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Le Mexique a annulé brusquement le vendredi 7 novembre le contrat attribué le lundi précédent…  

à un consortium chinois pour un train à grande vitesse entre Mexico et Querétaro. Le président mexicain Enrique Pena Nieto a dit qu’il souhaitait dissiper « tout doute sur la légitimité et la transparence » de cette attribution. Le gouvernement avait été accusé par des parlementaires d’avoir favorisé le consortium chinois. Les offres avaient été ouvertes en juillet pour une remise le 15 octobre. « Un délai de trois mois, c’est trop court pour un contrat clé en main de ce type, pour lequel il faut environ six mois » nous précise-t-on chez Alstom. Le groupe français, ainsi que Bombardier et Siemens avaient selon la presse demandé un délai supplémentaire qui n’avait pas été accordé. Et, le 15 octobre, seul le consortium emmené par le chinois CRCC, avec CSR avait soumissionné.

Dans la  foulée, le 3 novembre, le ministère fédéral des communications et des transports du Mexique avait attribué le contrat de construction, exploitation et maintenance de la ligne à grande vitesse entre Mexico City et Querétaro au consortium emmené par le groupe de génie civil chinois CRCC (China Railway Construction Corp.) avec le constructeur de matériel chinois CSR. Le montant du contrat pour cette ligne de 210 km s’élevait à 50,82 milliards de pesos (4,9 milliards d’euros), compte tenu du matériel roulant et de l’ensemble des équipements ferroviaires. Le consortium CRCC pourrait être indemnisé à la suite de cette annulation. La nouvelle procédure devrait être relancée le 15 novembre pour une durée de 6 mois, de source gouvernementale mexicaine. Chez Alstom, on attend la notification officielle pour prendre position sur le nouvel appel d’offres.
La LGV entre Mexico et Querétaro devrait être la première du continent américain, après les divers reports d’offres de la LGV brésilienne et le renoncement de l’Argentine à son projet. Huit rames, d’une capacité de 426 passagers chacune, devraient circuler à la vitesse commerciale maximale de 300 km/h. Le train à grande vitesse devrait transporter 27000 passagers par jour lors de la première année d’exploitation, jusqu’à présent annoncée en 2017. A raison de 18000 automobiles de moins chaque jour sur l’autoroute entre les deux villes, les émissions de CO2 seraient diminuées de 95000 tonnes  par an.

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En mettant un terme samedi à 18 heures à la plus longue grève du rail allemand… class= »MsoNormal »>
 

le syndicat GDL (Syndicat des conducteurs de locomotives allemands) a plaidé pour « un geste d’apaisement ». Initialement prévue pour durer cinq jours dans le transport de marchandises et quatre dans celui de passagers, celle-ci a donc été raccourcie de trente-quatre heures. Et ce juste à la veille de la commémoration des vingt-cinq ans de la chute du Mur de Berlin, pour laquelle des milliers de visiteurs étaient attendus dans la capitale allemande.

La dureté du mouvement social entamé par ce syndicat – qui compte 27000 adhérents dans les rangs de Deutsche Bahn – avait soulevé un véritable tollé dans la presse allemande.

 

Mais cet arrêt pourrait seulement marquer une pause dans la guerre de position entamée par le syndicat en vue d’obtenir satisfaction de sa demande majeure – celle d’avoir le droit de défendre d’autres catégories de personnels roulants, alors que ceux-ci étaient jusqu’ici représentés dans les négociations collectives par le syndicat majoritaire EVG (Syndicat du train et des transports, 160000 adhérents). Or la direction de la Deutsche Bahn refuse jusqu’ici catégoriquement de négocier plusieurs accords tarifaires pour une même catégorie de personnel.

 Ce lundi matin, un changement de ton était perceptible. Le patron du syndicat, Claus Weselsky, déclare : « Pour la première fois, nous ne parlons pas seulement de grève. Nous attendons les négociations. » Reste qu’aucune date n’est encore annoncée pour la reprise des pourparlers. Claus  Weselsky s’est déclaré « confiant » dans la possibilité d’un accord d’ici Noël. Interrogé dans l’édition dominicale du Bild, le porte-parole de Deutsche Bahn Achim Stauß a de son côté estimé le coût financier  de la grève à 100 millions d’euros de perte, déplorant en outre « les dommages en termes d’image et de perte de confiance ».

