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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
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Autoroutes, plaidoyer pour un nouveau modèle
Etrillé depuis le lancement de la conférence Ambition France Transports, le modèle de concession autoroutier français a fait l’objet d’un plaidoyer pour son maintien avec des aménagements, à Bercy, lors de la journée consacrée aux pistes de financement.
« Une étape importante dans la réflexion collective va être franchie » a promis le ministre chargé des Transports Philippe Tabarot lors de la deuxième journée « ciblée » de la conférence de financement, organisée le 12 juin au ministère des Finances. De quoi rassurer des participants sceptiques à leur entrée dans l’auditorium de Bercy. « C’est la troisième fois seulement que nous nous retrouvons. Pour discuter de sujets de fonds, c’est compliqué« , s’inquiétait le co-président de l’un des quatre ateliers. Mais les interventions de la matinée les ont rassurés. Revoir le système de concessions autoroutières n’est plus un tabou. Et les infrastructures de transport en France restent un actif recherché par les fonds d’investissement.
En guise de bienvenue, Amélie de Montchalin, ministre des Comptes Publics, a rappelé le déséquilibre structurel entre les recettes générées par les transports, de 57 milliards d’euros, pour des dépenses de 79 milliards, dont un tiers seulement est consacré à l’investissement. Où trouver les milliards nécessaires pour régénérer le réseau ferroviaire, entretenir les routes départementales ou financer de grands projets ?
Une fois de plus, tous les regards se sont tournés vers les sociétés d’autoroutes, thème de la première table ronde. La manne des péages, qui représente 15 milliards par an, est dans le viseur de plusieurs des ateliers. Elle alimente pour l’instant des taxes versées à l’Etat, des travaux sur le réseau et les finances des sociétés autoroutières. « C’est un système qui marche », a défendu Anne-Marie Idrac, présidente du conseil d’administration de Sanef, titulaire de la première concession à arriver à échéance, le 31 décembre 2031.
Des besoins ferroviaires, mais aussi routiers
L’ancienne ministre des Transports avait affûté ses arguments pour souligner les vertus d’un système de concession « qui marche », et injecte dans le réseau de l’argent privé, « même si le cadre de confiance est un tout petit peu fragilisé et qu’on peut d’imaginer d’autres équilibres ou d’autres durées », a admis l’ancienne patronne de la SNCF. Les concessions rapportent 6 milliards à l’Etat, dont une taxe sur les infrastructures à longue distance. « Ce que l’on peut regretter, c’est qu’elles ne bénéficient pas comme prévu aux ressources de l’Afitt », a souligné Anne-Marie Idrac, frappée par les besoins routiers révélés par la conférence, quand les besoins ferroviaires sont selon elle, connus.
Anne-Marie Idrac estime que les quatre ans à venir doivent être mis à profit pour préparer de nouveaux appels d’offres, d’une durée inférieure à trente ans. Si le cadre actuel, qu’elle considère « sérieux et rigoureux » est modifié, un nouveau cadre législatif et des discussions avec la commission Européenne seront nécessaires. Et de nouvelles élections présidentielles se dérouleront d’ici l’échéance.
La présidente de Sanef n’est pas la seule à considérer que les actionnaires privés peuvent être beaucoup plus actifs dans les infrastructures de transport comme les autoroutes mais aussi les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les 302 kilomètres de Lisea, entre Tours et Bordeaux, fait l’objet d’une concession de 50 ans, confiée à Vinci, Meridiam et à la Caisse des Dépôts grâce à un plan de financement de 8 milliards d’euros dont 3 milliards levés sur les marchés.
Associer les régions
Guillaume Camus, directeur d’investissement chez IFM, fonds spécialisé dans les infrastructures, actionnaire des aéroports de Vienne et Manchester et de 25 concessions autoroutières aux Etats-Unis, s’est fait lui aussi l’avocat des concessions. Guillaume Camus estime que le système est fondamentalement bon, mais à améliorer. Pour lui, les attentes de plafonnement des profits laissés aux sociétés autoroutières ne sont pas irraisonnables. « Le principe n’est pas acté dans les contrats actuels, ce qui n’exclut pas qu’il le soit dans les prochains », remarque le patron d’IFM qui propose que le système de partage actuellement en vigueur fasse l’objet de nouvelles règles. « Et pourquoi ne pas associer les collectivités régionales ? », interroge-t-il.
