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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
Trafic ferroviaire en hausse en Espagne
Renfe a battu son record de fréquentation avec 277,4 millions de passagers, lors du premier semestre 2025. Sur ses services grande vitesse et longue distance, elle progresse de 10,9% par rapport à la même période en 2024. Son trafic quotidien est aussi en augmentation de 5,58%.
La compagnie espagnole explique ses résultats par la récente réorganisation de ses services, l’amélioration des fréquences, la réduction des temps de trajet et l’augmentation du nombre de places disponibles. Elle a été rendue possible grâce à l’entrée en service des nouveaux trains AVE et Avlo S106, remplaçant les anciens Alvia, mais aussi suite à la mise en place d’une aide au transport ferroviaire pour les voyageurs réguliers entre septembre 2022 et juin 2025.
Cette gratuité des déplacements a largement participé à la dynamique ferroviaire. Plus de 7,7 millions d’abonnements récurrents gratuits ont été délivrés en 2024. La fin de la gratuité, intervenue en juin, a poussé Renfe à proposer de nouveaux tarifs uniques pour le réseau de banlieue et de moyenne distance : 20 euros et même 10 euros pour les moins de 26 ans.
A Marcheprime, la maintenance ferroviaire passe au privé
Le concessionnaire Lisea inaugure le site de la région bordelaise, qui assurera des services de maintenance ferroviaires pour ses clients opérateurs, dont Velvet.
Le ballet des engins mécaniques a déjà commencé, mais Lionel Epely, président de Lisea, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, tenait à une cérémonie symbolique de pose de la première pierre. Les projets ferroviaires de l’envergure de celui de Marcheprime, célébré ce 15 juillet, sont bien trop rares dans l’Hexagone : il va offrir au rail français une infrastructure inédite. Le site de maintenance et de remisage (SMR) de Lisea, qui sera opérationnel en 2028, fournira des prestations de service aux nouveaux opérateurs de l’axe Atlantique.
« L’offre ferroviaire sur le Paris-Bordeaux est très insuffisante. On estimait l’an dernier à deux millions le nombre de passagers qui sont restés à quai faute de places, sur un total de 22 millions transportés », rappelle le patron de Lisea, filiale du groupe Vinci. Si plus de capacités, de trains, de fréquences sont réclamés par les collectivités et les passagers, l’arrivée de nouvelles compagnies ferroviaires a eu du mal à se concrétiser.
Lisea a donc décidé de s’attaquer aux « barrières à l’entrée » qui freinaient l’ouverture à la concurrence. Après avoir levé des financements et trouvé du matériel neuf (faute de matériel d’occasion disponible), les nouvelles compagnies doivent régler le problème de la maintenance de leurs équipements. Les technicentres sont rares en France et surtout, tous détenus par la SNCF. Décidée à lancer ses trains entre Paris et Bordeaux, Velvet, première compagnie à concurrencer la SNCF dans l’Ouest, trouve la solution, avec Lisea, à Marcheprime, près de Bordeaux.
Un démarrage en 2028
Il y a un an, concessionnaire et transporteur signent un contrat. Velvet prévoit la réception de son matériel, une douzaine de rames Avelia Horizon Alstom, début 2028 pour un début d’exploitation dans le courant de l’année. Il sera basé à Marcheprime.
En 2011, quand il remporte le contrat de concession du tronçon grande vitesse Tours-Bordeaux, Lisea n’a pas pour projet de se lancer dans les équipements de maintenance. « Notre plan d’affaires initial ne prévoyait pas d’ouverture à la concurrence, rappelle Lionel Epely, La décision d’ouvrir la ligne à de nouveaux opérateurs n’est intervenue que quelques années plus tard. Mais nous avons rapidement compris que l’absence d’infrastructures de maintenance était un frein majeur à leur arrivée ».
Après une phase de réflexion sur la conception du projet, la première étape pour Lisea va constituer à chercher un terrain disponible. Le périmètre de sa concession ne prévoyait pas de réserve foncière pour ce type d’infrastructures. Le site doit être adjacent au réseau ferré national, mais aussi relié de façon correcte à la route et bien sûr, au réseau électrique. En termes d’urbanisme mais aussi de respect de l’environnement, le développement d’un site industriel de cette envergure nécessite la maîtrise de plusieurs paramètres. Le gestionnaire du Tours-Bordeaux va identifier 14 hectares de terrain sur la commune de Marcheprime, à 15 minutes de Bordeaux et entamer les discussions avec son maire. Après un cycle de concertations, l’affaire sera conclue en juin 2024. Le projet est supervisé par plusieurs cabinets d’ingénierie dont Egis. Les sociétés Spie et Colas remportent l’appel d’offres de construction qui échappe donc à Vinci. « On ne peut pas prôner l’ouverture à la concurrence et ne pas se l’appliquer à soi-même… », philosophe le patron de Lisea.