 

Gilles Bouvaist, à Berlin

Le Grand Lyon a confié la gestion de son Boulevard Périphérique Nord de…  Lyon (BPNL, soit 10 km, dont 6,5 km de tunnels) à un groupement d’entreprises constitué de Fayat, Sanef et FIDEPPP2 (Banques Populaires/Caisses d’Epargne), chargées respectivement des travaux à réaliser, de l’exploitation de l’ouvrage et de l’ingénierie financière de l’opération. Ce PPP signé avec la nouvelle société –Léonard- succèdera le 1er janvier 2015 au système de régie intéressée déléguée jusqu’à présent à Vinci (qui était candidat, ainsi qu’Eiffage et ATMB).

Principal point du contrat de partenariat, prévu sur une durée de vingt ans, le nouvel opérateur va réaliser d’importants travaux de sécurité pour un montant de 131,8 millions d’euros, conformément à la directive Mont-Blanc. Le Grand Lyon, qui fixe et encaisse les tarifs de péage, versera un loyer annuel de 13,5 millions d’euros à l’opérateur (contre 16 millions auparavant), « un loyer plus avantageux » dont se félicitent les élus. Les travaux prévus pour 28 mois débuteront en janvier 2016, quand seront terminés ceux engagé dans le tunnel de Fourvière depuis octobre dernier. Deux chantiers qui ont été précédés par la rénovation totale du tunnel de la Croix-Rousse.
Claude Ferrero
 

C'est, en pourcentage, la réduction moyenne du budget mobilité dont ont bénéficié les 50 volontaires qui ont participé à la troisième édition de l'opération "L'agglo sans mon auto", qui s'est tenue pendant tout le mois d'octobre dans la communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise… Soit en moyenne 91 euros d'économies pour chaque volontaire.

"Grâce à une application spécialement conçue, il a été possible de calculer l'impact engendré par l’utilisation d’autres modes de transports", racontent les promoteurs de l'opération dans un communiqué. Ils rappellent que "l'objectif de l'opération est de prouver que la voiture est aussi utilisée par méconnaissance de l'offre de transport alternative".

Parmi les impacts de cette opération, il apparaît que les émissions de C02 ont été diminués de 76 % par participant. En revanche, le temps de parcous moyen a augmenté mais "de façon marginale" selon l'agglo : 19 minutes supplémentaires par jour et par personne. "Certains participants ont d'ores et déjà confirmé qu'ils étaient désormais prêts à changer radicalement de modes de déplacements", se félicitent les promoteurs de l'opération.
 
 

Le ministre allemand des Finances Schäuble a annoncé le 6 novembre qu'il prévoyait 10 milliards d'euros supplémentaires en investissements publics de l'Allemagne d'ici à 2018, y voyant une contribution au soutien à la croissance en Europe. Sous pression de ses partenaires internationaux pour stimuler davantage la croissance en Allemagne, alors que la conjoncture mondiale faiblit, Wolfgang Schäuble a décrit ce coup de pouce comme "une contribution substantielle aux 300 milliards d'euros (d'investissements supplémentaires) annoncés pour les prochaines années par le président de la Commission européenne Jean-Claude Juncker et approuvés par les chefs d'Etat et de gouvernement européens".
Parmi les investissements prévus, il a cité notamment  les infrastructures de transport, en particulier les chemins de fer pour lesquels les dépenses seront "nettement augmentées".

Pour la sixième fois depuis début septembre, le syndicat allemand des conducteurs de trains GDL a appelé, le 4 novembre, à une nouvelle grève, de cinq jours cette fois, entre le 5 novembre 15 h et lundi 10 novembre, 4 h. C’est un appel au conflit le plus long depuis la transformation de la compagnie ferroviaire allemande en société de droit privé (Deutsche Bahn AG) en 1994. 

Le syndicat GDL, de taille plutôt modeste (19 000 adhérents sur 196.000 salariés de la Deutsche Bahn), réclame une augmentation des salaires de 5% et une réduction de deux heures de la semaine de travail des conducteurs. 

Les représentants de la Commission européenne ont jugé "surdimensionné", le projet de liaison à grande vitesse entre Lyon et Turin, a affirmé l'eurodéputée verte française, Karima Delli. Au cours de l'audition devant la commission Transports du Parlement, les élus ont confirmé que le coût du projet atteindrait 26 milliards d'euros dans les projections actuelles. Ils ont également reconnu un impact environnemental réel de la construction, tant au niveau des émissions de CO2 produites lors du chantier, que du retraitement des déchets pollués générés par les travaux, a ajouté  l’élue, coordinatrice pour le groupe des Verts. 