Comme l’ont confirmé ses confrères d’Ardian, Meridiam, Natixis, également invités à la conférence, entre une pente des taux d’intérêt à long terme favorable, des fonds disponibles et en recherche de diversification, les investisseurs privés n’ont jamais été aussi intéressés par les infrastructures de transport.
Financement des transports : Carole Delga se lance dans la mêlée
La présidente d’Occitanie soutient trois mesures, débattues dans le cadre de la conférence de financement Ambition France Transports, et appelle toutes les régions à engager une mobilisation citoyenne de soutien au ferroviaire.
Dominique Bussereau a été prévenu le 10 juin de la démarche de la présidente de la région Occitanie. Pas question pour Carole Delga de rester à l’écart du débat sur le financement du ferroviaire. Si son audition par les membres de la conférence de financement est bien programmée début juillet, elle a jugé bon d’apporter son soutien à son président en appelant les citoyens à se mobiliser. Une pétition va être lancée en Occitanie auprès des défenseurs du ferroviaire. Carole Delga espère que partout en France, les exécutifs régionaux mobiliseront eux aussi leurs concitoyens pour sauver le rail, et notamment les petites lignes. « C’est comme un pack qui va se constituer autour de Dominique Bussereau pour que des décisions soient prises », justifie la présidente.
Trois grandes pistes
Des solutions, Carole Delga en a déjà dressé la liste. Elles sont au nombre de trois : allouer une part des futures recettes autoroutières au ferroviaire, instaurer une écotaxe sur le transit routier international et flécher une partie des recettes des ETS 2 (quotas carbone européens) vers les mobilités décarbonées. Sans surprise, ses trois pistes font déjà l’objet de débats au sein de plusieurs des ateliers de la conférence de financement. Un soutien populaire pourrait donner plus de poids aux recommandations soumises au gouvernement au terme de la manifestation.
L’Occitanie estime avoir toute légitimité à s’emparer du sujet ferroviaire. Avec une hausse de 68% de la fréquentation de ses trains du quotidien depuis 2019, le territoire aux deux capitales, Toulouse et Montpellier, a fait du rail l’un des piliers de son modèle de développement. Avec + 48% de ses recettes sur la même période, malgré sa politique de gratuité pour certains publics, elle assure avoir fait la preuve qu’elle maîtrisait ses dépenses. « Nous venons même d’investir plus de 260 millions d’euros pour l’achat de rames neuves », a rappelé hier la présidente occitane lors du lancement de sa pétition.
Besoin de mobilité
Face à un pays « en grande difficulté financière », mais avec des besoins de mobilité, l’Etat doit, selon elle, prendre ses responsabilités en mettant en place des dispositifs novateurs. La fin des concessions autoroutières peut générer plusieurs milliards d’euros de recettes dont une partie peut être allouée au financement des infrastructures de mobilités. Un maintien des tarifs autoroutiers au niveau actuel permettrait de dégager 20 milliards d’euros sur les dix prochaines années pour l’entretien et le développement des infrastructures décarbonées.
L’expérimentation de la taxe sur les poids lourds en transit international dans le Grand Est devrait aussi démontrer que des recettes sont disponibles du côté des camions. « Ils utilisent de plus en plus les routes départementales, ne paient pas de péages, ne font pas les pleins chez nous », souligne Carole Delga. Enfin, la décision de l’Europe de mettre en place un système de quota carbone devrait rapporter à l’Etat de 2 à 3 milliards d’euros par an. Des milliards nécessaires pour le mur d’investissements auquel le rail doit faire face.
Faire bouger les lignes
Pour la région Occitanie, ce « mur » représente 800 millions d’euros d’ici 2032, montant indispensable pour préserver des lignes essentielles et empêcher leur dégradation voire leur fermeture (Toulouse-Auch, Quart Nord-Est toulousain, Nîmes-Alès, Nîmes-Le Grau du Roi, etc.). « Depuis 2008, nous avons déjà investi près de 900 millions pour sauvegarder un réseau qui appartenant à l’État », relève l’élue qui veut faire bouger les lignes et appelle ses concitoyens à la soutenir.
