Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

En succédant le 10 septembre au sénateur socialiste du Bas-Rhin Roland Ries à la tête du Groupement des autorités responsables… class= »MsoNormal »>
 

de transport (Gart), Louis Nègre a présenté les priorités de son mandat qui doit durer trois ans. Parmi elles, il a cité la lutte contre la fraude. A l’heure où les finances publiques sont en crise et où le manque à gagner dû à la fraude est évalué au bas mot par Louis Nègre à 500 millions d’euros pour les autorités organisatrices des transports , ce mot d’ordre (combattre la fraude) est désormais repris en cœur par de plus en plus de monde. Qu'ils soient élus ou opérateurs.

Selon Frédéric Baverez, le directeur exécutif de Keolis France, qui en a fait sa priorité en 2014, « les collectivités mesurent mieux la perte de recettes liées à la fraude », avait-il indiqué dans un entretien publié dans Ville, Rail & Transports de septembre. De ce fait, elles accepteraient plus volontiers de suivre les opérateurs dans cette voie. « De leurs côtés, les voyageurs n’acceptent plus cette forme d’incivilité », ajoute Frédéric Baverez. La maison-mère, la SNCF, s’apprête également à présenter dans les prochaines semaines un vaste plan anti-fraude.

Dans ce contexte, « le Gart entend s’engager résolument dans ce combat qui porte des valeurs universelles de civisme et de solidarité dont notre société a, aujourd’hui, le plus grand besoin », affirme Louis Nègre.

Le sénateur-maire UMP de Cagnes-sur-Mer interpelle également le gouvernement sur le troisième appel à projets TCSP (transports collectifs en site propre). « Il est important que le gouvernement ne tarde plus à annoncer les ressources qui complèteront ce péage pour pouvoir enfin lancer sur le terrain ces projets qui sont vitaux pour nos adhérents et nos concitoyens à travers leurs déplacements de proximité », demande-t-il.

Enfin, la décentralisation du stationnement et la création toute récente des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) représentent également deux dossiers prioritaires sur lesquels le Gart va continuer à plancher. Ces évolutions doivent permettre, selon Louis Nègre, de lancer des politiques plus « cohérentes pour plus d’efficacité et pour gérer au mieux l’aménagement du territoire et l’ensemble des déplacements ».

La Fédération nationale des usagers des transports vient tout juste de remettre au Groupement des autorités responsables des transports une étude qu'il avait commandée et que nous nous sommes procurés… « Pour attirer l’automobiliste, la gratuité n’est ni suffisante, ni nécessaire ». C’est l’une des conclusions de cette étude « De Bologne à Tallinn – Quarante ans de gratuité des transports dans les villes étrangères et européennes », réalisée cet été par Jean Sivardière, président de la Fnaut. Dommage, car c’est finalement l’objectif ultime recherché par toutes les agglomérations qui franchissent le pas en décidant de rendre leurs bus et tramways gratuits.

Un recensement des 26 expériences françaises (voir également le chiffre au bas de notre Lettre Confidentielle), mais surtout l’étude détaillée de plusieurs expériences européennes encore en cours ou stoppées – notamment Bologne dans les années 70, Castellon de la Plana dans les années 90, Hasselt jusqu’à l’an passé, Mons depuis 1999, Tallinn depuis 2013 – qui lui ont permis d’étayer ses arguments et conclusions « fondés sur l’observation des faits et les enquêtes»,explique l’auteur. Jean Sivardière, président d’une fédération d’associations opposée à la gratuité assure avoir fait table rase de ses idées pour cette recherche. Il a aussi constaté « le décalage entre les déclarations des élus et les textes des universitaires »,s’amuse-t-il, en rappelant que malgré des dehors séduisants, la gratuité s’avère « une fausse bonne idée ».

Dans le détail, les aspects sociaux, économiques, écologiques, et commerciaux de la mesure qui a fait l’objet de nombreuses déclarations d’intention lors de la dernière campagne des municipales, sont passés en revue. Ces quatre motivations, communes à toutes les villes qui ont tenté l’expérience, sont ensuite examinées sous trois angles : la gratuité a-t-elle permis d’atteindre l’objectif ? Est-elle nécessaire, voire indispensable, pour l’atteindre ? Présente-t-elle des effets pervers ? Bien qu’elle mérite de l’aveu même de son auteur « d’être approfondie notamment à Hasselt où Tallinn où la gratuité se poursuit avec un effet révélateur : un grand succès dans les quartiers pauvres russophones»,l’étude apporte plusieurs enseignements notables.

