqu’à 4 ans la durée des concessions et d’élargir le périmètre concédé au bénéfice des sociétés, en échange d’investissements.

Or, deux récents rapports, l’un de la Cour des comptes en juillet 2013 et un de l’Autorité de la concurrence présenté en septembre dernier, rappellent que le prix d’achat des autoroutes a été « négocié largement en dessous de la valeur des concessions ». Ces rapports estiment aussi que ces sociétés bénéficient d’un triple avantage. D’abord d’un retour financier exceptionnel (entre 20 et 24 % selon l’Autorité de la concurrence), grâce à une clause prévoyant que tout investissement est compensé par une hausse des péages. « Ce premier avantage se mesure à la distribution de près de 15 milliards d’euros de dividendes entre 2006 et 2013 », souligne Jean-Paul Chanteguet. Un deuxième avantage tient à la déductibilité des charges financières qui leur ont permis d’engranger 3,4 milliards d’euros d’avantage fiscal, selon l’estimation de l’Autorité de la concurrence. Enfin, ces sociétés attribuent une part importante des travaux aux sociétés de BTP, dont elles sont elles-mêmes les filiales. Ce qui part de la poche de l’une se retrouve donc dans la poche de l’autre pour un montant évalué à quelque 4,5 milliards d’euros de commandes.

Persuadé qu’une nouvelle autorité indépendante de régulation ne permettra pas de mettre fin à ces avantages exorbitants (comme l’a notamment annoncé le gouvernement), et alors que l’Etat s’est mis dans une situation de faiblesse vis-à-vis de ces sociétés (qui ont signé des contrats en « béton » pour se protéger), Jean-Paul Chanteguet plaide, en son nom personnel, pour que le gouvernement dénonce les contrats avant le 31 décembre. En effet, explique-t-il, le rachat des concessions est possible. Mais il ne peut se faire qu’au 1er janvier de chaque année, moyennant un préavis d’un an. Toutefois, nuance-t-il, « dénonciation ne veut pas dire résiliation ». Toutes les solutions sont en effet  envisageables. Mais, en dénonçant dès les prochaines semaines les contrats, le gouvernement aura le temps de renégocier les conventions « sur de nouvelles bases, plus conformes à l’intérêt de la nation ». Il pourrait aussi lancer des expertises « pour légiférer en toute connaissance de cause sur l’exploitation des concessions ».

Une résiliation par anticipation des contrats passés avec les sociétés d’autoroutes pourrait s’appuyer sur un motif d’intérêt général, précise-t-il. Le préjudice pour les sociétés d’autoroutes serait alors de 20 milliards d’euros. « Cette dette, qui ne serait pas maastrichtienne, pourrait être remboursée par les péages », souligne Jean-Paul Chanteguet. La réappropriation par l’Etat de la gestion des autoroutes permettrait aussi de dégager des ressources pour financer les infrastructures. Et donc de résoudre une des questions les plus cruciales pour le secteur des transports actuellement. La gestion des autoroutes permettrait de dégager entre 500 et un milliard d’euros annuels pour les infrastructures, assure Jean-Paul Chanteguet. « Les autoroutes pourraient d’ailleurs être gérés via une délégation à une société privée. Ou via une régie intéressée. Tout est possible », poursuit-il.

 « Il ne s’agit pas de nationaliser les autoroutes mais de prendre une mesure conservatoire du patrimoine des Français, comme l’autorise l’article 38 des contrats », argumente-t-il. Il s’appuie sur trois études réalisées, l’une par de hauts fonctionnaires de l’ancienne direction des routes, l’autre par un cabinet privé, la troisième par une banque étrangères, qui aboutissent toutes trois à la conclusion « qu’il est possible de parvenir à un montage financièrement intéressant pour l’Etat, qui permette de réguler l’évolution des péages et de financer les infrastructures ». Selon l’élu socialiste, si l’Etat laisse passer la date du 31 décembre, « les sociétés seront encore plus en position de force. Et je ne vois pas ce que l’Etat pourra obtenir. Les concessions vont devenir perpétuelles… ».