L’impact écologique du projet « compensé » sur 64 hectares
Côté industriel, le site abritera 28 000 m2 d’atelier et comportera une dizaine de voies de service, de remisage et un tour en fosse, équipement indispensable pour rectifier les roues. Côté nature, il est implanté sur une zone boisée, notamment de chênes roux d’Amérique. Après des fouilles archéologiques et des études d‘impact, des travaux de mesures compensatoires sont entrepris sur un total de 64 hectares pour permettre à des zones humides, de devenir des milieux propices à l’accueil de certaines espèces.
Sur le chantier, les effectifs monteront à 400 personnes. Le futur technicentre rassemblera ensuite 200 emplois industriels, spécialisés dans le ferroviaire mais pouvant aussi assurer des services pour l’aéronautique. Le calendrier est serré, mais Lionel Epely compte sur une mise en service fin 2027. Le patron de Lisea, en poste depuis septembre, était précédemment en charge du financement des infrastructures chez Vinci. Il est intervenu lors de la conférence de financement Ambition France Transports pour témoigner des vertus du financement privé dans le ferroviaire. Il entend en faire, à Marcheprime, la démonstration.
« Le financement des transports reposera toujours sur les mêmes », regrette Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots
Les conclusions de la conférence de financements des transports ont été dévoilées le 9 juillet. Thierry Nier, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, pointe le manque d’ambition du gouvernement.
Nous publierons la réaction d’autres responsables syndicaux et d’organismes professionnels au cours des prochains jours.
Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous aux conclusions tirées par le ministre des Transports suite aux réunions menées dans le cadre d’Ambition France Transports?
Thierry Nier. Nous ne sommes pas surpris par les conclusions de cette conférence car il y a eu un fort lobbying avant même son lancement, notamment de la part du secteur privé pour défendre les PPP (partenariats publics privés, ndlr). C’est d’ailleurs quasiment la seule réponse apportée par le gouvernement.
Il est aussi prévu que SNCF Voyageurs alimente le fonds de concours en apportant 500 millions d’euros annuels. En clair, cela fait reposer l’effort sur la productivité et sur la masse salariale de la SNCF. La CGT-Cheminots proposait de son côté (et l’avait expliqué dans sa contribution au débat) que ce fonds de concours soit supprimé et que l’Agence de financement des infrastructures de France (AfitF) devienne l’élément centralisant l’ensemble des ressources.
VRT. Quelles étaient les autres propositions de la CGT-Cheminots?
T. N. Nous proposions que la TICPE soit clairement fléchée au profit des modes les plus vertueux, dont le ferroviaire, au lieu de renflouer les caisses de l’Etat. Et nous demandions une loi de programmation annuelle.
Les annonces du gouvernement sont donc peu ambitieuses. Il n’a aucune vision à long terme. Nous sommes très loin d’une trajectoire historique claire. Le financement va toujours reposer sur les mêmes, en particulier sur les contribuables et les cheminots. Cela confirme que Bercy prend le chemin de coupes claires dans le projet de loi de finances.
VRT. Comment analysez-vous la montée en puissance de la Société des grands projets et l’appel grandissant au privé?
T. N. La confirmation du rôle prépondérant de la Société des Grands Projets pour la mise en place des Services Express Métropolitains, au détriment de SNCF Réseau, nous pose problème. Le gestionnaire des infrastructures devra se positionner lors d’appels d’offres en région. Nous y voyons une mise en concurrence de SNCF Réseau face à la SGP pour de gros chantiers.
Le gouvernement se tourne également vers les PPP car il pense pouvoir ainsi financer des projets sans grever les comptes de l’Etat. Ses promoteurs insistent sur la rapidité de livraison des projets. En réalité, le recours aux PPP nécessite une contribution de l’Etat et des collectivités locales. Donc du contribuable. Pour la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux par exemple, l’investissement s’est élevé à 7,8 milliards d’euros et l’Etat et les collectivités en ont payé 3,4 milliards… Les PPP représentent donc un coût important pour les budgets publics.