Sur la motivation sociale – la gratuité permet à tous les citadins, même ceux qui ne sont pas motorisés – de se déplacer sans contrainte financière et redonne du pouvoir d’achat, constat : « l’objectif est atteint à court terme, à Bologne et à Tallinn (…), le succès est indéniable »,écrit Jean Sivardière. Un succès toutefois relatif, puisqu’il ne démontre pas qu’une tarification sociale très basse n’aurait pas eu le même effet. L’auteur souligne ici un effet pervers : la gratuité « finit par se retourner contre les usagers les plus modestes : l’argent qui doit lui être consacré ne peut plus l’être au développement du réseau, alors que ce sont les ménages les plus pauvres qui ont le plus besoin d’un réseau performant ».

L’aspect commercial, quant à lui – qui veut que la gratuité provoquant un choc pédagogique et un accroissement de fréquentation permet de mieux rentabiliser des véhicules obligés parfois de transporter des banquettes vides – n’est pas battu en brèche. « la croissance est généralement très forte et même spectaculaire»,écrit Jean Sivardière. Encore faut-il rappeler qu’il s’agit souvent de réseaux partant d’une fréquentation très faible, qui peuvent donc vite afficher un + 100 % ! Mais constat à Bologne ou à Castellon « la croissance du trafic due à la seule gratuité finit par plafonner ».  Pis, elle favorise « une mobilité inutile» en attirant des usagers qui réalisaient auparavant leur court trajet à pied ou à vélo… Moyen de contrer cet effet pervers : améliorer concomitamment les déplacements des cyclistes et contraindre l’usage de l’automobile.

Quant à savoir si le “no cost“ provoque un report modal de la voiture vers les TC, l‘analyse des cas de Bologne, Tallinn et Hasselt est sans appel : c’est non.  « Faute d’un transport collectif rendu suffisamment attractif, le transfert modal est généralement faible, nettement plus faible que ce qui est annoncé avant ou juste après l’adoption de la mesure», explique le président de la Fnaut. Tout simplement parce que plus qu’au prix, l’automobiliste est d’abord sensible à la qualité (couverture, confort, vitesse, ponctualité, fréquences…). A cet égard, la mesure est même jugée « contre-productive »,puisqu’elle empêche d’investir en monopolisant les ressources. Pas de place au doute : inutile de penser s’affranchir de l’asphyxie automobile avec pour seul atout le ticket à zéro euro.

Raté pour l’écologie donc ! Et pour l’économie des centres-villes ? Oui les centres sont redynamisés car davantage fréquentés, et « la qualité de vie s’y améliore »… Si et seulement si on accompagne la gratuité de mesures de contraignantes pour l’automobile et non en encourageant à la pénétration en fluidifiant la circulation ou en créant des parkings, ce qui est rarement le cas… Finalement, la gratuité coûtant cher, et ce quelle que soit la taille de la ville, l’auteur constate qu’il est difficile de la pérenniser. Car « il y a compétition entre maintien de la gratuité et renforcement de l’offre (investissement et exploitation) ».Et la contrainte financière est à l’origine de l’échec de la gratuité dans les villes étudiées en Italie, en Espagne et en Belgique. De plus, le retour au ticket payant est si mal vécu qu’il « se traduit, au moins provisoirement, par des pertes de clientèle ». Il ne manquait plus que ça !

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France et Europe, des différences notables
En Europe, à la différence de la France, la gratuité est peu répandue. Elle a été introduite dans des villes petites ou moyennes mais aussi dans quelques très grandes villes, jusqu’à 400 000 habitants (Bologne, Tallinn). Les exemples des grandes villes britanniques (Cardiff, Sheffield, Rotherham, Bradford, Manchester) sont moins significatifs, la gratuité ne concernant que des navettes internes à des centres-villes. Il en est de même de celui de Mons (Belgique, 95 000 habitants). Autre différence notable : alors que la gratuité n’a été abandonnée, en France, qu’à Provins, en 2000, elle l’a été, pour des raisons budgétaires, aussi bien dans de grandes villes (Bologne, Castellon de la Plana, Sheffield, Hasselt) que dans de petites villes d’Allemagne, de République Tchèque et de Suède.

En tenant compte de l’impact négatif des grèves de juin, Barbara Dalibard l’assure, le trafic voyageurs est en…

légère augmentation : + 0,3 % depuis le début de l’année. Mais la directrice générale de SNCF Voyageurs le reconnaît  : le panier moyen dépensé par le client, lui, est en baisse.

Et le prix moyen des billets, comme le réclament les clients, ne baisse pas. Il est même « en légère augmentation ». Guillaume Pepy, le président de la SNCF, de plaider, pour justifier cette hausse, les impacts conjugués de la crise, du prix des sillons et puis les répercussions de l’augmentation de la TVA sur les billets passée de 7 à 10 % au 1er janvier dernier. Ceci malgré une politique commerciale de petits prix qui rencontre un franc succès (35 millions de billets vendus avec réduction depuis le début de l’année). Soit une réduction moyenne de 35 euros, a calculé l’entreprise, sur les longues distances.

