Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

La direction de la SNCM a présenté le 7 octobre aux représentants des salariés de la compagnie maritime en difficulté un nouveau "schéma d'exploitation" prévoyant notamment la suppression de 800 à 1 000 emplois lors d'une réunion en préfecture des Bouches-du-Rhône, a-t-on appris de sources syndicales.

« Sous prétexte du contentieux européen, la direction a présenté un schéma d'exploitation avec 800 à 1 000 emplois supprimés, et aucune garantie pour le personnel restant », a déclaré à l'AFP Frédéric Alpozzo, représentant CGT des marins, dénonçant un gouvernement « qui se comporte comme un patron-voyou ».

« La direction a fait état de 750 à 800 suppressions d'emplois. C'est la première fois qu'elle avance un chiffre, même s'il ne s'agit que d'un projet, indépendamment de celui d'un éventuel repreneur. La direction, probablement sur consigne des actionnaires, s'était refusée jusqu'à présent à donner un tel chiffre, alors qu'elle l'avait certainement fixé dans ses projets. Il était temps que cela soit dit… », a indiqué de son côté à l'AFP Maurice Perrin, représentant de la CFE-CGC, à l'issue de 6 heures de réunion syndicats-direction-actionnaires en préfecture, autour du médiateur du gouvernement Gilles Bélier. « La direction doit aussi chiffrer le coût d'un tel projet, qui ne repose que sur des manipulations d'hypothèses », a mis en garde Maurice Perrin.

La SNCM compte 2000 salariés, dont 400 CDD environ, parmi lesquels beaucoup le sont de manière régulière. 

Selon Frédéric Alpozzo, les actionnaires ont fait planer la menace d'aller « par la force » vers le redressement judiciaire, si la Caisse des dépôts (coactionnaire avec Veolia de Transdev, principal actionnaire de la société, ndlr) retirait sa ligne de crédit à la compagnie. « Cela relève du pénal », a-t-il dénoncé : « On est dans une faillite et un démantèlement organisés par l'actionnaire et par l'Etat au profit de Corsica Ferries », le concurrent de la SNCM. « Le médiateur, en introduction comme en conclusion de cette réunion, a constaté qu'il n'avait pas les moyens de sa mission si tout se décide chez Transdev », a déploré en écho MauricePerrin.

« Les représentants du gouvernement sont venus sans aucune réponse sérieuse », a conclu Frédéric Alpozzo.

La direction n'était pas joignable dans la soirée, tandis que le médiateur n'a pas souhaité s'exprimer à la sortie de la réunion. 

L'option du redressement judiciaire a la faveur de Transdev et de l'Etat qui estiment qu'elle est la seule solution pour s'affranchir des condamnations de Bruxelles. La Commission européenne demande à la compagnie de rembourser 440 millions d'euros d'aides indûment perçues, selon Bruxelles.

Une nouvelle réunion est programmée le 28 octobre, dans le cadre de ce processus enclenché en juillet par le médiateur du gouvernement pour sortir d'une grève de 17 jours ayant paralysé le trafic de la compagnie entre la Corse et le continent en pleine saison touristique. 

La Communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise a lancé, le 1er octobre, la 3e édition de « L’agglo sans mon auto », en partenariat avec la direction régionale Ile-de-France de l’Ademe. Cette opération encourage les automobilistes à laisser leur voiture au garage, en faisant connaître l’offre de transports alternatifs existante sur le territoire de l’agglomération. Du 1er au 31 octobre 2014, les 50 volontaires aux profils différents pourront utiliser gratuitement les transports disponibles sur le territoire de Cergy-Pontoise : transports en commun (bus STIVO, RER et Transilien), abonnement à des vélos en libre-service (VélO2), prêt d'un vélo électrique ou pliant, utilisation d'un véhicule d'autopartage (Citiz), accès aux consignes vélos sécurisées Vinci Park. Et grâce à une application smartphone spécialement développée, ils pourront évaluer à tout moment l’impact environnemental et financier de leur démarche. 

La décision sera officiellement annoncée le 9 octobre : Keolis doit être désigné délégataire de service public des transports de la Communauté urbaine de Bordeaux. La Communauté urbaine vient… d’informer Keolis qu’il était l’opérateur pressenti. Commence maintenant la période de mise au point du contrat.
La filiale de transport public de la SNCF l’emporte donc face à Transdev qui était également candidat. Les candidatures en présence étaient très proches, selon une source très proche du dossier. C’est peut-être l’expérience du terrain de Keolis, opérateur sortant, qui a fait la différence. « Une nouvelle ligne de tram va prochainement être mise en service. Et Keolis n’était opérateur à Bordeaux que depuis cinq ans. Dans un tel contexte, changer d’opérateur était un choix extrêmement difficile pour les élus », explique une autre source.
Le contrat aurait été rééquilibré car il est de notoriété publique que Keolis perdait de l’argent jusqu’à présent à Bordeaux. Représentant plus d’1,5 milliard d’euros et prévu pour durer 8 ans, ce serait désormais un contrat « gagnant-gagnant ». Le contrat prévoirait notamment une hausse des tarifs des tickets (+ 3 % par an) qui devrait y contribuer.
Marie-Hélène Poingt
 

Les radiations de rames TGV ont commencé. Les premières ont eu lieu…  

à la fin de l’année dernière : 7 rames tricourants (celles qui desservaient la Suisse) avaient alors été radiées. Cette année, selon une source interne, ce sont 60 autres rames TGV Sud Est qui le seront. Selon le service de communication de la SNCF, ce ne serait pas 60 mais 30 rames.

La SNCF possède actuellement quelque 450 rames de TGV. Toujours selon cette même source interne, le planning prévoit qu’en dix ans, la SNCF va se séparer de près de 200 rames. Pas seulement les vieilles rames de la génération 81, celles qui à leurs débuts étaient célèbres pour leur couleur orange, mais aussi quelques TGV Atlantique dès l’an prochain, ainsi que quelques Eurostar qui, dans les faits, se sont trouvés sous-utilisés.

Ces décisions doivent être rapportées aux réflexions en cours à la SNCF sur le modèle économique du TGV dont la marge opérationnelle se dégrade avec les niveaux élevés de péage sur les LGV, le fléchissement de la demande et la multiplication des petits prix.

Parmi les scénarios imaginés pour redresser la barre, il est notamment question de n’exploiter les TGV que sur les lignes à grande vitesse, en laissant aux autres trains  le soin de les relayer pour desservir les axes moins fréquentés. Mais on sait que cette hypothèse serait difficile à faire accepter aux élus.

Sans doute plus aisé, il est aussi envisagé de revoir les roulements des rames TGV, en les organisant mieux et en s’inspirant du modèle Ouigo, le train à bas coûts de la SNCF. Selon un cadre de l'entreprise, « en privilégiant les crochets courts et les arrêts en gare les plus brefs possibles, on utilise mieux les rames et donc on en a besoin d’un moins grand nombre ». 

"Avec un parc de 200 rames, la SNCF va pouvoir retrouver le niveau de rentabilité qu'elle enregistrait avec ses TGV dans les années 2000", souligne une source industrielle. Et de s'interroger : "Y a-t-il une volonté de remplacer les rames qui vont avoir 30 ans ou plus par des rames nouvelles?" La SNCF va recevoir entre 2016 et 2019 une quarantaine de rames déjà commandées : 9 en 2016, puis 31 entre 2017 et 2019. Mais après? L'outil industriel d'Alstom est dimensionné (et rentable) avec une production de l'ordre de 13 à 14 rames de TGV par an. Or, entre 2017 et 2019, la production du constructeur va tomber à 9 rames de TGV par an. D'où les inquiétudes de la filière industrielle et cette question : quid du TGV du futur?

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Les opérateurs sur place en Malaisie semblent de plus en plus convaincus que la SNCF est « hors jeu » pour…  

la réalisation du train à grande vitesse (TGV) qui doit relier Singapour à Kuala Lumpur.

Après les propos de Jean-Jacques Husson, président de la section Malaisie des CCEF (Conseillers du commerce extérieur de la France), dans le Guide Business Malaisie du Moci (n° 1971 du 18 septembre 2014), affirmant que « les chances de la France d’obtenir ce grand contrat de TGV sont compromises par le coût trop élevé de sa technologie et un manque de sérieux dans le suivi du dossier par la SNCF », les langues se délient plus facilement.

« Les Malaisiens sont très courtois, mais ils ont aussi une approche très business, complète ainsi pour la Lettre confidentielle un observateur malaisien, selon lequel « ce qui intéresse les Malaisiens dans le cas présent c’est un ouvrage qui fonctionne bien » et « ce n’est pas seulement la qualité, l’innovation comme les Français semblent le penser », mais aussi « la compréhension de l’environnement domestique et régional mâtiné d’un peu d’offset local ». L’interlocuteur de la LC estime que faute de l'avoir compris,  la SNCF est « hors course » au profit « peut-être du japonais Mitsubishi ou encore de l’allemand Siemens » et que le génie civil reviendra à des sociétés locales. « Je suis persuadé, ajoute-t-il, que les choix sont déjà effectués ».

Au fil du temps, la ligne à grande vitesse imaginée par la Malaisie est devenue un projet « très politique », explique-t-on à Kuala Lumpur. Début 2013, les deux premiers ministres, le Singapourien Lee Hsien et son homologue Najib Abdul Razak, ont affirmé ensemble leur volonté de réaliser ce TGV, qui doit réduire la durée de trajet de 6 heures le jour et 8 heures la nuit (via les chemins de fer malaisiens KTMB) à 90 minutes. « Il faut se souvenir que la quatrième mouture du projet, à laquelle la SNCF avait contribué, a été refusée parce que le coût en était trop élevé et que c’est le comité malaisien des travaux publics qui a relancé l’opération, à laquelle s’est ensuite associé Singapour », rappelle Michel Papazoff, représentant régional de l’Union internationale des chemins de fer (UIC).

A qui va profiter le plus cet ouvrage ? Les deux pays ont-ils le même intérêt dans l’opération ? Selon Richard Fostier, P-dg de Colas Rail Asia, « c’est Singapour qui aurait le moins intérêt à la grande vitesse ». Le risque est que des entreprises internationales établies dans la cité État « choisissent de poursuivre leur développement de l’autre côté de la frontière, parce que les coûts d’exploitation sont moindres et que des terrains sont disponibles », a-t-il précisé, en marge d’une conférence que le Moci a organisée à Paris le 1er octobre, en partenariat avec CCI France Malaysia et les organismes publics malaisiens Invest KL et Mida (Malaysian Investment Development Agency) sur le thème du « Grand Kuala Lumpur, plateforme d’innovation et de croissance en Asie ». Lee Hsien et Najib Abdul Razak ont fixé 2020 comme date butoir à la réalisation de ce TGV de 375 kilomètres

François Pargny

Ce mardi 7 octobre au plus tard sera lancé l'appel pour recruter les membres associés de…  

l'entreprise européenne Shift2Rail. Les associés seront choisis début 2015. Quant au directeur exécutif, il est en cours de recrutement, et les candidatures devaient être déposées avant le 22 septembre.

Porté depuis des années par l'Unife (l'association européenne des industries ferroviaires), soutenu par la Commission européenne, Shift2Rail est maintenant une réalité. L'entreprise européenne chargée de la recherche et de l'innovation ferroviaire a été approuvée par le conseil européen du 16 juin et lancée le 9 juillet par la Commission européenne.

Les dernières avancées ont été présentées sur le stand de l'Unife le 19 septembre à Innotrans, notamment par Philippe Citroën, DG de l'Unife et par Josef Doppelbauer, qui a dirigé le comité de pilotage de Shift2Rail avant d'être élu, mardi dernier, conformément aux vœux des industriels, directeur exécutif de l'ERA, l'Agence européenne du Rail (voir la précédente lettre confidentielle de VRT). L'Unife passe donc la main à l'entreprise nouvelle, après  avoir « fait le job », dit Philipe Citroën. On est encore dans une phase transitoire, pilotée par Christos Economou, directeur exécutif intérimaire, mais le gros du travail préparatoire est accompli.

Il l'a été, souligne Philippe Citroën, grâce à la présidence grecque de l'UE, au premier semestre 2014, qui en fait une priorité. On souligne aussi, de source proche du dossier, que les Français, les Italiens, les Britanniques et les Suédois ont « mouillé la chemise » pour mettre sur pied Shift2Rail. Cela n'a pas été sans mal. Il a fallu quatre ans pour que le programme sorte de terre. Le temps nécessaire pour que la Commission, qui gérait jusqu'à présent les programmes de recherche dans le ferroviaire, soit convaincue du bien fondé d'un PPP. Une formule déjà éprouvée dans d'autres secteurs, comme l'aéronautique, avec ClearSky, mis en place en 2007. La nouvelle formule va se traduire par un triplement des fonds alloués par la Commission dans le secteur, de 150 millions dans le cadre du précédent programme de recherche (2007-2013) à 450 millions, dans le cadre de l'actuel Horizon 2020 (2014-2020). 

Shift2Rail est une co-entreprise entre la Commission européenne et un groupe de grands acteurs européens du secteur. A la base, huit membres fondateurs  : six industriels, Alstom, Ansaldo, Bombardier, CAF, Siemens, Thales,  et deux gestionnaires d'infrastructure, le britannique Network Rail et le suédois Trafikverket. Idée directrice ? Se donner les moyens du report modal, en augmentant de 100% la capacité du système ferroviaire, en augmentant de 50%  la fiabilité des services et en diminuant de 50% le life cycle cost. Le PPP va gérer un programme de recherche de 920 millions d'euros jusqu'en 2020. L'Union apporte donc 450 millions d'euros, les huit membres fondateurs 270 millions d'euros. Restent 200 millions à apporter de la part des industriels pour  boucler le programme. Ils proviendront de deux groupes de contributeurs : les membres associés et des partenaires ponctuels. Pas de problème pour trouver ces contributeurs. Le programme de recherche intéresse fortement tous ceux qui vont faire partie de la structure et seront associés aux décisions en bénéficiant de la pérennité d'un programme de recherche sur cinq ans. Les membres associés bénéficieront sur les programmes retenus de 30% des fonds publics, soit environ 135 milions d'euros. Autre catégorie dont les membres viendront ensuite s'adjoindre au coup par coup, celle d'acteurs qui ne sont pas prêts à investir sur le long terme, mais souhaitent le faire de façon ponctuelle sur des projets précis. Eux aussi recevront environ 30% du programme. Ou plutôt des programmes, Shift2Rail reposant sur cinq piliers : fiabilité et capacité des trains de voyageurs, système de contrôle-commande, capacité de l'infrastructure, technologies de l'information, développement du fret. Les membres fondateurs et les associés siégeront dans chacun des comités de pilotage de S2R. et ce sont eux qui lanceront des programmes permettant de s'adjoindre des associés ponctuels. Le comité directeur de Sift2Rail sera en définitive constitué de 8 membres fondateurs, de 9 à 12 membres associés ainsi que de 2 représentants de la Commission, qui disposeront de 50% des droits de vote. 

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Le futur commissaire aux Transports, le Slovaque Maros Sefcovic, a plutôt laissé bonne impression lors de…  

son grand oral devant les eurodéputés le 30 septembre. Questionné à plusieurs reprises sur son intention de continuer à soutenir le projet ferroviaire Lyon-Turin, qualifié de « projet inutile » par les Verts, le commissaire a été très clair : c’est oui. Le Lyon-Turin fait partie de ces liaisons considérées comme prioritaires par l’UE et, à ce titre, est habilité à recevoir des cofinancements européens. Les Verts, qui aimeraient voir la Commission abandonner son soutien au projet, en ont été pour leurs frais. « La liste des projets [que l’UE soutiendra prioritairement] a été approuvée par le Conseil et le Parlement. Pour moi, cela fait partie de la loi, que je dois appliquer », a déclaré le commissaire. « Si l’on commençait à revenir sur cette liste, l’on ouvrirait une boîte de Pandore. »

Sur les aides au réseau transeuropéen de transport, dont le Lyon-Turin fait partie, Maros Sefcovic a aussi lancé un avertissement aux Etats : attention au retard. « Je n’hésiterai pas à recourir à la clause « use-it-or-lose-it. » Cette clause, explicitement prévue dans la réglementation de l’UE sur le financement des infrastructures de transport, permet à la Commission de réduire ou même d’annuler une aide financière à un projet accusant des retards importants. « Je serai très tatillon », a prévenu le Slovaque.

Quant au 4ème paquet ferroviaire européen, le commissaire a insisté pour que les volets technique et politique soient menés à terme conjointement. En clair : il ne veut pas d’un éclatement du paquet, qui pourrait reporter aux calendes grecques l’adoption du volet politique de la réforme (ouverture des marchés, gouvernance des sociétés de chemin de fer). « Je n’ai pas envie de devoir revenir devant vous avec un 5ème paquet », a-t-il ironisé. Si la difficulté de l’exercice politique ne fait aucun doute, une chose est sûre cependant : la question de la séparation ne fait plus vraiment débat. « On peut avoir différents modèles », a concédé le commissaire. Mais en contrepartie, Maros Sefcovic sera particulièrement attentif aux dispositions visant à garantir la transparence financière au sein des structures intégrées. Il s’est aussi montré réticent sur une trop longue période de transition accompagnée d’une clause de réciprocité, par laquelle les Etats ne seraient pas tenus d’ouvrir leur marché aux entreprises – et leurs filiales – en provenance d’Etats dont le marché n’est pas ouvert à la concurrence.

Isabelle Smet, à Bruxelles

A l'occasion de son assemblée générale qui va se tenir le 8 octobre à Lille, l'Assemblée des… communautés de France (ADCF) va désigner son président. Conséquence des élections municipales et du renouvellement à la tête des agglomérations, Charles-Eric Lemaignen devrait succéder au socialiste et ancien maire de Rennes, Daniel Delaveau qui a décidé de quitter la vie politique. A ses côtés, le socialiste Loïc Cauret, président de Lambelle Communauté, sera président délégué.

Pour l'UMP Charles-Eric Lemaignen, président de la Communauté d'agglomération d'Orléans Val de Loire, "il y a et il y a toujours eu une vraie continuité au sein de l'ADCF. C'est une association qui défend l'intercommunalité, qui repose sur une double logique : le contrat d'intercommunalité et le projet de territoire".

Selon lui, l'ADCF va continuer à "défendre l'organisation des territoires en s'appuyant sur le couple région-intercommunalité".

Stéphane Rapebach devient le nouveau directeur de cabinet … du groupe SNCF. Il était jusqu'alors directeur du projet GIU (Gestionnaire d'Infrastructure Unifié) chez SNCF-RFF.

A 35 ans, cet ingénieur de l'Ecole nationale supérieure des arts et métiers (également titulaire d'un DESS en mécanique des fluides) remplace Christophe Fanichet qui a pris les fonctions de directeur de la communication du groupe.

C'est, en pourcentage, la hausse de salaire réclamée à la Deutsche Bahn par le syndicat des conducteurs de train GDL, dont 91 % des membres interrogés par correspondance ont voté en faveur de la grève illimitée… dont la date précise n'a pas été fixée, pour réclamer l'ouverture d'une négociation sur les salaires.
L'annonce de cette grève fait suite à deux mouvements d'avertissement de trois heures menés début septembre et qui avaient pertubé le trafic marchandises et voyageurs.

Une hausse des salaires de 5% permettrait, selon eux, une "participation plus juste" aux bénéfices de leur entreprise. Le syndicat demande aussi un passage de 39 heures à 37 heures de travail hebdomadaire et une limitation des heures supplémentaires.

En 2012, de précédentes négociations entre GDL et la DB avaient abouti à un accord prévoyant une augmentation des salaires de 6,2% sur deux ans.