Tous les députés se prononcent-ils pour la dénonciation des contrats ? « Le sujet fait débat entre nous », répond Bertrand Pancher. Mais tous souhaiteraient un grand débat national sur la question des autoroutes. Le rapport de la mission parlementaire sera présenté vers la mi-décembre. Le gouvernement leur a assuré qu’il attendrait ses conclusions avant de se prononcer sur le sujet.

[email protected]

« La Chapelle Internationale est une des rares opportunités logistiques à Paris », affirme Jean-Michel Dupeyrat, le patron d’Espaces Ferroviaires, une…  

filiale de la SNCF, dont la mission est d’aménager le foncier en assurant la maîtrise d’ouvrage. Ce projet dans le 18ème arrondissement de Paris, confié par Espaces ferroviaires à l'architecte Djamel Klouche, prévoit de mixer deux projets, une base logistique et une zone urbaine sur 6 hectares. Il progresse désormais à grands pas : le permis d’aménager a été obtenu au cours du premier trimestre et les travaux de déconstruction ont démarré en juillet. Il va transformer tout un quartier et est emblématique des projets que souhaite porter demain SNCF Immobilier, la nouvelle branche de la SNCF, qui va regrouper en son sein Espaces Ferroviaires ainsi que ICF Habitat qui gère les immeubles et logements appartenant à la SNCF.

Sophie Boissard vient de prendre la tête de SNCF Immobilier. L’ancienne directrice générale déléguée à la Stratégie et au Développement de la SNCF nourrit de grandes ambitions pour cette activité qui, depuis 1997, s’était retrouvée entravée, dit-elle, par son morcellement entre SNCF et RFF, voire d'autres filiales. « Quand sur un site, vous vous retrouvez avec 3, voire 4 propriétaires, il est très compliqué de s’entendre et de négocier », précise Sophie Boissard. Selon elle, cette situation de multi-propriétés a freiné, voire bloqué énormément d’opérations. De son côté, il y a quelques mois, en présentant ce nouveau métier pour la SNCF, Guillaume Pepy estimait que la division de ce patrimoine avait coûté 100 millions d’euros.

Désormais, avec la nouvelle loi d’août 2014, il est redevenu possible de réunir l’ensemble des compétences dans une seule main : celle de SNCF Immobilier. « Et de réunir l’ensemble des propriétés à l’exception du réseau d’installations ferroviaires », précise Sophie Boissard. « Nous revenons à notre histoire. Une bonne partie de l’histoire des villes s’est construite à partir des transports qui les ont souvent façonnées ».

La SNCF veut s’inspirer de ce qu’ont fait d’autres réseaux. « En Suisse, il y a quinze ans, les CFF ont décidé de se doter d’une activité foncière qui, de proche en proche, est devenue la principale contributrice du groupe », rappelle Sophie Boissard. « Plus loin d’ici, les compagnies japonaises ont construit leur réseau grâce à leurs activités foncières. On peut aussi citer MTR qui tire 50 % de son chiffre d’affaires de ses activités immobilières ».

La SNCF disposerait donc d’un trésor : 20 000 hectares de foncier « dont 2000 sont à coup sûr urbanisables. Le plus souvent sur des zones urbaines les plus denses. C’est le cas à Paris et en Ile-de-France. Mais aussi à Lyon, et sur la bande côtière entre Marseille et Nice», poursuit Sophie Boissard qui s’apprête à lancer un état des lieux précis.

La SNCF possède aussi tout un patrimoine bâti. Ce sont 12 millions de m2 de bâtiments industriels, de maintenance, des bases travaux ou encore de bâtiments tertiaires. A cela s’ajoute un parc immobilier riche de 100 000 logements, dont 90 % sont des logements sociaux. La SNCF est ainsi le 3ème bailleur social de France, rappelait aussi il n’y a pas longtemps le président de la SNCF. Avec un opérateur immobilier ICF Habitat.

Sophie Boissard a donc pour mission de « créer de la valeur pour le futur groupe ». Elle estime à 450 millions d’euros le produit de valorisation annuelle, les deux tiers provenant de cessions, l’autre tiers de revenus comme les loyers par exemple.

« Je pense que, compte tenu de la taille de ce patrimoine et de sa localisation, on doit être capable de le doubler », assure-t-elle. C’est sur ce pari qu’elle va engager un immense chantier au cours des prochaines semaines pour répondre à quelques questions : « Comment et à quelle vitesse pouvons-nous nous approcher de cet objectif ? Faut-il privilégier le cash, important, avec des ventes ? Ou bien plutôt s’orienter vers un développement comme le font les CFF pour pouvoir encaisser des revenus sur le long terme ? C’est cette planification que nous allons établir ».

Ce qui est sûr, c’est que SNCF va chercher à optimiser la gestion du parc immobilier. L’enjeu est de taille puisqu’il représente 1 milliard d’euros de charges. Soit le deuxième poste de charges de l’entreprise après la masse salariale, selon Sophie Boissard. Son action s’inscrit par ailleurs dans l’effort national en faveur du logement. « Notre capacité est de 5000 logements rénovés ou construits par an. Nous avons donc une capacité à apporter une vraie contribution».

Cette contribution en faveur du logement social risque de peser sur les prix de vente espérés par la SNCF. Mais selon Cécile Queille, la patronne d’ICF Habitat, la partie sociale d’une opération ne représente en général que 30 % du total. En revanche, libérer des terrains coûte cher. Jean-Michel Dupeyart reconnaît qu'« il faut en général engager des frais très importants, notamment pour dépolluer les sites". Dans ce cas, explique-t-il, il arrive que les collectivités participent via des subventions.

La patronne de SNCF Immobilier va également travailler sur la valorisation des actifs immobiliers et fonciers et les développer. « Rien qu’à Paris, les deux tiers des opérations urbaines en cours se font sur du foncier ferroviaire », rappelle-t-elle. C’est par exemple le cas avec l’opération des Batignolles dans le 17ème arrondissemnt ou avec celle dans le 12ème autour de Bercy-Charenton ou encore à Paris Rive Gauche.

Difficulté de l’exercice : la nécessaire articulation des chantiers avec la prise en compte des besoins de transports. Cela en coopération avec les collectivités locales, les villes bien sûr et les autres grands aménageurs, comme par exemple la Société du Grand Paris, avec laquelle SNCF Immobilier est « en train de nouer une relation très étroite pour accompagner leurs projets de transports ».

Pour Sophie Boissard, la feuille de route s’annonce « riche et passionnante ». L’objectif est de présenter en juillet prochain au conseil de surveillance de la SNCF un plan stratégique à 10 ans pour SNCF Immobilier. Juillet 2015, c’est  la date prévue pour que la nouvelle SNCF soit totalement opérationnelle.

Les recettes seront ensuite réparties entre SNCF Réseau et SNCF mobilités « à due proportion de ce que chacun apporte ». Soit par le biais de SCI, soit par le biais de l’EPIC de tête. Un système qui, malgré les apparences de simplification, annonce des flux financiers peut-être pas si simples. 

[email protected]

Finmeccanica a confirmé, le 18 novembre, avoir reçu une offre d’Hitachi pour le rachat de… sa division transport, comportant à la fois AnsaldoBreda (matériel roulant) et Ansaldo STS (signalisation). 

« Finmeccanica entame désormais l'analyse de l'offre afin de débuter le processus de négociations », a ajouté le groupe italien dans un communiqué, sans plus de précision.  Selon Nikkei, le montant de la transaction serait de 1,4 milliard d'euros.

Le groupe italien n’a pas évoqué d’offre de CNR qui selon Nikkei, se serait retiré juste avant la date limite de remise des offres, le 17 novembre. Le chinois était pourtant l’un des deux derniers groupes en lice, intéressés par tout ou partie des deux filiales spécialisées dans le ferroviaire du conglomérat italien.

C'est le nombre de panneaux photovoltaïques que la Compagnie nationale du Rhône a commandé à Sillia, repreneur de l’unité Bosch Solar à Vénissieux. Bol d’air pour l’usine en chômage partiel… , la production du matériel PV équipera quatre nouveaux parcs solaires de la CNR, premier producteur d’énergie exclusivement renouvelable (hydraulique, éolien, solaire). L’entreprise a créé Move In Pure, une offre de recharge d’énergie 100% renouvelable pour véhicules électriques, et alimente en énergie verte les systèmes d’autopartage lyonnais BlueLy et SunMoov’, ainsi que des flottes d’entreprises.

C.F.