Pour doper une demande qui fléchit, elle ne compte pas s’arrêter en chemin. Dès cette rentrée, elle proposait 75 000 billets à partir de 25 euros pour des escapades en Europe et, dans la foulée, annonçait le chiffre rond symbolique de 1 million de billets à partir de 29 euros sur TGV et Intercités. Assortis des réductions sur son service Auto-train et sur Train + location de voiture Avis. À saisir jusqu’au 22 septembre pour des voyages jusqu’en octobre ou novembre. Pour prolonger l’été le plus longtemps possible en quelque sorte.

Barbara Dalibard se montre en effet plutôt satisfaite du bilan estival de ces promos. Malgré un démarrage morose en juillet, imputable en partie à une météo qui n’était pas vraiment au rendez-vous, l’embellie est venue en août. Cet été, 24 millions de billets tous TGV confondus – c’est-à-dire y compris iDTGV et le TGV low-cost Ouigo (dont 600 000 en première classe proposée à mini-supplément) – et 135 000 places sur les Intercités ont été vendus. iDBus a bien roulé, estime-t-elle, avec 70 000 passagers et, selon ses enquêtes, plus de 50 % de clients qui se disent « très satisfaits » de ces bus longue distance. Et de se féliciter aussi d’opérations comme : Payez pour deux, voyagez à trois (35 % de nouveaux clients), Les samedis du TGV à prix Prem’s, vers la mer et l’océan (54 % de nouveaux clients). Ou encore 85 000 enfants accompagnés par des animateurs cet été sur certaines destinations vacances et l’opération Bretagne à petits tarifs. « Quand on sait que le secteur tourisme, compare-t-elle, a fait

– 10 % de chiffre d’affaires… »

Et côté comparaison, elle l’assure aussi : la SNCF serait la championne des offres alléchantes. Selon ses propres calculs, toutes formes de voyage confondues (avion, covoiturage type Blabla Car, bus au long cours…) elle proposerait à elle seule 70 % des billets voyage à petits prix. Rappelons que sur le site de Voyages sncf.com un espace est désormais dédié à ces petits prix toutes offres confondues. Un arsenal commercial pour s’adapter aux moyens limités des consommateurs et soutenir coûte que coûte la demande.

Chantal BLANDIN

A la veille de leur mise en examen suite à l'accident de…  

Brétigny (prévues respectivement les 16 et 18 septembre), RFF et la SNCF ont insisté, le 10 septembre lors de leur séminaire annuel de presse, sur la sécurité, priorité numéro un du système ferroviaire.

Les deux entreprises sont en train de mettre sur pied une échelle de criticité, à l’image du nucléaire qui dispose d'une échelle de mesure de la gravité à chaque incident ou accident. Ce travail, initié dans le cadre du comité d’experts international présidé par André-Claude Lacoste (ancien président de l’Autorité de la sécurité nucléaire) devrait être achevé à la fin de l’année. « Il est fondamental de pouvoir qualifier de façon objective le niveau et la gravité des accidents», commente Alain Krakovitch, le directeur général de la sécurité et de la qualité du service ferroviaire.

Le groupe souhaite pousser plus loin les analyses du risque en s’inspirant de ce que fait au Royaume Uni le RSSB (Railway Safety and Standard Board). Deux représentants du RSSB font d’ailleurs partie du comité d’experts.

Par ailleurs, la SNCF vient de lancer début septembre une gigantesque enquête auprès de 150 000 cheminots. L’enquête va durer un mois et sera rendue publique fin 2014. « Les personnes seront interrogées individuellement à partir d’un questionnaire qui leur prendra une vingtaine de minutes, » précise Alain Krakovitch. « Tout cela doit nous permettre  de bâtir un plan de modernisation ».

En plus de ces nouveautés, la SNCF a lancé un plan Vigirail visant à corriger les premiers dysfonctionnements apparus suite à l'accident de Brétigny. Après un test auprès de 300 personnes, les agents de l’Equipement (13 000 personnes) vont être équipés de tablettes en avril 2015. « Nous en sommes à la phase de l’appel d’offres », précise Pierre Izard, le directeur général SNCF Infra.

Ce plan prévoit aussi, entre autres mesures, de créer une plateforme pouvant recueillir tous les signalements de la part des agents qui observeraient des anomalies sur le réseau. A partir de 2015, elle sera accessible au grand public. Elle déjà active en interne depuis le 1er juillet.

Enfin, pour bien montrer qu’elle se veut transparente, la SNCF va rendre public chaque semaine tous les incidents qui se produisent sur le réseau, ainsi que « les lettres de suite » (conclusions des audits de sécurité réalisés auprès des établissements) et les comptes rendu de réunions avec les associations.