Lime, Dott et Voi pressentis pour les vélos parisiens en free floating
Douze opérateurs privés ont répondu à l’appel d’offres de la Ville de Paris pour le nouveau contrat de vélos électriques en free floating (en libre-service et sans station) qui prendra effet le 1er octobre prochain. Trois ont été retenus par les services techniques de la mairie. Le choix définitif appartient maintenant aux élus lors du prochain conseil de Paris, début juillet.
Déjà présents dans la capitale avec leurs vélos verts et bleus, l’américain Lime et le français Dott (fusionné en 2024 avec Tier) devraient renouveler leur bail, et le suédois Voi faire son entrée. Les trois opérateurs validés signeront une convention d’occupation du domaine public de quatre ans pour déployer 3 000 vélos électriques chacun, 6 000 s’ils sont loués en moyenne quatre fois par jour (taux d’usage quotidien), et jusqu’à 7 500 en cas de pic d’activité. Soit 23 000 vélos au total qui s’adressent plutôt aux touristes et aux cyclistes occasionnels. Il complètent la flotte des 20 000 Vélib’ (400 000 abonnés) qui sont, eux, rattachés à des stations physiques. Depuis janvier dernier, sept millions de trajets ont été réalisés à Paris avec les vélos en free floating.
Pour tenter de répondre aux critiques liées au stationnement de ces engins dont l’usage nécessite d’être régulé, les trois loueurs retenus – et leurs clients – vont devoir se conformer à des contraintes plus draconiennes : les points d’accroche avec moins de quatre arceaux seront réservés aux vélos personnels, ceux comptant de 4 à 5 arceaux pourront héberger un seul vélo en free floating, de 6 à 8 arceaux, deux vélos en free floating. Et ainsi de suite… jusqu’à 26 sur les grands arceaux. Les appli des loueurs devront mentionner ces nouveaux critères de stationnement, et localiser les points de stationnement accessibles, car si un client abandonne son vélo sur une zone interdite, le compteur continue de tourner.
4 millions d’euros de redevances
Lime, Dott et Voi verseront une redevance d’occupation qui devrait rapporter quatre millions d’euros à la Ville de Paris, selon les calculs de David Belliard, adjoint chargé de la transformation de l’espace public, des transports et des mobilités. Sept fois plus que le contrat actuel qui rapporte 600 000 euros à la municipalité, avec deux loueurs. « Chaque fois que nous construisons des pistes cyclables, Lime et Dott [et bientôt Voi, NDLR] en profitent, ce n’est donc pas anormal qu’elles y contribuent financièrement« , relève l’élu EELV.
Économiquement soutenable ? Paris reste visiblement la vitrine commerciale des acteurs de la micro-mobilité, présents dans les autres capitales européennes.
Keolis s’est lancé dans une bataille juridique contre la métropole de Lille
Malgré le renouvellement tout récent, depuis le 1er avril, du contrat confié à Keolis pour l’exploitation des transports publics de Lille (mais l’opérateur était seul en lice), les relations sont très tendues entre la filiale de la SNCF et la métropole. Au point que Keolis a saisi en juillet dernier le tribunal administratif de Lille pour faire valoir ses droits et demander une compensation suite à la hausse des coûts de l’énergie.
Par ailleurs, Keolis subit aussi des pénalités qui lui sont imposées par la collectivité du fait des nombreux dysfonctionnements, retards ou suppressions, enregistrés sur les deux lignes du métro lillois. Ce qui suscite un mécontentement croissant de la part des usagers.
Ces pénalités ont fait perdre beaucoup d’argent sur le précédent contrat, indique-t-on côté du siège de Keolis qui cherche aussi depuis deux ans à trouver un terrain d’entente sur ce sujet avec la métropole. « Nous sommes censés exploiter un métro qui fonctionne avec une rame toutes les deux minutes. Ce n’est pas le cas », précise Keolis.