Sur le même sujet : interview de Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail, de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots et de Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire
Ce qu’il faut retenir de la conférence de financement des transports
Ambition France Transports a livré son verdict. Après deux mois et demi de travaux « à marche forcée », pour accoucher d’un modèle « pérenne pour les vingt prochaines années », Dominique Bussereau, son président, et Philippe Tabarot, ministre des Transports, ont livré le 9 juillet leurs conclusions. Elles constituent selon eux « une boussole lisible et utile pour le gouvernement » dont VRT détaille les principales annonces.
Une loi cadre, « historique pour les transports » selon Philippe Tabarot, sera soumis aux parlementaires en 2026, et donnera corps aux conclusions d’Ambition France Transports. Préparé dès la rentrée par les députés qui se porteront volontaires, le projet prendra en compte les nouveaux équilibres du système pour décider de grandes orientations. Un second texte, qui fera suite au premier, constituera lui « un jalon programmatique ». Il s’appuiera sur une revue des grands projets confiée au Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, présidé par David Valence. Cette loi de programmation, attendue en 2026, fixera une trajectoire d’investissements précise. « Certains plans, pris par le passé, ont laissé un goût amer. Le nôtre constituera une très grande avancée », assure le ministre.
De nouveaux modes de concessions autoroutières vont être dessinés. La conférence a donc acté le principe des concessions, régulièrement mis en cause, mais « dans un cadre renouvelé ». Le périmètre géographique des nouveaux contrats sera plus restreint. Les conditions de leur rentabilité vont être revues. Leur durée sera plus courte et des clauses de revoyure tous les cinq ans vont être introduites. La puissance publique sera aussi associée au capital. En clair, l’Etat sera actionnaire des prochaines sociétés concessionnaires. Enfin, des recettes tirées des redevances, estimées à 2,5 milliards d’euros par an, seront fléchées « à 100% » dans les transports. « Nous prendrons tout le temps de préparation nécessaire à l’élaboration de ces nouveaux contrats », promet le ministre. Les actuels se termineront entre 2032 et 2036.
Le projet de loi de finances 2026 ne devrait reprendre aucune mesure issue des travaux de la conférence. « Nous ne pouvons pas nous dispenser de participer au redressement des comptes publics », a justifié le ministre. « Dans le combat que je mène pour le PLF actuel, je souhaite un financement supplémentaire sur nos routes, je ne peux pas dire à quelle hauteur, … Mais il faut arrêter cette dette grise », a pourtant insisté Philippe Tabarot. Il entend défendre une revalorisation des crédits dédiés à la régénération du réseau routier national dans le cadre du budget de l’Agence française des infrastructures de transport, l’Afitf, ainsi que l’abondement du programme Ponts. Pour rappel, l’an dernier, l’Etat avait ponctionné les recettes initialement fléchées aux infrastructures.
Le recours à des fonds privés va s’accélérer. Pour que les transports soient plus efficients, la mise en place de nouveaux projets de cofinancement devrait être encouragée, notamment dans le ferroviaire. Les auditions des représentants de différents fonds d’investissement, lors de la conférence, ont confirmé l’appétit de structures privées pour les partenariats publics privé, les PPP, dans le secteur des infrastructures.
Le principe d’une écotaxe est écarté. Les poids-lourds étrangers ne seront pas soumis à contribution à l’exception des régions frontalières qui en font la demande à l’image du Grand Est où le dispositif est testé.
La gratuité des tarifs doit être limitée. Avec un niveau de tarification parmi la plus faible d’Europe, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) ont tendance à abuser des tarifs planchers, ont souligné les participants de la conférence. Si la liberté tarifaire accordée aux régions n’est pas remise en cause, la recommandation a été clairement faite aux AOM de mieux faire payer, le client. Les enjeux se chiffrent en milliards d’euros. « La gratuité n’est pas pertinente », a tranché Dominique Bussereau, président d’Ambition France Transports qui est favorable à plus de souplesse autour du dispositif Versement Mobilité. Cet appel à la revalorisation des tarifs épargne la SNCF « dont les billets sont déjà assez chers », estime l’ancien ministre.