« Je sais que les voyageurs n’ont pas toujours eu le service qu’ils méritaient sur ce réseau » a déclaré Claire Perry, ministre britannique chargée des chemins de fer, en annonçant la reconduction pour quatre ans de Govia sur sa franchise Southeastern. Détenu par Go-Ahead à 65 % et par Keolis à 35 %, l’exploitant actuel des trains au sud-est de Londres est en effet le moins bien noté de Grande-Bretagne par ses usagers, avec 40 % de satisfaits. Mais pour la période allant jusqu’à juin 2018, qui donnera lieu à d’importants travaux sur le réseau concerné (en particulier la reconstruction de la gare de London Bridge), le gouvernement britannique n’a pas souhaité prendre le risque de choisir un nouvel exploitant. En place depuis 2006 (après une renationalisation provisoire) et exploitant des trains à grande vitesse entre Londres et le Kent depuis leur lancement, Govia a par conséquent bénéficié d’une reconduction de gré à gré, malgré ses lacunes. Toutefois, cette prorogation est assortie d’une longue liste d’améliorations à apporter au service, y compris à grande vitesse, en termes de places assises, de fréquences et de dessertes directes, tout en accompagnant le déploiement du pass sans contact londonien Oyster. Et avec des subventions revues à la baisse.

C'est le pourcentage de la population française desservie par des transports publics qui bénéficie d’un service gratuit… Ce calcul a été effectué par la Fnaut, dans son étude pour le Gart sur la gratuité en France et en Europe (voir plus haut). On y apprend que la France est un peu la championne d’Europe de la gratuité, avec désormais – depuis son adoption par Gaillac dans le Tarn –  26 autorités organisatrices qui ont sauté le pas sur près de 300. C’est pourtant l’italienne Bologne qui avait lancé la mode en 1973, avant d’abandonner quatre ans plus tard pour cause de résultats jugés décevants au regard du coût pour les finances publiques. En France, Aubagne et ses 104 000 habitants est la plus grande agglomération proposant des transports collectifs gratuits et le gros de la troupe est constitué de petites agglos de moins de 25 000 âmes, soit un total de quelque 750 000 habitants.

Jean Daubigny, préfet de la région Ile-de-France, a pris le 12 septembre l'arrêté d'ouverture d'enquête publique du Grand Paris Express relatif aux lignes 16 et 17 sud, reliant les gares de Saint-Denis-Pleyel à Noisy-Champs via Le Bourget RER, et au tronçon entre Mairie-de-Saint-Ouen et Saint-Denis-Pleyel de l’extension de la ligne 14 au nord. L'enquête publique se déroulera du 13 octobre au 24 novembre prochain. Quatre réunions publiques sont prévues, dans les communes concernées par le projet. La SGP, maître d’ouvrage du projet, a organisé, entre le 18 novembre et le 18 décembre 2013, une concertation renforcée avec les habitants. Pour ce tronçon, la SGP a également organisé 34 réunions de comité de pilotage avec les élus et partenaires du projet. Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a approuvé l’opération d’investissement des lignes concernées le 4 juillet dernier, pour un montant de 3,490 milliards d’euros.  La mise en service des lignes 16 et 17 sud du Grand Paris Express et de l’extension de la ligne 14 nord entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel, longues de 29 km et comprenant 9 nouvelles gares, est prévue en 2023.

La nouvelle commission européenne a été présentée le 10 septembre par Jean-Claude Junker. Plus politique que l'exécutif européen sortant, elle compte cinq anciens chefs de gouvernement et 13 ministres ou anciens ministres, sur un total de neuf femmes et 19 hommes. Elle doit être approuvée par le Parlement européen avant d'entrer en fonction au 1er novembre .
Parmi les nouveaux commissaires, le Slovaque Maros Sefcovic, 48 ans, vice-président sortant de la Commission, chargé des Relations institutionnelles et de l'administration, est désormais chargé des Transports et de l'Espace. Social-démocrate, ce diplomate de carrière, ambassadeur de son pays auprès de l'UE de 2004 à 2009, s'est montré très discret dans ses fonctions de commissaire.
 
    

 Le sénateur-maire (UMP) de Cagnes-sur-Mer Louis Nègre a été élu le 10 septembre président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), pour un mandat de trois ans, où il succède au sénateur-maire (PS) de Strasbourg Roland Ries.
Le nouveau président a souligné "qu'il entendait poursuivre dans (le sens de la précédente mandature), en particulier sur les dossiers du stationnement et du financement de la mobilité durable", et a "insisté sur les enjeux européens qui seront déterminants au cours de la mandature", indique le groupement de collectivités.
Louis Nègre est également, depuis 2009, président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), et co-président de l'association Transport développement intermodalité environnement (TDIE).