L’opérateur vise plus particulièrement la ligne 1 qui devait être modernisée par Alstom. Le constructeur a en effet vendu il y a 12 ans son système de pilotage automatique Urbalis Fluence qui devait être mis en place en 2016 sur la ligne 1. Il a finalement été mis en service en novembre dernier mais connaît régulièrement des bugs, dont le dernier en date, le 24 mai, jour du concert de Bruce Springsteen, a généré une pagaille monstre pour les usagers du métro.
Keolis n’a pas de relations contractuelles avec Alstom mais se considère victime des dysfonctionnements du système. L’opérateur demande donc une compensation financière à l’autorité organisatrice des transports qui a touché, elle, le plafond des pénalités pour retards de la part du constructeur ferroviaire.
La voiture, une liberté de façade
Une étude du Forum Vies Mobiles révèle que de nombreuses entraves empêchent les Français de prendre le volant.
C’est une fracture « méconnue mais massive » dans le système de mobilité français. Si la voiture est souvent perçue comme un symbole de liberté individuelle et d’autonomie, elle est pourtant vécue comme une source d’exclusion pour des millions de personnes. Pour elles, la conduite est « inaccessible« , « difficile » ou « source d’angoisse« . Ce constat ressort d’une enquête nationale que vient de réaliser le Crédoc pour le Forum Vies Mobiles, think tank expert de la mobilité. Elle révèle ce qu’elle qualifie de phénomène des « éconduits » de la voiture.
Selon l’enquête, 33 % des Français sont structurellement empêchés de prendre le volant. On y retrouve les moins de 17 ans qui n’ont pas le permis de conduire (20%), ceux qui ne l’ont jamais obtenu ou détiennent un permis non reconnu en France (9%), ou encore les personnes souffrant d’une incapacité permanente (4%). Leur nombre ne peut qu’augmenter avec le vieillissement de la population et le durcissement de la réglementation qui devrait imposer de repasser le permis de conduire après un certain âge.
20 millions de Français qui renoncent à conduire
Avoir le permis ne garantit pas non plus la liberté de conduire. 82% des titulaires déclarent être fréquemment empêchés de conduire. 44% y renoncent souvent, voire toujours ou presque, soit plus de 20 millions de Français.
De multiples raisons expliquent cette situation. Conduire de nuit est un casse-tête pour près d’un conducteur sur deux et 7% d’entre eux, soit trois millions de Français, y ont même totalement renoncé. Le trafic urbain et le stationnement découragent au moins un conducteur sur dix. En effet, 10% renoncent souvent voire toujours à prendre le volant pour éviter le trafic et les manœuvres à réaliser, et 11% par peur de ne pas pouvoir se garer. Enfin, la conduite en zone rurale ou montagneuse est évitée par 10% des conducteurs.
L’étude répertorie aussi ce qu’elle qualifie de « freins matériels pénalisants » : coût de l’essence, panne de voiture, défaut d’assurance, permis suspendu… La seule panne de véhicule concerne 25% des conducteurs sur l’année.
Enfin, des problèmes administratifs pénalisent également les conducteurs. Cela concerne les contrôles techniques qui ne sont pas à jour, les défauts d’assurance ou les permis suspendus ou expirés.
Les femmes et les jeunes surexposés
Ces renoncements liés à la sécurité, au confort ou à la précarité concernent en priorité les femmes et les jeunes. C’est particulièrement vrai pour la conduite de nuit qui découragent 50% des femmes « au moins occasionnellement » contre 36% des hommes. Les jeunes en âge de conduire, eux, sont souvent « empêchés » par trop de situations de conduite complexes (en ville, à la campagne ou à la montagne) et par une exposition plus forte aux coûts de déplacement.
Le Forum Vies Mobiles considère que la conférence de financement des mobilités qui se déroule actuellement est « une nouvelle occasion de repenser un système de mobilité entièrement structuré autour de la voiture, qui marginalise celles et ceux qui ne peuvent pas ponctuellement, régulièrement ou structurellement y avoir recours ». La fracture méconnue mais profonde que relève son étude, doit, selon le think tank, orienter les débats de la manifestation présidée par Dominique Bussereau. « La voiture ne peut plus être considérée comme synonyme de liberté. Il est urgent de développer des alternatives accessibles à tous, sur tous les territoires », considère Sylvie Landriève, directrice du Forum Vies Mobiles.
Vers un enterrement des ZFE par les députés
L’examen en première lecture du projet de loi de simplification économique a été fatal aux « zones à faibles émissions ». Les députés se sont prononcés, mercredi 28 mai, pour leur suppression. Une décision proposée lors de l’examen du texte en commission.
Entre la mobilité des ménages modestes et l’amélioration de la qualité de l’air, les députés ont donc choisi. Ils ont voté par 98 voix contre 51 pour la suppression des « zones à faibles émissions », les ZFE, qualifiées de « zones à forte exclusion ». L’abrogation du dispositif avait déjà été validée fin mars, en commission, lors de l’examen du projet de loi de simplification de la vie économique. Elle a donc été confirmée sans tenir compte des aménagements proposés par le gouvernement. Si le projet de loi doit encore suivre son parcours législatif avant son vote final, l’espoir que les ZFE survivent est faible. Pour rappel, elles interdisent ou limitent l’accès à plusieurs grandes villes aux véhicules les plus polluants, pour participer à améliorer la qualité de l’air. La pollution est responsable, selon Santé Publique France, de 40 000 décès par an.
Pour ses détracteurs, le dispositif de ZFE entraîne une injustice pour les ménages modestes, n’ayant pas les moyens d’acquérir une voiture plus récente et moins polluante. Il a divisé la coalition présidentielle, pourtant à l’origine de la mesure. Il a rassemblé les élus de la France Insoumise, opposés à son principe, tandis que le Rassemblement national milite depuis quatre ans pour sa disparition. Même les écologistes ont dénoncé les limites du dispositif, présenté comme « outil non abouti« , faute de mesures d’accompagnement telles que des aides à l’achat de nouveaux véhicules ou la création de parkings relais.
Le gouvernement promet des aménagements du dispositif pour « renforcer leur acceptabilité« , comme soutient le corapporteur du texte, Stéphane Travert (apparenté Ensemble pour la République). Dans le texte final, il pourrait être limité aux agglomérations de Paris et de Lyon, tout en laissant la liberté de choix aux maires de communes de plus 150 000 habitants.
Un dispositif au parcours laborieux
Le rétropédalage législatif qui se dessine n’est qu’un épisode de plus du parcours laborieux des ZFE. Après la création de onze zones en 2019, la loi Climat et résilience de 2021 devait les étendre à 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants, avant le 31 décembre 2024. En juin 2023, le sénateur Philippe Tabarot, aujourd’hui ministre des Transports, jugeait « indispensable » d’assouplir les calendriers en laissant aux collectivités le choix de reporter l’interdiction des véhicules Crit’air 3 jusqu’à 2030 au plus tard. Le mois suivant, le gouvernement annonçait renoncer à l’extension de la mesure. Seules cinq métropoles – Paris, Marseille, Strasbourg, Rouen et Lyon –, où la pollution de l’air continuait alors de dépasser les seuils en vigueur, étaient maintenues dans le dispositif.
En mars 2024, grâce à une baisse de la concentration en oxyde d’azote, Marseille, Strasbourg et Rouen, étaient devenues « territoires de vigilance » et avaient obtenu, à ce titre, la possibilité de choisir de laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 au-delà du 1er janvier 2025.
Des pistes pour soutenir le nouvel élan des trains de nuit
Le dernier rapport de Réseau Action Climat confirme un essor des trains de nuit et dresse des scénarios pour accélérer leur progression.
Après leur quasi-disparition, les trains de nuit jouissent d’un nouvel élan, chaque année depuis 2021. Mais leur succès reste freiné par le manque de trains disponibles et les travaux de nuit sur le réseau. Un changement d’échelle est possible selon le nouveau rapport de l’ONG Réseau Action Climat. La conférence de financement des infrastructures de transports, lancée le 5 mai dernier, constitue, selon elle, une opportunité pour que le train de nuit change d’échelle en France.
Avec plus d’un million de passagers transportés en France, l’année 2024 a permis d’établir un nouveau record de fréquentation, signe d’une forte demande pour ce mode de transport. La ligne entre Paris et Toulouse a attiré près de 100 000 passagers supplémentaires entre 2019 et 2024, soit une progression de 64 %. La clientèle des voyageurs professionnels a même enregistré une hausse de 30%.
Autre satisfaction : le taux de remplissage moyen des trains de nuit s’établit à 76% et même à plus de 80% sur les deux principales liaisons (Paris-Toulouse et Paris-Nice). Sur les deux seules lignes internationales (Paris-Vienne et Paris-Berlin), la fréquentation est également au rendez-vous, malgré de nombreux retards et une suppression de la circulation pendant trois mois en 2024.
Dépasser les 129 voitures actuelles
Réseau Action Climat relève que la relance des trains de nuit reste incomplète pour plusieurs raisons. Toutes les liaisons se font au départ de Paris et les connexions avec le reste de l’Europe sont quasi inexistantes. Surtout, des lignes sont saturées, par manque de voitures couchettes. Résultat : la commande de nouveau matériel, au-delà des 129 voitures actuelles, est indispensable.
Le rapport explore plusieurs « paliers d’expansion » afin de changer d’échelle. La mise en service de 340 voitures, permettrait de renouveler le matériel actuel et de rouvrir des lignes comme Paris-Barcelone ou Nice-Strasbourg. D’après ce scénario, transporter 3,6 millions de voyageurs et économiser 400 000 tonnes équivalent CO2 serait possible. Avec 600 voitures, le volume du parc suggéré par le rapport de référence du ministère des Transports, la relance de lignes comme Paris-Venise ou Bordeaux-Lyon serait envisageable. Ce scénario porterait le trafic à 5,8 millions de voyageurs pour une économise de 800 000 tonnes équivalent CO2.
Enfin, d’ici 2040, un troisième palier de 1200 voitures ouvrirait la voie à des lignes internationales sans passer par Paris (ex : Lyon-Rome, Nantes-Barcelone, Marseille-Londres). Le nombre de 12 millions de voyageurs pourrait être atteint et 2 millions de tonnes équivalent CO2 économisés.
« La conférence de financement des infrastructures de transports est une opportunité de sécuriser les financements pour construire un nouveau centre de maintenance, et pour porter le parc de nuit à 340 voitures au plus vite », note le rapport.
Eviter les correspondances à Paris
Enfin, l’ONG estime que le train de nuit est efficace pour desservir les zones enclavées comme Briançon et connecter les métropoles éloignées sans avoir à réaliser une correspondance à Paris (exemple avec le Bordeaux-Lyon). Sur les trajets internationaux, les six des dix principales liaisons aériennes vers l’Europe, pourraient se faire en train de nuit (Paris-Madrid, Paris-Barcelone, Paris-Milan, Paris-Rome, Nice-Londres, Paris-Venise) d’autant qu’en termes de pouvoir d’achat, les billets de train de nuit sont moins chers que leurs équivalents en TGV, sans compter les économies en nuit d’hôtel.
FlixTrain prépare son entrée dans la grande vitesse
En annonçant une commande de 65 nouveaux trains à grande vitesse, l’allemand FlixTrain dévoile ses ambitions en Europe. L’investissement s’élève à 2,4 milliards d’euros.
Opérateur de trains en Allemagne depuis 2018, le groupe Flix vient d’annoncer une commande de matériel d’un montant de 2,4 milliards d’euros dont 1 milliard « fermement engagé ». Elle comprend 65 nouveaux trains à grande vitesse européens. L’espagnol Talgo fournira des rames de type ICE L et des services de maintenance et l’allemand Siemens ses locomotives Vectron.
L’ICE L de Talgo a déjà été acheté par l’allemand DB dans le cadre d’un contrat de 100 trains, signé en 2019 et confirmé en 2023, présenté à l’époque comme le plus gros contrat de l’histoire pour l’espagnol. Les nouveaux trains Talgo de FlixTrain ont fait l’objet d’un développement spécifique. Ils rouleront à des vitesses allant jusqu’à 230 km/h. Ils comprendront un embarquement sans entrave « ce qui n’est actuellement disponible sur aucun train longue distance en Allemagne », des systèmes d’information des passagers et des solutions Wifi « de pointe », précise Flix,
Une croissance de 45% outre-Rhin
Equipé de ce matériel, Flix entend se positionner sur « l’énorme potentiel » de la grande vitesse en Allemagne et en Europe. Le marché devrait croître outre-Rhin de 45 % d’ici 2030, par rapport à 2021. En Europe, il représentait un chiffre d’affaires d’environ 27 milliards d’euros en 2023, avec une croissance annuelle attendue de 4 à 5 %.
En 2024, FlixTrain a déjà élargi son offre de 40 % pour une croissance « significative » du nombre de passagers (non communiqué par l’opérateur). Son réseau couvre 50 villes et dessert 650 destinations grâce aux connexions avec des trains régionaux. Avec ses autocars Flixbus, il propose 300 arrêts en Allemagne. L’ambition de Flix est de proposer une offre de voyages intermodaux longue distance de services de bus internationaux et de liaisons ferroviaires à grande vitesse.
Soutien du gouvernement
« Nous allons ouvrir une nouvelle ère du voyage en train en Allemagne et en Europe », promet André Schwämmlein, PDG du groupe, qui se satisfait du soutien du gouvernement allemand. « Il a compris l’importance d’un cadre favorable pour les services ferroviaires et que la mise en œuvre rapide de certaines mesures pourrait conduire à des investissements plus importants ». Pour le ministre fédéral des Transports Patrick Schnieder, le fait qu’une entreprise technologique allemande investisse à cette échelle représente « un signal fort pour le marché ferroviaire ».
Présente sur le réseau ferroviaire allemand depuis 2019. la compagnie n’a pour le moment déployé son offre à l’étranger qu’en Suède entre 2021 et 2024. Elle a cherché à s’implanter en France mais y a finalement renoncé en 2020 après étude du marché, notamment en raison du coût trop élevé des infrastructures. FlixBus est présent dans notre pays uniquement dans le transport passager par route, avec une flotte de 350 autocars en haute saison.
Grand Paris Express : Jean-François Monteils ne juge pas « impossible » que la ligne 18 ouvre avant la 15 Sud
Le calendrier de mise en service des premières lignes du métro automatique du Grand Paris Express est décidément extensible : la ligne 18 du Grand Paris Express va peut-être finir par doubler la 15, a indiqué, lors d’une rencontre ce matin avec des journalistes, Jean-François Monteils. Le président du directoire de la Société des grands projets (SGP, ex-Société du Grand Paris) a en effet jugé que cette hypothèse n’était « pas impossible ».
Section de viaduc de la ligne 18. ©Grand Paris Express L’entrée en service du premier tronçon de la ligne 18, qui desservira cinq stations sur le plateau de Saclay dans les Yvelines, est prévue entre octobre et décembre 2026, selon le rapport d’avancement publié le 22 mai dernier par la SGP. Tandis que l’ouverture aux voyageurs de la ligne 15 Sud, premier vrai tronçon du métro autour de Paris (Pont de Sèvres à Noisy-Champs), est calée au premier trimestre 2027, conformément aux conclusions des deux experts mandatés, Didier Bense et Yves Ramette. « Avec la possibilité de capturer les capacités d’optimisation », veut rassurer Jean-Francois Monteils. Comprendre : tenir le cap pour une inauguration fin 2026, comme annoncé avec fracas en début d’année. A cette date, sera-t-il encore aux commandes de la SGP ? Son mandat s’achève en mars 2026, et il se dit « ultra motivé » pour rempiler.
« Nous décidons de faire état des risques qui entourent le calendrier, mais nous sommes persuadés de pouvoir les maîtriser », insiste-t-il. Cette transparence dont se pare le patron de la SGP n’avait pas semblé convaincre Valérie Pécresse, à l’annonce en février dernier de l’ampleur des retards annoncés. « On nous interroge au trimestre près. Que sont quelques mois de retard sur un projet de cette ampleur ? Nous réalisons en 15 ans l’équivalent du métro historique de Paris qui s’est fait sur 100 ans », reprend-il.
Le nouveau calendrier du métro du Grand Paris prévoit également l’achèvement du premier tronçon de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel-Clichy-Montfermeil) au deuxième trimestre 2027, de même que celui de la 17 (Saint-Denis Pleyel-Le Bourget Aéroport).
« Argutie juridique »
Interrogé par ailleurs sur l’avis de la Direction des affaires juridiques de Bercy récemment rendu public dans le cadre de la conférence de financement des transports (dans l’atelier consacré aux Serm), qui juge que la SGP aurait dû être mise en concurrence sur les marchés d’études de ces RER métropolitains déjà signés avec 14 collectivités locales, et plus largement sur ses missions à venir de maîtrise d’ouvrage, Jean-François Monteils répond que cette « argutie juridique » est « une hypothèse », un faux problème » et que « tout dépend de la façon dont sera organisée localement la gouvernance des projets ». « Si c’est l’arme [des opposants aux Serm] qui cache la forêt, ce serait dommage » conclut-il.
Systra gagne un contrat de 200 millions d’euros lié au chantier de la future LGV Bordeaux-Toulouse
La société d’ingénierie française a remporté l’appel d’offres de SNCF Réseau pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage du chantier de la ligne nouvelle du grand sud-ouest (LNSO). Un contrat de 200 millions d’euros qui s’étalera sur neuf ans.
Après le Tours-Bordeaux, qui avait mobilisé des équipes de Systra pendant dix ans, un autre grand chantier ferroviaire va bientôt occuper ses ingénieurs : la ligne nouvelle du grand Sud-Ouest (LNSO).
L’appel d’offres lancé par SNCF Réseau pour ce nouveau contrat de 200 millions d’euros et d’une durée de neuf ans n’a pas échappé à la société détenue jusqu’en 2024 par la RATP et la SNCF. Cette mission, l’une des plus importantes jamais confiée par la SNCF, porte sur l’assistance à maîtrise d’ouvrage générale et technique du chantier des 418 kilomètres de voies ferrées à grande vitesse qui devrait être créé au sud de Bordeaux vers Toulouse et Dax d’ici 2032 et 2037.
Depuis sa reprise par les fonds d’investissement Latour Capital et Fimalac, Systra, première entreprise française d’ingénierie selon le classement international Engineering News-Record (ENR) (deuxième dans la catégorie mass transit & rail et troisième dans la catégorie ponts), enchaine les contrats.
Le Français a remporté celui de la conception et de la réalisation du troisième plus long tunnel de Norvège, dans le comté de Vestland, dans l’ouest du pays. En Inde, il continue d’accompagner la création de deux nouveaux métros dans l’État d’Andhra Pradesh, pour desservir les métropoles de Visakhapatnam et Vijayawada. Au Chili, il participe au développement du réseau de métro de Santiago du Chili avec des études pour les tunnels et les puits d’une future ligne.
En France, Systra est à l’œuvre sur le projet de tunnel Lyon-Turin, futur plus long ouvrage souterrain ferroviaire au monde, et intervient sur la construction de plus de la moitié du chantier, des deux côtés des Alpes. Le groupe a aussi mené une mission de plus de dix ans pour l’extension de la ligne E du Réseau Express Régional. Elle se compose d’un tunnel en grande profondeur sous Paris et de trois nouvelles gares construites dans des milieux denses et complexes.
Systra a enrgistré en 2024 une croissance de 17% (+ 40% sur deux ans) et un chiffre d’affaires de 1,25 milliard d’euros. Le groupe vise toujours 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires d’ici à 2030.
Créé il y a 65 ans, l’ingénieriste réalise 20% de son chiffre d’affaires en France où il emploie plus de 2 000 collaborateurs sur un effectif total de 10 500 collaborateurs dans le monde.
Le groupe a récemment renforcé ses positions à l’international avec l’acquisition d’Atkins en Suède, au Danemark et en Norvège, l’intégration des sociétés australiennes Bamser et Rail Systems Australia, de Subterra, implantée en Espagne et en Amérique latine ou encore du français Modaal.
