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« Après les trains trop larges, les escaliers trop larges ! » Info ou bashing ? En tous cas  c’était le ton des textes qui commençaient à circuler le 15 juillet à la suite d’un article du Figaro sur les problèmes des escaliers mécaniques de la RATP. Message déformé et amplifié par les réseaux sociaux, vite relayés par les médias. Alors comme ça, la RATP serait aussi « incompétente » avec ses escaliers que la SNCF avec ses trains. D’ailleurs, la RATP allait devoir changer « une trentaine d’escalators » dans le métro parisien « à cause de marches trop larges de 10 cm ». En commandant des escaliers roulants d’un mètre de large, au lieu de 90 cm, à la CNIM, fournisseur de longue date, la RATP aurait commis une bourde, à en croire le buzz. Car les escalators larges dans des stations où ils n’étaient pas prévus, ça ne marche pas ! Pour preuve : la disponibilité de ces équipements serait catastrophique et leur maintenance hors de prix. D’où résiliation du contrat avec la CNIM. A l’occasion, ceux qui n’ont pas oublié le « trottoir roulant rapide » de Montparnasse et ses avatars ont rappelé que le fournisseur n’en était pas à ses premiers dysfonctionnements.

Les réactions ne se sont pas fait attendre. De la RATP, pour commencer, qui annonce le 16 juillet qu’elle « possède 850 escaliers mécaniques sur la totalité de son réseau, dont le taux de disponibilité est supérieur à 97 %, meilleur que le seuil contractuel demandé par le Stif. » Rappel des faits, selon la RATP : « Un marché pour fournir des escaliers mécaniques a été passé en avril 2005 avec la société CNIM, après appel d’offre européen. Le cahier des charges précisait, pour le confort des voyageurs, que les marches devaient être d’une largeur de 1 mètre, ce qui correspond au standard courant à la RATP, puisque c’est le cas de 85 % des escaliers mécaniques du réseau. » Ce que le buzz considérait comme l’exception était donc la règle ! Et la RATP de poursuivre son démenti : « Contrairement à ce qui a été écrit, la largeur des marches n’a jamais constitué un problème de non-conformité. La polémique actuelle, prétendant que les escaliers sont trop larges, est donc sans objet. »

Pas d’escaliers trop larges, donc pas d’affaire ? Si, car « à l’usage, indépendamment de cette question de dimensionnement, l’équipement fourni par la CNIM s’est révélé fragile, nécessitant une maintenance corrective et préventive renforcée. Le produit n’a jamais tenu ses objectifs contractuels de disponibilité malgré une assistance technique importante de la RATP. » Résultat : « Le 24 juin 2009, après avoir mis en œuvre toutes les solutions de maintenance corrective, la RATP a décidé de résilier ce marché, aux torts du fournisseur, ce qui est une sanction grave, justifiée par l’insuffisance de la prestation. Cette résiliation avant la moitié du contrat a aussitôt mis fin aux livraisons. »

Si cette affaire n’est pas des plus récentes, elle n’est pas pour autant finie : la CNIM conteste devant le Tribunal Administratif la décision de la RATP. Tribunal Administratif qui ne s’est pas encore prononcé. Car pour le fournisseur, qui a riposté à son tour par voie de communiqué, « Les 30 machines concernées par la polémique actuelle sont en conformité avec le cahier des charges de l’appel d’offres européen lancé en 2005 par la RATP ». De plus, « la totalité des machines, dont la maintenance était alors assurée par les équipes de CNIM, a été acceptée par la RATP. » A chacun sa vérité… Ajoutons celle de Jean-Paul Huchon : sur Europe 1, le président du Stif se range du côté de la RATP, liant les problèmes des escalators à une sous-traitance chinoise…

Toujours est-il que la RATP « a décidé de remplacer d’ici 2015 les 30 escaliers mécaniques en cause » et que « les opérations sont déjà en cours. » En effet, un nouvel appel d’offres a été lancé, remporté par Otis. Pour des escalators d’un mètre de large !

140 millions d’euros de moins par an On attendait, pour donner un coup de pouce aux investissements de transport en Ile-de-France, le vote d’une contribution transport progressive sur les nuits d’hôtel…  

d’un montant moyen de deux euros par nuitée. Mais l’Assemblée nationale a repoussé un amendement, pourtant concocté par Matignon et déposé avec son feu vert par Olivier Faure, député PS de Seine-et-Marne. Laurent Fabius, en tant que ministre du Tourisme, et Arnaud Montebourg, ministre de l’Economie, sont passés par là. Deux ministres sensibles aux inquiétudes de l’hôtellerie, rétive au relèvement de la taxe de séjour, sujet sensible ayant fait l’objet d’un rapport sur la fiscalité des hébergements touristiques, récemment présenté par Monique Rabin, députée PS de Loire-Atlantique,  Eric Woerth député UMP de l’Oise, et  Eric Straumann, député UMP du Bas-Rhin.

Résultat : l’amendement suscité par le gouvernement à la loi de finances rectificative 2014, qui avait été voté à l’unanimité, a été finalement annulé par un amendement gouvernemental. Comprenne qui pourra. Mais le secrétaire d’Etat au budget, Christian Eckert, a assuré que la mesure serait à nouveau présentée à la rentrée dans le cadre de la loi de finances 2015. Le gouvernement proposera, dit un communiqué de Matignon du 16 juillet, « dans le cadre de l’examen de la loi de finances pour 2015, les dispositions nécessaires pour assurer un financement annuel de 140 millions d’euros » sans s'engager sur la nature de la recette, mais en abordant toutefois au paragraphe suivant la question de la fiscalité des hébergements touristiques.

Formulation ambiguë. Car, nous déclare Olivier Faure  « on pourrait aussi penser à faire payer plus cher l’usager francilien », solution qu’il récuse, « ou à une taxe sur les stationnements ou les parkings ». Alors qu’il juge la contribution qu’il avait proposée la fois équitable et  « indolore », allant de 20 centimes pour l’hôtel le moins cher à cinq euros par nuitée pour les palaces.

Prenons du temps pour convaincre les hôteliers, a concédé Olivier Faure devant les députés. Mais, rappelle-t-il, du temps, on en a déjà pris… L’amendement qu’il a présenté était issu des recommandations du rapport Carrez, qui a  déjà cinq ans. Et le temps ne doit pas servir à exonérer un secteur d’un effort que chacun doit faire. La vérité, selon Olivier Faure, c’est que « ce sont aujourd’hui les contribuables franciliens qui subventionnent l’usage par les touristes des transports en commun. »

Les 140 millions annuels que devait dégager la taxe font déjà défaut. Si l’on reprend en effet l’ensemble des projets du plan de mobilisation actés par Jean-Marc Ayrault le 6 mars 2013, confirmés par un protocole Etat-région du 19 juillet 2013, réaffirmés par Manuel Valls le 9 juillet denier, il faut trouver 6 milliards en cinq ans. Six milliards pour le prolongement de la ligne 14, le prolongement d’Eole, celui de la ligne 11 du métro, les modernisations des RER, etc.

Or, sur ces milliards, deux vont venir de la SGP. Un milliard de l’Etat. Trois milliards des collectivités territoriales (dont 2, 5 de la région). Pour ce dernier montant, la région avait estimé pouvoir apporter 350 millions par an. Il lui faut donc trouver 150 millions d’euros par an de plus. D’où l’idée d’une ressource nouvelle.

Pierre Serne, vice-président (EELV) du conseil régional précise :  « On pourrait même dire, comme cette ressource devait être de 150 millions sur cinq ans et qu’elle a manqué les deux premières années, 2013 et 2014, qu’il faudrait désormais trouver le total de 750 millions en trois ans, soit 250 millions par an… » Quoi qu’il en soit,  les 150 millions (140 en fait) de la taxe sur les nuits d’hôtel venaient à point nommé et, mis à part cette question de rattrapage, cette taxe apporte une ressource pérenne d’un montant adéquat.

Son report met à mal le dispositif, à commencer par les tours de table pour le prolongement de la ligne 11 et celui d’Eole à l’ouest. Or, le prolongement de la ligne 11 à l’est, jusqu’à Rosny – Bois-Perrier puis Noisy-Champs, est un projet cher à Claude Bartolone. Le président de l’Assemblée nationale va s’engager personnellement sur le vote de la taxe dans la loi de finances 2015. Christian Favier, sénateur (PC), président du conseil général du Val-de-Marne, relevant l’incohérence gouvernementale, dénonce « une décision lamentable pour les transports ». Pierre Serne va tenter de convaincre des députés-clés de l’importance du sujet, leur rappeler que la solution trouvée est simple et correspond à l’engagement de l’Etat. Mais pourra-t-on dégager à la rentrée une autre dynamique parlementaire ?

De plus, tout ne sera pas résolu avec cette taxe, si elle est votée. Car l’Etat lui-même doit apporter un milliard. 200 millions par an. En 2013 et 2014, rien n’est venu, et les déboires de l’écotaxe vont rogner les capacités d’investissement.

Ce qui est plus simple, ce sont les deux milliards de la société du Grand Paris. Une ordonnance, fin juin, a autorisé cet apport. Un milliard pour le prolongement d’Eole à l’ouest, un milliard pour de grandes opérations comme le prolongement de la ligne 11. La SGP, qui reçoit les montants de trois taxes affectées, pour l’essentiel sur les bureaux, a, et elle est sans doute la seule, un joli magot. Les taxes ont apporté  plus de 500 millions en 2013, alors que la SGP n’a pas encore eu à régler d’énormes factures de génie civil. Il n’empêche. Les taxes sont calibrées pour l’investissement du métro et doivent permettre de lever l’emprunt nécessaire le moment venu.  Doit s’y ajouter un concours de l’Etat. On avait d’abord parlé de 4 milliards. Il n’y a en a plus qu’un, qui doit être versé selon les besoins à partir de 2015. Valérie Pécresse, chef de l’opposition régionale UMP, se demande déjà, dans un communiqué du 17 juillet, quand il sera versé. Ce n’est sans doute pas la mesure la plus urgente. Quant à Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, interrogé par Le Monde sur sa capacité à faire face aux accélérations décidées par Manuel Valls sur les lignes 14, 17 et 18, désormais en ligne de mire pour 2024 ; il  déclarait (dans Le Monde du 17 juillet)  : « Accélérer ces travaux sur ces lignes ne coûtera pas plus cher. Mais cela va nous conduire à anticiper nos dépenses à hauteur de 240 millions d’euros d’ici à 2017. »

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Encore un sujet de discorde entre la SNCF et l’Autorité de régulation des activités ferroviaires… class= »MsoNormal » style= » »>
 

Le 17 juillet, le gendarme du rail a annoncé qu’il donnait un avis défavorable au projet d’accord-cadre passé entre Réseau Ferré de France et VIIA Atlantique, filiale à 100 % de la SNCF, pour l’exploitation de l’autoroute ferroviaire Atlantique.

Cette autoroute, troisième du genre en France, est prévue au printemps 2016. Elle permettra de relier en 1050 kilomètres le terminal de Tarnos dans les Landes, à celui de Dourges dans le Pas-de-Calais, et de reporter une partie du trafic des camions sur le rail (plus de 85 000 poids lourds annuels à en croire le ministère des Transports).

Un contrat de concession entre l’Etat et VIIA Atlantique a été signé le 20 mars 2014. Il est prévu que VIIA Atlantique construise deux terminaux, achète le matériel roulant (278 wagons à Lohr pour plus d'une centaine de millions d'euros, un bon ballon d'oxygène pour le constructeur) et exploite la liaison pendant 15 ans. Il est aussi prévu que RFF consacre 208 millions d’euros aux aménagements de l’infrastructure.

« Si, sur le plan intellectuel, le principe de l’autoroute ferroviaire est intéressant, le dossier tel qu’il a été monté est peu acceptable », affirme Pierre Cardo, le président de l’Araf. Il estime que « l’introduction d’un service subventionné par le biais d’une concession de service public, fait peser un risque de concurrence inéquitable pour les opérateurs ferroviaires exploitant d’autres dessertes, notamment de transport combiné ». Plus précisément, « il risque de rendre difficile l’accès au réseau des autres opérateurs, au niveau de la qualité et de la quantité des sillons, du fait du niveau de saturation sur certains points de l’axe Atlantique ». D’où des risques de conflits de circulation.

Un responsable d’un opérateur combiné que nous avons interrogé explique de son côté que « alors que nous demandons des sillons de qualité, RFF nous refuse depuis plusieurs années de tels accord-cadre sur cet axe ». L’Araf a donc décidé de saisir l’Autorité de la concurrence sur cette question.

Par ailleurs, Pierre Cardo pointe le risque financier du projet « peu compatible avec le fait que RFF doit réduire sa dette ». De plus, le président de l’Araf affirme avoir constaté des anomalies dans les chiffres présentés. « Ils sont erronés, en dessous de la réalité en ce qui concerne les investissements ».

Enfin, « le contrat est systématiquement en défaveur de RFF », souligne Pierre Cardo. Et de citer, entre autres, les fortes pénalités imposées à RFF en cas de non délivrance des sillons demandées.

Pour le président de l’Autorité indépendante, qui estime que le dossier est totalement à revoir, la balle est désormais dans le camp de la SNCF, de RFF et du secrétaire d’Etat aux Transports.

"Nous allons faire une analyse fine pour intégrer les remarques de l'Araf", indique Thierry Le Guilloux, président de VIIA. "Mais nous avions déjà regardé avec RFF les risques en termes de concurrence. Nous ne nous adressons pas au même marché : nous visons les semi-remorques qui ne peuvent utiliser les services de transport combiné traditionnels. De plus, nous utiliserons un itinéraire  en grande partie non utilisé par les autres opérateurs de fret".

En revanche, VIIA Atlantique réfute l'idée d'une subvention d'exploitation qui lui serait versée par l'Etat comme semble l'affirmer l'Araf. "Les 82 millions d'euros qui nous seront versés en une seule fois doivent servir à construire les terminaux", rappelle Thierry Le Guilloux. "De plus, nous ne serons pas éligibles à la subvention "coup de pince". Enfin, le responsable des autoroutes ferroviaires à SNCF Geodis estime que les investissements qui seront réalisés sur les infrastructures profiteront au final à tout le monde. 

Reste à attendre les propositions de la SNCF, de RFF et de l'Etat. Mais aussi la position de l'Autorité de la Concurrence. Il ressort tout de même que, alors qu'elle sont généralement présentées comme un des nouveaux outils de relance du fret ferroviaire, les autoroutes ferroviaires si belles sur le papier, peinent à convaincre. Il y a deux ans, elles s’étaient déjà attirées de sévères critiques de la part de la Cour des comptes.

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Adoptée en dernière lecture au Sénat le 18 juin, la loi créant les sociétés d’économie mixte à opération unique (SemOp) a été… promulguée le 1er juillet. A l’origine de cette proposition de loi, le sénateur Jean-Léonce Dupont, président de la fédération des entreprises publiques locales (EPL) et vice-président du groupe UDI au Sénat, qui expliquait que les SemOp étaient « le chaînon manquant de la gamme des EPL (…) ouvrant la voie à une réelle économie mixte avec les opérateurs privés dans le cadre de partenariats structurants ».

Mais quid de la plus-value pour des agglomérations comme Nantes, Grenoble, Strasbourg, Toulouse ou encore Clermont-Ferrand pour ne citer qu'elles, qui ont déjà fait le choix de la Sem pour leur réseau de transports ? « Il n’y a pas à proprement parler de valeur ajoutée pour les Sem existantes, qui se sont d’ailleurs créées sur un vide juridique,explique Alexandre Vigoureux, responsable du département juridique de la fédération des EPL. En revanche, à l’occasion de la  création d’une nouvelle infrastructure de transport ou de dessertes, la SemOp sera une formule plus souple ne nécessitant notamment que deux actionnaires au lieu de sept. »

La SemOp est alors à considérer comme une forme de société de projet dont l’objet sera l’exécution d’un contrat déterminé. On peut considérer les Sem transport comme des « prototypes de SemOp, qui s’y apparentaient dans un silence assourdissant des textes… »,poursuit Alexandre Vigoureux. Le dispositif est donc désormais « sécurisé en droit », assure-t-il car au lieu de constituer la Sem après l’appel d’offres pour la délégation de service public (DSP) de transport, auquel des sociétés rivées répondent, « le titulaire du contrat sera bien le candidat ».

A noter que la Sem garde sa pertinence, de même que la SPL, la SemOp n’ayant pas vocation à s’y substituer. Le régime de la SemOp est assez proche de la Sem classique : la collectivité locale détient entre 34 et 85 % du capital et l’opérateur privé entre 15 et 66 % des actions. L’AO devra juste s’assurer de détenir la minorité de blocage au conseil d’administration. Avantage : « son fonctionnement est très lisible dans les comptes et le suivi, et permet de bien séparer les risques, par exemple de ne prendre que le risque d’une opération donnée,continue le responsable juridique. Cela peut convenir aux villes qui ne seraient pas satisfaites de leur DSP ou qui voudraient moderniser leur régie».Avis aux amateurs.

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Le gouvernement portugais a lancé le 17 juillet l'ouverture au secteur privé de l'ensemble de la… gestion des transports en commun de Porto, la grande ville du nord du pays. Le service de bus urbains de Porto est actuellement assuré par l'entreprise publique STCP, tandis que la gestion du métro de la ville a été confiée en 2010 pour une période de cinq ans à un consortium privé, dont font partie notamment le français Keolis et le britannique Arriva.
A l'issue d'un appel d'offres, les candidats seront choisis d'ici la fin de l'année, pour une durée de sept à dix ans. Le gouvernement en attend une économie de 13,5 millions d'euros en 2015, avec la fin des indemnités compensatoires versées aux prestataires de services publics.

En septembre, l'exécutif lancera des démarches équivalentes concernant les transports de la ville de Lisbonne, où la gestion des services de bus, métro et navettes fluviales est aujourd'hui entièrement publique et pèse 43 millions d'euros par an sur le budget de l'Etat en indemnités compensatoires.

C'est, en pourcentage, la part des femmes dans le secteur des transport. Une proportion que le gouvernement souhaite voir augmenter rapidement. D'où le 16 juillet la signature du premier plan sectoriel de mixité dans les transports… class= »MsoNormal »>
Bien qu'en progression, la part des femmes dans les transports reste faible, estime le gouvernement qui s'est fixé comme objectif de faire passer la part des métiers considérés comme mixtes (ceux où la part des femmes atteint au moins 40 %) de 12 % à 30 % à l'horizon 2025.

L’OPCA transport, Pôle emploi, Najat Vallaud-Belkacem, ministre des Droits des femmes, de la ville, de la jeunesse et des sports, Frédéric Cuvillier, secrétaire d’Etat aux Transports, sont les signataires de ce plan qui envisage des actions à tous les niveaux, scolaire ou professionnel, pour augmenter le taux de mixité dans les transports.

L'Assemblée nationale a adopté le 18 juillet la nouvelle carte à 13 régions proposée par les socialistes, qui comprend notamment la fusion des régions Poitou-Charentes, Limousin et Aquitaine, ainsi que celle litigieuse du Nord-Pas-de-Calais et de la Picardie. Cette carte, qui découle d'amendements identiques du rapporteur (PS) Carlos Da Silva et du groupe socialiste au projet de loi de réforme territoriale, prévoit également que la Champagne-Ardenne soit rattachée à l'Alsace et la Lorraine.
Le nombre de régions en métropole passerait ainsi de 22 à 13 (Corse comprise), et non 14 comme le prévoyait le projet initial du gouvernement. Les autres fusions programmées sont: Auvergne et Rhône-Alpes, Bourgogne et Franche-Comté,  Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, Haute-Normandie et Basse-Normandie. Six régions demeurent inchangées: Bretagne, Corse, Ile-de-France, Centre, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur.
Pour le ministre de l'Intérieur Bernard Cazeneuve, "il n'existe pas de carte idéale" mais "nous avons eu l'audace de faire (une carte) tout en étant ouverts à ce qu'on la modifie" – ce sur quoi s'étaient mis d'accord quelques jours auparavant les députés PS en réunion de groupe.
D'après M. Da Silva, proche du Premier ministre Manuel Valls, "cette carte est un point d'équilibre" et elle sera "peut-être amenée à évoluer", du fait notamment du droit d'option qui devrait être ouvert pour les départements afin de changer de région à partir de 2016.
    

Les commission du développement durable de l'Assemblée nationale et celle du Sénat ont approuvé le 16 juin à l'unanimité la reconduction de Pierre Mongin à la tête de la RATP, que proposait François Hollande, selon une source parlementaire.
Ancien chef de cabinet d'Edouard Balladur lorsque celui-ci était Premier ministre (1993-95), Pierre Mongin est PDG de la RATP depuis juillet 2006.
      

La compagnie ferroviaire transmanche Eurostar a enregistré au premier semestre 2014 un chiffre d'affaires quasi stable à 456 millions de livres sterling (+0,5%), et a transporté 5 millions de voyageurs, soit une hausse de 2%.
La compagnie précise dans un communiqué avoir pâti des effets de change. Malgré une hausse générale des ventes sur la période, les résultats d'activité ont "été impactés au second trimestre par divers facteurs", indique-t-elle également.
Parmi ceux-ci, le marché loisirs a subi un "effet Coupe du Monde", avec annulation ou report des voyages après la finale".
Eurostar a transporté sur le premier semestre 5 millions de voyageurs, soit 2% de plus qu'au premier semestre 2013, une croissance tirée notamment par les voyages d'affaires (+6%) et le trafic international (+7%).