Dans le projet souhaité par Paris et Rome, qui fait face à des oppositions significatives localement, l'Union européenne doit financer 40% des 8,5 milliards d'euros que coûtera la construction du tunnel transalpin de 57 km, soit 3,4 milliards, l'Italie prenant en charge 2,9 milliards et la France 2,2 milliards. 

C’est un énorme prédateur qui vient de naître. Un industriel «littéralement écrasant pour toute la planète » estime un spécialiste…  

Le 28 octobre, on a appris par l’agence officielle Xinhua la fusion programmée de China North Railways (CNR) et China South Railways (CSR), les deux constructeurs chinois de matériel ferroviaire qui sont déjà, aujourd’hui, les deux plus grands groupes mondiaux dans le secteur. Les deux groupes ont suspendu leur cotation en bourse le 27 octobre pour cinq jours ouvrés. Tous deux sont cotés aux bourses de Shanghai et de Hong Kong et leur valeur cumulée atteint environ 30 milliards de dollars, 24 milliards d’euros. L’essentiel du capital reste détenu par l’Etat. Selon China Securities Journal,cité par Reuters, la banque d’investissement China International Capital Corp. supervise l’opération. Le nouvel ensemble devrait peser 200 milliards de yuans de chiffre d’affaires, soit 25,7 milliards d’euros, 32 milliards de dollars (chiffres 2013), à parts quasi égales, avec une légère avance pour CNR. Le résultat cumulé pour les douze derniers mois s’élève à 1,15 milliard d’euros.

Chacun des deux constructeurs devance aujourd’hui nettement en chiffre d’affaires les activités ferroviaires de Bombardier, d’Alstom ou de Siemens. Le nouveau groupe va réaliser, par exemple, grosso modoquatre fois le chiffre d’affaires d’Alstom Transport. Il est en fait beaucoup plus fort que ne le disent ces chiffres, car selon Alain Bullot, délégué général de Fer de France : « Derrière ce groupe de 30 milliards de dollards, c’est l’Etat chinois. Pas des acteurs privés au sens commun. Ces entreprises sont de fait le relais de la politique d’export de la Chine, au service d’une stratégie industrielle internationale, et disposant d’une énorme puissance financière. »

 

Pourquoi fusionner des acteurs déjà colossaux ? Selon un observateur français, le président chinois, Xi Jinping, pékinois, centralisateur, préférerait voir une seule tête plutôt qu’un duopole. Les deux groupes ont été créés en l’an 2000, la scission d’un unique grand constructeur ayant été décidée cette année-là sur une base géographique par le ministère des Chemins de fer alors tout puissant. CNR, le groupe du nord, a son siège à Pékin, tandis que CSR est basé à Shanghai, ville extrêmement puissante toujours tentée par l’autonomie vis-à-vis du pouvoir central. A ces raisons politiques s’ajoutent des raisons de rationalité économique. « Cette probable fusion contribuera à l’exportation de technologies chinoises de trains à grande vitesse en évitant une compétition effrénée entre ces deux entreprises, selon des analystes »indique Xinhua.

Car sur les marchés mondiaux, où les constructeurs chinois sont de plus en plus présents – en Iran, en Turquie, aux Etats-Unis, au Maghreb par exemple –, les deux grands groupes nationaux s’affrontent parfois durement. Chacun des deux, par exemple, se montre intéressé par le projet de TGV en Californie.

Mais la grande vitesse est loin d’être le seul segment visé, même si c’est la vitrine nationale, la Chine ayant construit en moins de dix ans le plus grand réseau de LGV au monde. En Turquie, c’est pour la fourniture de 80 locomotives électrique que CNR et CSR ont remis des offres rivales. Un contrat finalement attribué au Sud-Coréen Rotem… Même compétition sino-chinoise pour des locomotives en Argentine, pénalisante pour les industriels extrême-orientaux. Le pouvoir central veut y mettre de l’ordre. A la clé, des grands marchés mondiaux comme ceux des métros. Signe des temps : fin octobre, le ministère des Transports du Massachusets a  attribué un contrat de 567 millions de dollars à un groupement chinois, pour la fourniture de 284 voitures de métro pour la ville de Boston. Le contrat a été remporté par une JV formée de CNR, et de sa filiale Changchun Railway CO Vehicules. Ce serait le premier projet d’une telle ampleur remporté par l’industrie chinoise aux Etats-Unis.