Demi-victoire pour la SNCF. Jean-Pierre Farandou alerte depuis des mois sur la nécessité de trouver 1,5 milliard d’euros supplémentaire pour la régénération et la modernisation du réseau après 2027. Son groupe y contribue déjà via le « fonds de concours », caisse abondée par toutes ses entités. Le PDG reconduit obtient que la future loi cadre « grave dans le marbre », cette enveloppe d’1,5 milliard. Elle doit faire l’objet d’un triple effort : de la part de la SNCF, de la part du privé et de celle de l’Etat via de nouveaux leviers comme les certificats d’économie d’énergie (CEE).
Les services express régionaux métropolitains, appelés aussi RER métropolitains, portent « l’un des acquis majeurs de la conférence », s’est félicité Philippe Tabarot. Le dispositif, destiné à accélérer la mise en place d’offres de transport urbain commune à plusieurs territoires, « connait déjà un succès remarquable », selon le ministre. Ils vont bénéficier d’un geste de l’Etat (déjà annoncé) qui prendra en charge les études de préfiguration, ce qui est déjà le cas à 50% des sommes engagées. Pas sûr que les collectivités locales, qui attendaient beaucoup de la conférence, soient aussi enthousiastes sur ses conclusions que le ministre.
Ambition France Transports : les élus locaux montent au créneau
En attendant les conclusions de la Conférence Ambition France Transports pour trouver des pistes de financement, qui seront rendues publiques mercredi 9 juillet dans la matinée, l’Association des Maires de France (AMF) et Intercommunalités de France montent au créneau. Les élus militent pour repenser les politiques de transport « en donnant au bloc communal les moyens d’agir ». Selon une étude commanditée par les deux associations, six ans après la loi d’orientation des mobilités (Lom), les promesses d’un « droit universel à la mobilité » restent lettre morte : 53 % seulement des intercommunalités ont opté pour avoir la compétence AOM. Pis, lorsque la Région est autorité organisatrice de la mobilité locale (AOM), 76 % des intercommunalités ne disposent pas d’une offre de transport adaptée aux besoins du quotidien. Le versement mobilité (VM), conditionné à un seuil de 11 salariés, exclut la majorité des entreprises rurales et le nouveau VM régional, plafonné à 0,15 % de la masse salariale, se révèle « dérisoire et inadapté pour développer des solutions dans les zones peu denses« . L’AMF et Intercommunalités de France demandent la réouverture de la compétence mobilité à toutes les intercommunalités volontaires. Elles plaident aussi pour un déplafonnement du VM au-delà de 2 % dès lors que chaque AOM présente un plan de mobilité chiffré (lignes, fréquences, navettes, solutions vélo, calendrier opérationnel).
Les maires demandent aussi que la fiscalité au service des infrastructures routières soit repensée. Depuis 2000, toutes les recettes liées à la route sont ponctionnées par l’État. Or, plus de 65 % des infrastructures routières sont à la charge du bloc communal qui a de plus en plus de mal à en assurer l’entretien courant alors que son coût augmente.
« Rétablir un équilibre juste », passe par la réaffectation d’une part significative des recettes aux communes et intercommunalités, et qu’elles soient pleinement intégrées au schéma post-concession autoroutière. « Les redevances versées par EDF, GRTgaz, les opérateurs télécoms et tous les utilisateurs du domaine public routier doivent aussi être revalorisées et le produit des amendes pénales relatives à la circulation routière réaffecté aux budgets des communes et intercommunalités compétentes » demandent l’AMF et Intercommunalités de France. On saura demain si elles ont été entendues.
Les nouvelles tendances du mass transit francilien
Le mardi s’installe comme le jour de pointe de la semaine, tandis que la fréquentation du vendredi continue de décrocher. Le week-end connaît une affluence record et la part des voyageurs réguliers (moins de sept déplacements par semaine) se renforce.
Tels sont les principaux enseignements de l’étude annuelle réalisée par l’Institut Paris Région pour Transilien (SNCF Voyageurs). L’analyse des données des traces GPS des smartphones d’utilisateurs de transports en Ile de France est redoutablement efficace pour comprendre les grandes tendances du mass transit. Mieux, elle confirme des phénomènes enregistrés dans plusieurs capitales européennes depuis la sortie de la crise Covid.
Toujours en retrait depuis 2019, le trafic passagers confirme l’institutionnalisation du télétravail. Il concerne 36% des franciliens au moins une fois par semaine et continue de progresser malgré la croissance de la population et de l’emploi. Résultat: la fréquentation globale recule de 4%.