Cette fusion industrielle n’est peut-être qu’un début car, selon certaines rumeurs, une opération semblable pourrait être menée dans le domaine des travaux publics spécialisés dans le ferroviaire. Là aussi, on observe la présence de deux énormes groupes de poids équivalent, CERC et CRCC, qui, ensemble, pèseraient 65 milliards d’euros, formant un leader mondial dans le génie civil, la pose de voies ou la fabrication de rails.

Le géant du matériel ferroviaire résultant de la fusion de CNR et CSR ne s’annonce pas comme un champion dans tous les domaines. Sur un graphique récemment établi par Alstom, on voyait bien les deux groupes occuper les deux premières places en CA sur le podium mondial. Mais quand il s’agit de cocher la compétence dans chaque segment de marché, Alstom se déclare présent sur chacun des quatre : train, système, signalisation, services, à l’égal de Siemens et de Bombardier. Les deux Chinois ne sont présents, selon cette notation, que dans les trains et les services. Et, à la différence des trois géants occidentaux, ni CNR ni CSR ne sont considérés comme worldwide.Ils sont notamment absents d’Europe, c’est-à-dire du premier marché mondial. Quant au savoir-faire, selon un observateur proche des industriels du ferroviaire, il manque aux Chinois une bonne maîtrise de l’exploitation, de l’ingénierie, de la signalisation, du contrôle-commande, des métros automatiques ainsi que de certains composants critiques. La shopping listdes Chinois les conduit sur les marchés mondiaux et particulièrement occidentaux à la recherche de savoir-faire. Pour autant, veulent-ils pénétrer le marché occidental ? Selon Jean-François Doulet, grand connaisseur des transports et de la mobilité en Chine (voir l’entretien avec lui dans cette Lettre), le premier objectif, ce sont les pays émergents.

 

Les industriels sont plus inquiets. Est-ce dire que la vieille Europe n’a pas les moyens de résister ? Pour Alain Bullot, « nous ne sommes pas sans armes. Les Européens ont quelque chose à dire. D’abord parce nous avons un niveau de maîtrise technique de nos industriels qui soutient la comparaison. Mais aussi parce que la demande mondiale émergente évolue vers une demande de systèmes globaux. Ce sont des enjeux complexes de mobilité : analyse des besoins, élaboration de solutions incluant la planification, l’intermodalité, la multimodalité, l’information ou la billettique, la gestion des gares, la contractualisation des délégations de service public et la maîtrise des opérations sur la durée. »Bref, un bel avantage sur tout ce qui fait système, grâce à une forte maturité des AOT, des opérateurs et des ingénieries, notamment en France. Le délégué général de Fer de France poursuit : « le pavillon français maîtrise toute la chaîne de valeur et a une vraie légitimité. On peut accélérer ensemble nos progrès de compétitivité. C’est par une cohésion de filière sur cette vision que nous pourrons faire la différence. Même si nous sommes parfois en concurrence entre nous, c’est ce qui tire la qualité des offres vers le haut. »
Mais il faudra aussi se battre sur le financement. Car, souligne le délégué général de Fer de France, « les Chinois apportent des solutions de financement, que ce soit pour la reprise de sociétés en difficulté ou pour la réalisation de projets. De ce fait se pose plus que jamais la question de notre politique publique en la matière. Car dans ce contexte il peut sembler choquant que des Chinois aient pu remporter, comme en Macédoine, un succès financé par des aides de l’Union européenne. A l’échelle française, il faut qu’on travaille pour que les aides publiques de l’Etat et de l’AFD facilitent plus souvent l’expansion effective des acteurs de la filière. »
 

Quoi qu’il en soit, selon un autre observateur proche des industriels que nous avons déjà cité, le marché européen sera, pas demain mais un jour prochain, la cible des industriels chinois. Et selon lui, ce qui sera bientôt en jeu, ce sera l’acquisition par le géant chinois des activités ferroviaires de Siemens, de Bombardier ou d’Alstom Transport. Une histoire qu’il considère comme « déjà écrite ».

 

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Pour Jean-François Doulet, maître de conférences à l'université de Provence et à Sciences-Po, la Chine renoue avec son  ambition… de devenir la première puissance ferroviaire mondiale. En ayant revu l'ensemble de son dispositif depuis l'accident de Wenzhou en 2011. Entretien.

 

 

 

VR&T. Quel sens donner à la fusion de CNR et CSR et à la constitution d’un géant mondial du ferroviaire ?

J-F. D. C’est le grand retour de la Chine. Le ferroviaire chinois a connu une crise technique, économique, institutionnelle, marquée par l’accident de Wenzhou [survenu le 23 juillet 2011, ce « rattrapage » était dû à un disfonctionnement de la signalisation et avait causé la mort de 40 personnes. NDLR].

Les experts disaient à l’époque : cela va pénaliser la Chine pendant cinq ans. Après elle va repartir. C’est ce que nous écrivions dans Géopolitique du TGV Chinois. Et c’est ce qui s’est passé. La Chine s’affirme à nouveau comme puissance ferroviaire. Elle n’a pas perdu son ambition, devenir la puissance ferroviaire mondiale du 21ème siècle. 

 

VR&T. Que s’est-il passé depuis 2011 ?

J-F. D. Après la crise, en 2011 et 2012, la Chine a redistribué les cartes. D’abord, le ministère des chemins de fer, qui était considéré comme une forteresse imprenable a perdu une partie de ses compétences, qui ont été récupérées par un énorme ministère des transports.

La fusion de  CNR et CSR est la marque d’une modification du modèle de développement. Le modèle était très centralisé, très étatique, avec une ligne très verticale. On a un modèle un peu plus libéralisé, où les acteurs s’autonomisent. Les entreprises sont plus souples, moins dépendantes des pouvoirs publics. Elles sont capables de s’internationaliser. Elles ont les coudées franches dans un contexte bien plus ouvert, d’où les fusions-acquisitions. Elles multiplient les acquisitions de compétences techniques, dans les télécoms,l’exploitation. Elles enchaînent aussi les MOUN (memorandum of uneunderstanding), les partenariats de R&D. Mis bout à bout, cela finit par devenir impressionnant. On assiste à la normalisation du ferroviaire chinois, selon un modèle libéralisé. Des entreprises nouvelles émergent, habiles, souples, capables de développer des stratégies aussi fines que leurs concurrents occidentaux.
 

VR&T.Modèle libéralisé ? Mais ne peut-on voir dans cette stratégie toute la puissance de l’Etat chinois ?

J-F. D.C’est l’ambiguïté du capitalisme chinois. Nous avons un peu la même chose en France, selon la tradition d’un état centralisé, qui se pense toujours responsable des secteurs stratégiques. Et les entreprises du ferroviaire sont liées dans leur capital à l’Etat chinois.

 

 

VR&T. Dans quel secteur les entreprises chinoises sont elles fortes ?

J-F. D. La Chine a fait croire, il y a quelques années, qu’elle était compétente sur tout, alors que son avantage, c’était le faible coût, notamment dans le génie civil, sur du basique. Dans l’ancien modèle, les entreprises de génie civil dans le ferroviaire étaient déjà les plus grosses du monde. On voit maintenant apparaître un géant de la construction de matériel ferroviaire. Ce n’est pas fini. Je pense que la prochaine étape sera la maîtrise de domaines comme la signalisation ou l’exploitation.

 

VR&T.Valdunes est  devenu chinois, Outreau Technologies ou Sofanor ont failli le devenir, Ansaldo Breda et STS pourraient l’être demain. Les industriels français et européens doivent-ils avoir peur ?

J-F. D. Il s’agit surtout par ces acquisitions d’acquérir des nouvelles technologies et de combler les lacunes de l’ancien modèle. Mais la cible, ce ne sont pas les pays développés, ce n’est pas la France. Ce sont les pays émergents, qui regardent la Chine avec admiration. La Chine veut devenir la première puissance ferroviaire du monde émergent. Le premier acteur du monde émergent pour le monde émergent. D’ailleurs elle propose un modèle très technique, très moderne, pas un modèle post-moderne comme en Europe. C’est un autre paradigme. La Chine est dans une course effrénée à la technique et à la performance absolue, pas à l’optimisation comme dans notre monde post-moderne. Par exemple, elle est lancée dans une course à la vitesse. La Chine annonce des trains qui circuleront un jour à 700 km/h. Et il est bien possible qu’elle établisse  de nouveaux records de vitesse. Elle est dans une culture très technique, très futuriste.

Propos recueillis par FD

 

 

Jean-François Doulet est l’auteur, avec Janet Ramos-Doulet, de Géopolitique du TGV Chinois (2011, éditions La Vie du Rail).