+ 21% le mardi par rapport au vendredi
Le mardi en revanche, c’est direction bureau pour un nombre croissance d’actifs que l’on retrouve en province le vendredi. Le flux passager dans les transports est en effet supérieur de 21% le mardi matin par rapport au vendredi avant midi. « L’effet est visible sur les jeudi et lundi sur les TGV Inoui et les Intercités », rapporte l’étude de l’Institut Paris Région. Elle relève aussi la montée en puissance d’un nouveau profil de passagers défini comme les « réguliers » ( qui se déplacent au moins deux jours ouvrés, mais réalisent moins de sept déplacements entre le lundi et le vendredi) en opposition aux « fréquents ». Ils prennent plus les transports (+9%), comme l’avait révélé l’enquête « Mobilité par GPS » réalisée par l’Institut Paris Région en 2023.
Le week-end, les franciliens sont de plus en plus nombreux à utiliser les transports en commun (+10 %). Une tendance qu’Alain Ribat, directeur de Transilien, explique en partie par le niveau de satisfaction très élevé enregistré lors des JO. L’accès aux compétitions n’était accessible qu’en métro, tram, RER ou bus. Beaucoup de franciliens ont découvert; en se rendant sur des sites, que la qualité de service était au rendez-vous. Ces voyageurs « loisirs » ou « occasionnels » constituent un vrai potentiel selon l’Institut Paris Région.
Des horaires décalés dans les QPV
Enfin, une partie des 1,7 million d’habitants des quartiers prioritaires ou QPV (Quartier de Politique de la Ville) restent des usagers fidèles. Avec 40% d’employés, dont la moitié n’est pas motorisée, et un taux de pauvreté de 38% (largement supérieur à la moyenne nationale de 16%), le mass transit ne connait aucun recul en grande banlieue. La cartographie du trafic révèle de vraies disparités par rapport au reste de la région, liées, principalement à des horaires de travail décalés.
Rétablir la vérité des coûts de l’avion pour que le train redevienne moins cher
« C’est le monde à l’envers, l’avion est (souvent) moins cher que le train », constate Réseau Action Climat (RAC) dans un rapport publié le 3 juillet avec UFC-Que Choisir. Selon les chiffres de l’association de défense des consommateurs qui a « scrapé » sur une journée des sites de ventes de billets sur les 48 liaisons aériennes les plus empruntées en France, s’il existe des trains directs, alors la bataille tourne en faveur du rail : il est 40% moins cher que l’avion. Cette comparaison ne tient que pour les directs.
Le train tire beaucoup moins bien son épingle du jeu dès qu’il y a une correspondance : il coûte alors 10% plus cher que l’avion, le prix du billet doublant même à 113€ en moyenne, contre 64 € quand il existe un direct, constate l’UFC. La liaison Nantes-Marseille par exemple, qui n’est plus desservie par train direct depuis 2020, a vu le trafic aérien progresser de 11% entre 2019 et 2024, selon les chiffres du rapport. C’est la liaison transversale aérienne la plus empruntée en France avec plus de 400 000 passagers par an.
2,5 fois plus cher sur les trajets européens
Et sur les liaisons européennes, la bataille tourne largement en faveur de l’avion selon les chiffres de Greenpeace à paraître cet été. L’ONG membre du Réseau Action Climat a comparé le prix d’entrée des billets d’avion et de train sur 21 liaisons entre la France et les pays européens. En pondérant par le nombre de passagers aériens, le train est en moyenne 2,5 fois plus cher que l’avion. Par exemple : sur la liaison Paris-Rome, qui transporte plus de deux millions de passagers aériens chaque année, le billet d’avion le plus bas oscille autour de 70 € en moyenne, contre 210 € pour le rail. Aucun train direct ne relie les deux capitales européennes. Entre Marseille et Londres où il existe un direct en Eurostar, Greenpeace a même trouvé un billet d’avion à 15 €, quand le billet de train le moins cher coûtait 188 € le même jour.
Les chiffres d’UFC-Que Choisir se démarquent de ceux de l’Autorité de régulation des transports (ART). Dans un tout récent rapport du régulateur consacré aux déplacements multimodaux, l’écart de prix kilométrique entre TGV classique et vols low cost tourne en faveur du train. L’ART arrive à un prix par voyageur de 23 euros pour 100 km en avion classique, 13,9 euros en TGV Inoui direct (et moins de 12 euros pour 100 km parcourus), 6,8 euros en TGV low cost contre 12,7 euros en avion low cost. Et moins de 10 euros en Intercités et TER longue distance. « L’ART s’est basé sur les prix moyens de la SNCF, qui ne sont pas représentatifs de l’expérience consommateur, car ils ne reflètent pas le yield [l’ajustement des prix selon le taux de remplissage des trains] », relativise Lucile Buisson, chargée de mission énergie, environnement et transports chez UFC-Que Choisir. Les études de Greenpeace et de l’UFC ont pris le parti de concentrer l’analyse sur le prix le plus bas sur une journée donnée.
« Aberration totale »
Et là, « l’aberration est totale », critique le Réseau Action Climat qui tente des pistes et recommandations pour rétablir la réalité des coûts de transport. En s’appuyant sur les chiffres du bureau d’étude Carbone 4 qui a décortiqué les structures des coûts de transport entre Paris et Barcelone, pour une compagnie aérienne et une ferroviaire. L’avion est 2,5 fois moins cher que le train pour une raison simple, explique le bureau d’étude : le secteur aérien bénéficie d’exonérations fiscales (pas de taxe sur le kérosène, TVA à 0 % sur les vols internationaux) alors que les opérateurs ferroviaires s’acquittent de péages auprès de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré, pour financer l’entretien. Et sur le Paris-Barcelone, ces péages représentent plus de la moitié des coûts pour la SNCF, qui les répercute sur le prix du billet de train. Pour l’Etat, les exonérations fiscales de l’aérien représenteraient un manque à gagner de 37 euros par passager sur le vol en question. Un argument au moment où les débats s’agitent entre les participants de la Conférence nationale de financement des transports, qui doit rendre ses conclusions à l’été.
Pour que le ferroviaire, moins polluant que l’avion, puisse tenir la comparaison et financer son réseau vieillissant, Réseau Action Climat appelle le gouvernement à mettre fin aux niches fiscales aériennes (hors Outre-mer), en augmentant la taxe sur les billets d’avion à un niveau qui compense les exonérations fiscales dont bénéficie l’aérien. Ce qui permettrait de baisser les péages ferroviaires sur les liaisons transversales et internationales : celles où le prix du train est plus élevé que l’avion. Et de financer un billet de train aller-retour à 29 euros, une fois par an, « pour permettre à tous les Français de prendre le train, la moitié ne l’ayant jamais pris [selon la Fnaut]. Cette proposition ne sort pas d’un chapeau, c’est l’équivalent de l’exonération fiscale dont bénéficie l’aérien », relève Alexis Chailloux, responsable transport chez RAC. Avec UFC-Que Choisir , le réseau des associations de défense du climat recommande de relancer « vraiment » le train de nuit, en priorité les lignes entre les régions (Marseille-Nantes, Lyon-Bordeaux, Nice-Strasbourg) et vers l’international. Et enfin, d’interdire les liaisons aériennes de moins de 2h30 même s’il n’existe pas d’alternative en train. C’était la proposition de la Convention citoyenne pour le Climat en 2020, qui n’avait pas été retenue par le gouvernement préférant mettre le curseur à 2h30. Une étude, réalisée par Egis Rail un an après, montrait que le train pouvait facilement se substituer à l’avion sur quasiment toutes les lignes pour des temps de trajet allant jusqu’à 4 heures. A bon entendeur…
Lire l’intégralité du rapport UFC-Que Choisir- Réseau Action Climat : ici
“Ticket prices of plane vs train: trips from, to and within France”, juin 2025. Rapport complet de Greenpeace à paraître cet été.
Dominique Bussereau avant les conclusions de la conférence de financement : « Faire infuser, comme le Grenelle de l’environnement »
Ville, Rail & Transports. Dominique Bussereau, président d’ « Ambition France Transports » se prépare à un long week-end de rédaction de la synthèse des travaux de la conférence qu’il remettra au ministre des Transports. Sans illusion sur les décisions rapides qui pourraient en découler.
Dominique Bussereau. Quelle est la prochaine étape de la conférence ?
Nous avons ce jeudi 3 juillet les dernières réunions des ateliers, du comité de pilotage et une réunion de synthèse. A partir de là, j’utiliserai le week-end, avec quelques autres, pour rédiger le rapport final. Il sera ensuite remis au ministre des Transports qui l’évoquera lors d’une conférence de presse prévue le 9 juillet.
VRT. Que contiendra ce document ?
D. B. La synthèse générale correspond à un rapport de 20 pages qui reprendront les idées fortes de chacun des quatre ateliers. Les travaux sont d’une qualité excellente et consensuels. Les opinions qui auront été exprimées mais qui n’auront pas été reprises dans la synthèse générale, se retrouveront dans le rapport de chaque atelier. Il y aura aussi 200 annexes qui correspondent aux 200 cahiers d’auteurs qui ont été communiqués par des organisations, des industriels, des associations, des élus, des personnes physiques. Toutes ces contributions, qui continuent à arriver, seront publiées sur le site de la conférence.
VRT. Quelles décisions rapides attendez-vous ?
D. B. C’est le gouvernement qui tranchera – celui-là, ou les prochains puisqu’on a vu qu’il pouvait en y avoir plusieurs -, mais aussi le parlement. Nous proposerons à la fois des scénarios et des pistes, des chiffres, des choses précises. La synthèse générale, celle des travaux en atelier, les annexes : tout cela sera sur la place publique mercredi prochain.
VRT. Qu’est-ce qui vous permettra de dire que la conférence a été un succès ?
D. B. L’accueil que lui réservera l’opinion, les médias, le rendu qu’en feront publiquement ceux qui ont été associés à ce travail. J’ai moi-même participé au Grenelle de l’environnement. Toutes ses conclusions n’ont pas été suivies, loin de là. L’écotaxe, on s’en souvient, a été cassée par Ségolène Royal quelques années après. Mais cela a créé un climat pendant les dix ou quinze ans suivants et cela a beaucoup influé sur les décisions publiques. Il en sera de même, je l’espère, pour la conférence de financement des transports, quelles que soient les conclusions pratiques qu’en tireront le gouvernement et le parlement. Cela permettra aux uns et aux autres d’avoir une doctrine.
VRT. Mais la notion d’urgence à décider et à mettre en place des solutions a été souvent mise en avant par les acteurs de transport…
D. B. Nous allons prendre en compte cette urgence de la programmation dans notre synthèse et les gens de l’écosystème des transports que nous avons réunis vont continuer à se voir. Matthieu Chabanel et Jean-Pierre Farandou, les président de SNCF Réseau et du groupe SNCF, ont l’habitude de se croiser. Ils se retrouveront. Le travail n’est pas terminé.
Ile-de-France Mobilités tourne momentanément le dos au tout électrique
Sortir du diesel mais ne pas succomber au 100% électrique. Et surtout, résister aux obligations d’un règlement européen sur les émissions de CO2 qui impose un calendrier serré pour amener les flottes de bus urbains au zéro émission net d’ici à 2035: c’est le mantra de Valérie Pécresse. La patronne de la région et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) lançait le 2 juillet les « Assises de la décarbonation des bus » et y a défendu l’idée d’une exemption en Ile-de-France pour obtenir un délai supplémentaire vers la conversion des bus à l’électrique.
Elle a confirmé que « 100 % de bus seront décarbonés avec l’arrêt de l’utilisation du carburant diesel » d’ici à la fin de l’année. Aujourd’hui, le parc des bus est électrique à hauteur de 30 % et au biogaz à hauteur de 70 %. Il est donc beaucoup moins électrique qu’on ne l’envisageait initialement (l’électrique est encore cher), peu à hydrogène (encore plus coûteux et compliqué) mais la majorité roule au « diesel vert ». C’est-à-dire au biogaz issu de la méthanisation des déchets agricoles et ménagers. Et comme il reste encore des vieux bus roulant au carburant diesel, ils seront tous passés d’ici la fin 2025 au carburant végétal HVO pour tenir les délais. En 2029, l’ensemble de la flotte bus sera entièrement renouvelé avec des bus électriques ou bioGNV, précise IDFM.
Un bus au biogaz coûte 380 000 euros, contre 500 000 s’il est électrique, et un million s’il carbure à l’hydrogène. En Europe, la France (et l’Italie) est friande de ce biocarburant, en attendant de pouvoir faire mieux.
IDFM défend donc le mix énergétique. Mais tourner le dos à l’électrique ou l’hydrogène, comme le souhaite l’autorité régionale des transports qui gère un réseau de 10 500 autobus sur près de 2 000 lignes exploitées par la RATP, Transdev, Keolis et d’autres opérateurs (c’est la deuxième flotte après celle de Sao Paulo, la plus grosse ville d’Amérique du Sud), demanderait de changer le calendrier européen. Pas gagné. « Quand Bruxelles sort une réglementation mal calibrée, basée sur les émissions au pot d’échappement et non pas sur le cycle de vie des véhicules, ça sabote toute l’organisation d’un réseau de transport de la taille de celui de l’Ile-de-France, la filière industrielle et tout l’écosystème« , critique Valérie Pécresse, insistant notamment sur le coût de transformation des centres bus, et les difficultés à acquérir du foncier à cause de la résistance des élus, dit-elle.
Les espoirs d’une porte de sortie
Le transport étant l’un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre, Bruxelles impose aux constructeurs de véhicules lourds de commercialiser progressivement de plus en plus de véhicules à émission nulle : au moins 55% d’ici 2030 (par rapport à 2019) et d’atteindre de la neutralité carbone d’ici à 2050. Sous peine de sanction. Un régime spécifique s’applique aux autobus urbains qui doivent réduire leurs émissions de 90% entre 2030-2034, et de 100% à compter de 2035.
Concrètement, tous les autobus urbains neufs commercialisés à compter de 2035 devront être à émission nulle. Initialement fixée à 2030, la date butoir a été reportée cinq ans plus tard sous l’impulsion de la France. La repousser encore, pour laisser le temps aux constructeurs et à la filière bus de se structurer vers l’électrique et l’hydrogène, et permettre des économies d’échelle ? C’est l’ambition d’IDFM, des constructeurs et de France gaz (le syndicat professionnel de l’industrie gazière), à la faveur de la révision du règlement européen prévue en 2027. « Et si cette clause de revoyure était en 2026, ce serait encore mieux, la piste vers la transition serait alors plus accessible« , relève Solène Grangé, la dirigeante d’Iveco France. Le constructeur qui dispose de deux usines de production, en Ardèche et dans les Deux-Sèvres, fournit 80% de la flotte de bus franciliens.
« Il faut arrêter avec l’hypocrisie de l’électrique: des bus chinois qui roulent avec du gaz russe, à l’instar de Copenhague au Danemark », fustige Laurent Probst, qui préside par ailleurs l’association européenne des autorités organisatrices de transport. Selon l’association Transport & Environnement, depuis 2017, un nouveau bus à batterie électrique sur cinq vendus dans l’Union européenne est d’origine chinoise.
L’air de Strasbourg plus respirable grâce à une politique volontariste en faveur des transports publics
Invité du club VRT ce 2 juillet, Franck Leroy, président de la région Grand Est, s’est réjoui de la sortie récente de Strasbourg du palmarès des dix villes les plus polluées de France. Selon la société suisse IQ Air, qui dispose des capteurs sur tout le territoire pour analyser les taux de particules fines d’un diamètre inférieur à 2,5 micromètres, le classement des villes où l’air est le moins respirable est actuellement occupé par Calais, suivi d’Avignon, Paris, Toulouse, Lyon, Marseille, Chambéry, Bon, Passy et Chamonix-Mont-Blanc.
Les atouts du RER métropolitain…
Le président de l’exécutif avance deux explications à cette amélioration. La fréquentation des transports publics dans l’agglomération Eurométropole a progressé notamment suite à un renforcement de l’offre. Au total, six millions d’euros ont été investis pour la période 2024/25 pour augmenter de 800 000 kilomètres la distance parcourue, grâce à de nouvelles dessertes et amplitudes horaires.
Les lignes régionales par train ont aussi bénéficié d’efforts de l’exécutif régional avec en particulier le Reme (le RER métropolitain de Strasbourg) et ses 700 trains supplémentaires par semaine. Strasbourg s’est ainsi hissé au rang de première gare de France derrière les parisiennes.
… et du contournement autoroutier
Selon Franck Leroy, la qualité de l’air a également bénéficié du contournement autoroutier mis en service fin 2021. L’autoroute A355, liaison 2×2 voies de 24 km, permet de réduire le trafic et la congestion dans la traversée de Strasbourg en connectant quatre axes (A4, A35nord, A352, A35sud). L’infrastructure se caractérise par deux diffuseurs intermédiaires facilitant l’accès au centre-ville et à l’aéroport, trois ouvrages d’art exceptionnels, une aire de service, un pôle multimodal et l’aménagement de plus de 130 ouvrages.
Pour l’association Strasbourg Respire, la qualité de l’air peut encore être améliorée. Elle milite pour une interdiction du chauffage au bois qui représente 70% des particules fines l’hiver.