 

Le gouvernement a décidé de résilier le contrat conclu avec Ecomouv' le…  

20 octobre 2011, a annoncé le 30 octobre au Sénat le secrétaire d'Etat aux Transports Alain Vidalies.

La lettre de résiliation fera mention de "doutes" émis sur "la validité du contrat initial au regard des exigences constitutionnelles qui s'imposent à l'Etat lorsqu'il confie a des personnes privées la gestion de certaines activités", a détaillé Alain Vidalies.

Le gouvernement se ménage ainsi une marge de manoeuvre, pour un éventuel recours juridique. Pour la sénatrice UMP Marie-Hélène des Esglaux, qui a présidé une commission d’enquête sénatoriale sur ce contrat passé entre l’Etat et Ecomouv’, on risque d’aller vers « un désastre financier ». Entretien.

 

 

V R & T : Quelle a été votre première réaction en apprenant que le gouvernement allait résilier le contrat passé avec Ecomouv’ pour collecter l’écotaxe qu’il avait prévu de mettre en place ?

Marie-Hélène des Esglaux : Nous avons enfin reçu une réponse claire du gouvernement. Dans le protocole d’accord signé cet été avec Ecomouv’, le gouvernement a reconnu que le système fonctionne. Il a également fixé une indemnité différente selon la date de résiliation du contrat. Avant le 31 octobre, elle était fixé à 830 millions, plus tard, il était convenu quelle serait plus élevée. C’est pourquoi j’ai demandé au gouvernement ce qu’il comptait faire. J’ai posé la question à Alain Vidalies le 29 octobre lors de son audition devant la commission des Finances et celle du Développement durable du Sénat. Mais il ne m’a pas répondu. Puis je lui ai reposé la question le 30 octobre, de nouveau devant le Sénat, et c’est là qu’il a enfin annoncé que le gouvernement allait résilier le contrat. Mais ce n’est pas une simple résiliation contractuelle. Le gouvernement émet des doutes sur la constitutionnalité du contrat.

 

V R&T : Quelles sont selon vous les conséquences de cette décision ?

M-H d. E : Si le gouvernement va au contentieux, c’est le tribunal qui tranchera et décidera des montants des indemnités à allouer.

Je suis très étonnée de cette position car la commission d’enquête sénatoriale que nous avions mis en place pour examiner le contrat Ecomouv’ avait déjà évacué cette question. Les juristes nous l’ont dit très clairement : il n’y a pas de problème constitutionnel car Ecomouv’ n’encaissera pas le produit de la taxe. La société a été chargée de mettre en place une technologie permettant de collecter la taxe. 

Notre commission avait jugé que ce partenariat public-privé était justifié du fait notamment de la complexité de la technologie mise en place. Nous avions aussi avalisé le choix d’Ecomouv’, société la moins chère et nous avions estimé que le contrat avait été régulièrement attribué. Je vous rappelle enfin que le Conseil d’Etat avait aussi donné son aval à ce contrat.

Par ailleurs, si l’Etat évoque un problème de constitutionnalité, ce n’est pas de la responsabilité d’Ecomouv’. L'Etat ne peut se prévaloir de sa propre turpitude pour dénoncer un contrat.

Au final, tout cela risque de coûter très cher.

Enfin, une autre question se pose : dans quelles conditions le gouvernement a-t-il choisi Corinne Lepage pour examiner la constitutionnalité du contrat ? Et combien cela va-t-il encore coûter ? A ces questions, Alain Vidalies n’a pas répondu.

 

V R & T : Que compte faire le Sénat ?

M-H d.E. : Nous sommes décidés à suivre ce dossier jusqu’au bout. Les documents budgétaires du projet de loi de finances 2015 présentés au Parlement ne comprennent pas aujourd’hui les montants des indemnités qu’il faudra verser à Ecomouv’.  Non seulement on se prive d’une recette mais on va devoir payer pour rien au minimum 830 millions d’euros. Voire même de 1 à 1,5 milliard d’euros. Cela à un moment où où le gouvernement cherche à faire 3,6 milliards d’économies. C’est un désastre financier.

Par ailleurs, on met à la poubelle une technologie qui marche et qui était même enviée par d’autres pays européens car elle est interopérable.

Pour combler le manque à gagner, on va faire payer les Français via la taxe de 2 centimes par litre de gazole.

Et au final, alors que Ségolène Royal affirmait qu’elle allait faire payer les poids lourds étrangers, le résultat, c'est qu’on est désormais sûr qu’ils ne paieront pas.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt