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Une voie de l'autoroute A1, au nord de Paris, sera réservée aux taxis, aux bus et au covoiturage début 2015, a indiqué le 23 mai, le vice-président de la région Ile-de-France chargé des transports, Pierre Serne (EELV). C’était l’une des propositions du Rapport Thévenoud, sur les véhicules de transports avec chauffeur (VTC), remis le 24 avril au Premier ministre, qui devrait faire l’objet d’un projet de loi présenté avant l’été.

« Je pense que début 2015, c'est opérationnel », a dit Pierre Serne, interrogé sur France Bleu. « En tout, on va annoncer une douzaine de voies dédiées sur autoroute dont la mise en place va s'étaler sur les années qui viennent ».

La région Ile-de-France, l'Etat et le Stif, sont en train de préparer un plan sur les voies réservées. Ce plan devrait être présenté dans ses détails courant juin, a précisé la Région.

Ces voies seront réservées aux taxis, aux bus, et au covoiturage « une fois qu'on aura une définition claire du covoiturage dans le code de la route », a précisé Pierre  Serne. « On presse le gouvernement de le faire ».

« Il y avait eu une expérience sur l'autoroute A1 qui n'avait pas été concluante parce que l’insertion à l'arrivée dans le périphérique avait été mal préparée », a-t-il dit. « Là on a retravaillé avec la mairie de Paris de façon beaucoup plus importante et on n'attend plus que son feu vert », a-t-il poursuivi en précisant que celui-ci « ne devrait pas tarder et (qu')à ce moment-là, ce sera effectif ».

« Ce ne sont pas des travaux très importants ensuite à mettre en œuvre », a encore souligné l'élu francilien. « Mais ce sont des choses qu'il faut extrêmement bien accompagner et vérifier, quasiment au millimètre près ». 

Le groupement Bouygues TP, Solétanche Bachy France, Solétanche Bachy tunnel et CSM Bessac a été choisi, le 22 mai, par la RATP pour les travaux de génie civil de la seconde partie du prolongement nord de la ligne 14 entre Clichy-Saint-Ouen et Pleyel (2,2 km de tunnel), la réalisation de la station Mairie de Saint-Ouen et de quatre ouvrages annexes. Le marché, dont le montant s'élève à 164,9 millions d'euros, prévoit « l'évacuation de la quasi-totalité des déblais par voie fluviale, ainsi qu'un engagement des industriels en matière d'insertion sociale, pour un total de 20.000 heures ».

La réalisation de la première partie du prolongement nord de la ligne 14, entre Saint-Lazare et Clichy-Saint-Ouen, avait été confiée, en mars, au groupement Eiffage TP/Razel Bec, pour 219 millions d'euros.

Au total, le prolongement de la ligne 14 au nord de Paris nécessite la réalisation d'un tunnel de 5,8 km.  

Alors que le projet de loi de réforme ferroviaire doit être examiné à partir du 27 mai par la commission du développement durable à l’Assemblée nationale… class= »MsoNormal »>
 

les régions ont fait leurs comptes. Elles n’auraient qu’un seul siège pour les représenter au sein du conseil d’administration de l’Epic de tête qui doit chapeauter les deux Epic filles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. En le découvrant, elles se sont mises en colère car elles s'estiment lésées : elles financent, rappellent-elles, "les deux tiers du trafic ferroviaire de la SNCF".

D'où leur revendication : se voir attribuer 5 sièges sur les 18 que doit compter le conseil d’administration de l’EPIC mère. « Sur ces 18 sièges, l’Etat s’en attribue 9. Les régions veulent que l'Etat n'en prenne que 5 et qu'il en laisse 5 aux régions», indique à Ville, Rail & Transports un proche du dossier. Le reste (8 sièges) étant réparti entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

En revanche, les régions ne demandent pas à être représentées au sein de SNCF Mobilités puisqu’elles seront clientes de l'entreprise. Mais elles réclament au moins deux représentants au sein de SNCF Réseau, où pour l’instant, le projet de loi ne leur accorderait aucune place.

Les régions qui cherchent à se faire entendre, via l’Association des régions de France (ARF), souhaitent ainsi « pouvoir intervenir sur les tarifs et sur l’offre SNCF à proportion de leur contribution financière. Mais pour le moment, nous nous heurtons à un mur, à un front commun SNCF-RFF-services de l’Etat, qui cherchent à limiter leur rôle », selon un de leurs représentants. Qui ajoute : « Il va y avoir une bataille forte sur ce sujet ».

Pour la remporter, les régions espèrent bien tirer parti de l’incroyable histoire des trains « larges », une histoire écrite par les régions, qu’elles ont lancée pour faire s’interroger sur la compétence de l’opérateur public. Et pour se poser en acteurs incontournables. Autrement dit, en élus soucieux de l’emploi des deniers publics (lire aussi l’article de la Lettre : Comment un coup de com’ politique est devenu une affaire d'Etat).

Pour Gilles Saray, le député socialiste rapporteur du projet de loi, la loi ne va pas définir précisément le nombre de sièges qui sera attribué. C'est un décret qui le fera dans un second temps. "Les régions veulent avoir une représentation à 50-50. Mais elles ne l'obtiendront pas. Vous imaginez ce que donnerait, pour une entreprise nationale, une gouvernance avec des élus tiraillés par des idées politiques différentes?" Et il précise : "Il y aura sans doute deux sièges pour les régions : un pour le Stif, en raison de son poids (la majorité des trafics de la SNCF se fait en Ile-de-France) et un autre pour l'ARF".

Selon Gilles Savary, les régions sont appelées à l'avenir à devenir des acteurs majeurs de la mobilité. Avec la future loi sur la décentralisation, qui devrait les consacrer autorités organisatrices de la mobilité et devrait supprimer les départements, les régions devraient  se voir attribuer la responsabilité sur les bus et sur le réseau routier départementaux. De quoi devenir incontournables comme elles le souhaitent. Mais il leur faudra encore résoudre une question fondamentale qui tarde à trouver sa réponse : le financement. 

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On commence à avoir une petite idée de la façon dont la « rocambolesque » affaire des rames dites « trop larges » est arrivée dans… les colonnes du Canard Enchaîné. C’est du côté des régions qu’il faut chercher la source d’une information qui était connue de tous les acteurs depuis plusieurs années.
Retour sur un vaudeville républicain qui se produit à la veille de l’examen du projet de loi de réforme ferroviaire devant le Parlement. Un projet dans lequel les régions se plaignent de ne pas avoir leur place.

Les régions sont les grandes gagnantes de cette affaire.
La plupart des régions savaient que les nouveaux matériels TER nécessiteraient des travaux d’adaptation des quais. « Nous avons été informés de ce problème depuis plusieurs mois », indique à la Nouvelle République du 22 mai François Bonneau, président de la région Centre, en rappelant que les travaux sur les quais ont déjà été effectués sur les zones concernées.
De son côté, Alain Le Vern, ancien président de la Haute-Normandie, désormais directeur général SNCF Régions et Intercités, affirme savoir depuis deux ans qu’il y aurait des aménagements à prévoir. Le 18 février dernier, l’ARF (Association des régions de France) a d’ailleurs demandé dans une lettre à RFF (que s’est procuré Ville, Rail & Transports) d’en donner le montant précis à chaque région. Jacques Rapoport a répondu le 18 mars, évaluant à 50 000 euros en moyenne le coût de chaque intervention.
En période de disette budgétaire, ce n’est jamais une bonne nouvelle. Elle alimente les craintes des régions qui craignent de devoir encore mettre la main à la poche, alors que les relations avec la SNCF sont déjà extrêmement tendues. Parmi les récriminations, elles jugent les factures de leurs TER trop chères et surtout trop opaques.
La montée au créneau des régions faisant mine de découvrir des trains « trop larges » leur a finalement permis d’obtenir la promesse que RFF ne répercuterait pas ce coût dans leurs factures. Jacques Rapoport s’est engagé à ce que les dépenses soient imputées sur le budget d’investissement de RFF qui est de 3 milliards d’euros. « Nous ne demanderons rien en complément aux régions », a-t-il assuré.

La réforme ferroviaire en ligne de mire… et la revanche des régions
Tous les acteurs de cette histoire « rocambolesque» pour reprendre l’expression de Frédéric Cuvillier, en ont profité pour justifier le prochain projet de réforme ferroviaire qui va profondément chambouler le système. A la veille de l’examen du texte à l’Assemblée nationale à partir du 17 juin, les partisans, à commencer par le secrétaire d’Etat aux Transports qui porte le projet, ont eu beau jeu d’expliquer combien le rapprochement SNCF-RFF permettra de donner plus de cohérence à l’ensemble. Et de contrer ainsi tous ceux qui le critiquent.
Les syndicats de cheminots en revanche, qui ont manifesté le 22 mai contre le projet se sont appuyés sur ce couac pour demander une vraie réunification et le retour à une entreprise totalement intégrée.
Mais là encore, dans le débat qui s’ouvre sur la réforme, ce sont peut-être les régions qui ont le plus à gagner. Estimant qu’elles sont les laissées pour compte de la réforme, elles vont tenter de faire passer l’idée qu’elles sont des acteurs incontournables du système ferroviaire. « Aujourd’hui, nous finançons les deux tiers du ferroviaire. Il serait normal que nous soyons représentés à proportion dans l’Epic qui va gouverner le système », assure l’un de ses représentants. Or, le projet de loi n’en dit pas un mot.
L’ARF, qui a publié en mars dernier un « manifeste du renouveau ferroviaire » comportant une trentaine de propositions, souhaite les voir intégrées dans la future loi. Elle compte bien profiter de cet emballement médiatique qui a permis de ridiculiser la SNCF pour faire passer ses messages et se rendre incontournable à l’avenir.

La SNCF a agi en toute connaissance de cause
En commandant en 2009 les nouvelles rames Régiolis à Alstom et les Regio 2N à Bombardier, la SNCF a agi en toute connaissance de cause. « Elle a commandé, pour le compte des régions, des matériels modernes en tenant compte des normes imposées pour la circulation sur le réseau. Ces normes internationales référencées impliquent un gabarit (gabarit n°1 de l’UIC) c’est-à-dire que le matériel ne doit pas dépasser un certain contour », explique Claude Solard, le directeur général chargé du Matériel à la SNCF.
La SNCF commande du matériel sur la base de normes d’interopérabilité conformément à la législation européenne. Le but est à la fois de permettre la circulation des trains en Europe (même si dans la réalité, on en est loin) mais aussi de permettre aux constructeurs de pouvoir vendre des trains standardisés et donc d’élargir leurs marchés.
Reste que, comme c’est le cas à chaque fois qu’elle commande des matériels, une adaptation des infrastructures s’impose. Pourquoi ?
D’abord parce que les infrastructures, qui ont plus de 150 ans, ont été construites à une époque où on ne souciait pas de l’accessibilité. D’où une grande diversité de situation : il n’est pas fréquent d’avoir des quais de même hauteur.
De même pour assurer l’accessibilité, il faut avoir une distance faible entre le quai et le train pour pouvoir embarquer. Or, même si les trains s’inscrivent dans le gabarit des quais en théorie, dans la réalité, l’infrastructure « vit », vieillit, bouge, les voies s’usent, des travaux effectués sur les voies peuvent contribuer à de légers mouvements.
C’est le cas de 15 % des 8 000 quais auscultés avant la mise en service des nouveaux matériels. Soit 1 300 quais sur lesquels il faut intervenir.

Non, les trains ne sont pas « trop » larges !
Les nouvelles rames TER ont été conçues pour être accessibles comme l’impose la loi. « Pour nous, l’accessibilité est un minimum que nous devons à nos clients. Nous entendons ce concept au sens large : il s’agit de permettre à tous de prendre facilement le train, que ce soient les personnes avec poussettes ou ceux qui ne marchent plus aussi bien que quand ils avaient 20 ans. Dans ce cadre, nous laissons aux constructeurs une marge de liberté pour qu’ils nous proposent des solutions innovantes », rappelle Claude Solard. « Les trains que nous avons choisis offrent plus de surface, ce qui nous permet d’avoir des WC handicapés plus larges ou encore 5 places de front pour les configurations péri-urbaines de nos trains. Tout cela apporte un confort accru aux voyageurs».
Par ailleurs, ces rames plus « larges » vont permettre de transporter 15 % de voyageurs en plus, alors que le trafic régional « a fait un bond de 40 à 50 % dans toutes les régions, y compris en Ile-de-France, au cours des dix dernières années », a rappelé Jacques Rapoport. Et le président de RFF ajoute : « Si nous n’avions pas commandé ces rames plus larges, nous aurions dû acheter 15 % de trains en plus, ce qui aurait nécessité un surcoût de 400 millions d’euros. Finalement, la dépense que nous faisons pour aménager les infrastructures, qui est de 50 millions d’euros, nous permet d’économiser 400 millions ».

La situation était connue depuis plusieurs années
Au moment où la commande a été faite en 2009, personne n’avait connaissance du nombre de quais à modifier, reconnaît la SNCF. Mais on savait qu’il faudrait intervenir classiquement sur les infrastructures comme cela a été le cas en 2003 pour la mise en service des Z TER, du Francilien en région parisienne ou encore pour les TGV.
Les études ont été lancées vers la fin 2010 lorsque le matériel était en cours de fabrication. « Si vous faites stationner un Régiolis sur un quai par exemple : vous ne constaterez aucun problème. Mais si vous le faites rouler à 160 km/h, il faut tenir compte que le train balance un peu. C’est pourquoi un traitement spécifique doit être déterminé pour chaque quai», explique Claude Solard. D’où des études longues à mener.
Les travaux d’adaptations ont commencé en 2013. Ils devraient se poursuivre jusqu’en 2016. « La SNCF s’est organisée avec RFF pour que les études et les travaux soient réalisés à temps et soient sans conséquences sur les mises en service commerciales des trains », rappelle Claude Solard.
300 quais ont déjà été aménagés, en priorité ceux qui vont accueillir les premiers trains qui vont être livrés progressivement aux régions.

Pourquoi ne pas avoir engagé les travaux plus tôt?
Cela aurait retardé les commandes, répond la SNCF : « Quand nous avons lancé nos appels d’offres, nous avons reçu deux ou trois propositions de la part des constructeurs. Nous avons fait notre choix à l’été 2009. Ensuite, nous avons passé la commande. Nous ne pouvions pas faire les travaux avant, sinon, nous aurions perdu un an à un an et demi. Nous devons paralléliser les tâches. Aurions-nous pu être plus rapides ? Une enquête est en cours pour le déterminer ». Ce qui est sûr, c’est que les relations exécrables à l’époque entre la SNCF et RFF n’ont pas favorisé la communication entre les deux, ni la réactivité des équipes.

1300 quais à reprendre, c’est beaucoup
Oui, ils représentent 15 % des quais qui accueilleront les nouveaux matériels (12 régions ont commandé 182 Régiolis, 9 régions 159 Regio 2N, certaines ayant commandé les deux types de matériel).
Précisons que les travaux réalisés ne consistent pas à reprendre tout le quai. Ce sont souvent de petites réparations, par exemple la reprise d’une bordure en béton qui se serait un peu affaissée. Les ajustements à réaliser sont de l’ordre de quelques centimètres, voire de quelques millimètres.

La communication a été un ratage
Un appel à la démission de Guillaume Pepy et Jacques Rapoport entendu entre les mots dans les propos de Jean-Christophe Cambadélis, le Premier secrétaire du Parti socialiste, la même demande clairement formulée quelques heures plus tard par Véronique Rabault, la rapporteure générale au budget de l’Assemblée nationale, un rappel au bon sens de Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, une commission d’enquête exigée par Frédéric Cuvillier, son secrétaire d’Etat aux Transports (les conclusions doivent être remises lundi), la colère de présidents de région, à commencer par le président de l’ARF (Association des régions de France), Alain Rousset, ne voulant plus être pris pour un « pigeon »… si on ajoute les multiples tweets lancés et retwittés sur la Toile qui ont fait se moquer la France entière, l’emballement a été à son comble.
La SNCF et RFF n’ont pas su trouver les mots pour expliquer ce qui aurait dû être une non-affaire. Pis, les responsables ont attendu la fin de l’après-midi du 21 mai pour convoquer au dernier moment les journalistes. Malgré le choix affiché de laisser monter en première ligne RFF et son président Jacques Rapoport, Guillaume Pepy a été obligé de s’expliquer, reconnaissant, entre les mots, un vrai ratage.

Marie-Hélène Poingt

 
Raboter les quais, on le voit régulièrement ailleurs
Des problèmes de compatibilité entre les nouveaux trains et les infrastructures ? Rien que pour les questions de gabarit, cette situation s’est déjà produite et ne manquera pas de se reproduire. Pas plus tard que fin avril, les médias soulignaient qu’à Montréal, pour accueillir les nouvelles rames de métro à pneus Azur, il avait fallu limer quelque 200 m de voûte sous laquelle le gabarit étant engagé en cas de crevaison. Sans parler des problèmes d’alimentation ou de la masse plus élevée de ces nouvelles rames…
Nos voisins européens sont également coutumiers du fait : l’arrivée de nouveaux trains régionaux outre-Rhin a tout récemment posé des problèmes de gabarit. Alors qu’outre-Manche, la mise en service, en 1999, de nouvelles automotrices pourtant conformes au gabarit britannique a obligé à rogner une dizaine de quais au sud-est de Londres.
Parfois, tout n’est qu’une question de bonne communication : les modifications à apporter a posteriori aux installations fixes font évidemment plus « désordre » que celles intervenant en amont d’un projet. Par exemple, lors de l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien, on savait d’avance que plus de 50 quais devaient être totalement refaits (rehaussement et renforcement des nez) pour accueillir les indispensables portes palières (là aussi, petite surprise : la note finale a été de 38 millions d’euros, contre 22 millions prévus). Par ailleurs, l’arrivée de matériels dont on sait d’avance qu’ils seront hors gabarit entraîne des vérifications préalables, voire des travaux. C’est ainsi qu’en 2001, les rames « larges » Regina, hors gabarit (3,45m de large !), sont entrées en service comme prévu sur certaines lignes régionales du réseau ferré suédois après deux ans de préparation. Et en Belgique, Infrabel a procédé en 2013 à la démolition de la dalle recouvrant le souterrain sous la ville de Verviers afin de la rehausser la voûte de 50 cm en vue de l’arrivée de trains à deux niveaux sur la ligne classique entre Liège et Eupen. Soit près de deux ans de travaux pour deux millions d’euros.

Réseau théorique et réseau réel
Comment se fait-il qu’un matériel roulant au gabarit UIC 505-1 ne passe pas sur des voies censées être au gabarit elles aussi ? En fait, au gré du temps, les quais et les voies bougent insensiblement. Et quand les voies et les quais sont refaits, pas forcément en même temps, il peut arriver que les cotes s’en trouvent modifiées. De nombreux cas sont connus par expérience et viennent enrichir la liste des points singuliers (comme certains tunnels et autres ouvrages d’art…) où il convient de faire attention au matériel engagé. Mais l’arrivée de nouveaux trains comme le Francilien ou le Régiolis, qui exploitent le gabarit (théorique) dans une plus grande mesure que les matériels plus anciens, peut mettre en évidence des points singuliers inconnus jusqu’à présent.
En fait, hormis les LGV parcourues la rame Iris 320 et autres lignes faisant l’objet d’une attention particulière, il semble bien que des pans entiers du réseau ferré national français réservaient encore des surprises à la fin de la décennie précédente, lors de la définition des spécifications des nouveaux matériels régionaux.
Pourrait-on mieux connaître l’état du réseau ? Oui, si l’on en croit l’exemple britannique, où l’ancien gestionnaire d’infrastructure Railtrack (remplacé depuis par Network Rail) s’était aperçu en 1999, lors de l’arrivée des premiers nouveaux trains depuis la privatisation, que les données sur le réseau ferré britannique étaient très incomplètes, voire devenues fausses au cours du temps ! Aux grands maux, les grands remèdes : dans le cadre du projet NGP (National Gauging Project) l’ensemble du réseau a été mesuré, filmé et passé au rayon laser en cinq ans afin non seulement de garantir l’insertion des véhicules existants, mais aussi pour préparer la circulation de trains plus larges ou plus hauts que le gabarit britannique (plus restrictif que l’UIC 505-1).

Le gabarit UIC 505-1
On n’a sans doute jamais autant parlé du gabarit UIC 505-1 que ces derniers jours. « UIC » comme Union internationale des Chemins de fer, dont une des missions a longtemps été de définir les normes permettant aux trains de circuler d’un pays à l’autre. Avec le temps, une « norme passe-partout » a été définie pour permettre aux mêmes trains de circuler sur l’ensemble du réseaux européens (sauf réseau britannique, au gabarit plus étroit, dont les trains peuvent en revanche circuler partout sur le Continent !) Cette norme, c’est le gabarit UIC 505-1, auquel se conforment la plupart des matériels roulants européens actuels non-spécifiques à un réseau (plus restreint ou plus généreux) ou à un usage particulier (réseaux industriels ou isolés…) Théoriquement, les réseaux français et italiens sont au gabarit UIC 505-1, sans plus, les autres réseaux européens continentaux et nordiques étant plus généreux.

Patrick Laval

Le Portugais Joao Aguiar Machado est le nouveau directeur général de la DG MOVE à la Commission européenne. Il a… succédé début mai à Matthias Ruete, qui occupait le poste depuis 2010 et est lui-même parti diriger la DG Affaires intérieures. Les deux hommes avaient été nommés dans leurs nouvelles fonctions fin février.

Joao Aguiar Machado (55 ans) est Portugais, originaires des Açores. Titulaire d’une maîtrise en économie et finance internationales de l’Institut supérieur d’économie de Lisbonne et d'un diplôme d’études supérieures sur l’intégration européenne du Collège d’Europe de Bruges, il a commencé sa carrière à la Commission européenne en 1986, à la DG Relations extérieures où il a travaillé plus spécifiquement sur les relations avec le Japon. Il passera ensuite 5 ans à Tokyo, partir de 1989, en tant que conseiller commercial de la délégation de la Commission dans la capitale nippone. Suivront les années « Suisse », à Genève, où Joao Aguiar Machado devient conseiller OMC à la délégation de la Commission auprès des organisations internationales.
Le retour à Bruxelles est pour fin 1998, quand il devient chef d’unité à la DG TRADE, où il gravit successivement les échelons jusqu’à occuper le poste de directeur général adjoint en 2009. Vingt ans consacrés aux affaires commerciales, avec à peine une petite parenthèse d’une année – entre 2007 et 2008 – comme directeur général adjoint à la DG Relations extérieures. Le voilà maintenant aux transports.

A Bruxelles, on dit de lui qu'il est "amateur de négociations". Ce qui n'est pas étonnant vu son parcours à la DG Trade. Seule crainte, pour certains, le fait qu'il soit un "pur fonctionnaire", qui a passé toute sa carrière à la Commission. Mais il est loin d'être le seul dans ce cas.

Isabelle Smets, à Bruxelles

Dans le domaine des franchises ferroviaire, ce contrat est « le plus important jamais…  signé au Royaume-Uni » avec un chiffre d’affaires annuel de 1,1 milliard de livres sterling (1,36 milliard d’euros). Le 23 mai, Keolis a annoncé que Govia, le partenariat formé avec l’entreprise britannique Go-Ahead (à 65 % pour ce dernier, contre 35 % pour la filiale de la SNCF), avait remporté l’exploitation de la franchise Thameslink Southern and Great Northern (TSGN) pour sept ans à partir du 14 septembre prochain. Cette franchise regroupera les actuels réseaux First Capital Connect, Southern et une partie de Southeastern, actuellement exploitées par First Group pour la première et Govia pour les deux autres. Soit un grand réseau autour d’un axe nord-sud via le centre de Londres, actuellement en pleine réfection et destiné à recevoir un nouveau matériel, dans le cadre d’un programme de 6,5 milliards de livres Sterling. Avec 273 millions de voyages annuels, cet ensemble totalise actuellement 22 % des trajets ferroviaires effectués en Grande-Bretagne. Seront reliés par TSGN la côté sud de l’Angleterre (Brighton, Portsmouth) et le nord du bassin londonien (Bedford, Cambridge) via les aéroports de Gatwick et Luton ou encore la gare de Saint Pancras.

Reprendre et unifier un tel réseau ne se fera pas en un jour. Dans un premier temps, le 14 septembre, Keolis reprendra le réseau de First Capital Connect et y intégrera une partie de Southeastern, pour former un ensemble de 2 500 cheminots. La deuxième phase, en juillet 2015, concernera l’intégration de Southern et de la navette aéroportuaire Gatwick Express, exploités par 4 000 autres personnes. Le tout en pilotant la construction de nouveaux dépôts et la mise en service des nouveaux trains Class 700 que Siemens doit livrer entre 2015 et 2018.

Les autres candidats short-listés pour la nouvelle franchise TSGN étaient First Group (qui avait d’ailleurs pris l’actuelle franchise Thameslink à Govia en 2006), Stagecoach, MTR et Abellio. Pour le vainqueur Keolis, « cette franchise devient le plus gros réseau, en termes de chiffre d’affaires ».

La victoire de Go-Ahead et Keolis pour Thameslink est-elle un bon ou un mauvais présage pour l'autre exploitation à laquelle ce partenariat  est candidat à Londres, le futur réseau de est-ouest Crossrail ? En effet, donner les deux "RER" de Londres reviendrait pour certains à mettre tous les oeufs dans le même panier. Dans un autre sens, les deux lignes ne sont pas du ressort de la même autorité organisatrice : la franchise Thameslink a été attribuée par le DfT (ministère des Transports), alors que Crossrail fait partie du réseau de TfL (transports de Londres).

Alors resquilleuse multirécidiviste dans le train Ségolène Royal ? class= »MsoNormal »>
 

Peut-être.  Mais pas tout le temps. Dominique Bussereau, l’ex-ministre des Transports et député UMP, qui voyageait souvent avec elle entre leur commune région charentaise, l’a assuré sur l’antenne de BFM Business le 21 mai dernier «  Ségolène n’avait jamais de billet ». Et il raconte :« J’ai assisté depuis vingt ans à quelques épisodes amusants avec les contrôleurs de la SNCF ». Avant d’ironiser  pour conclure « Avant de regarder les quais, il faut d’abord qu’elle regarde si elle a un billet sur elle ». Les médias ravis, Closer compris bien sûr, ont repris en chœur. Et quant au passé de fraudeuse – ou du moins d’étourdie à répétition – de la présidente de Poitou-Charentes, nous avions déjà eu, il est vrai, quelques échos provenant de contrôleurs. Lesquels ayant souhaité verbaliser la voyageuse sur le TGV Paris-La Rochelle s’étaient même faits de plus vertement remettre en place par l’actuelle ministre de l’Ecologie.  A l’inverse pourtant, il faut citer ce témoignage d’un autre contrôleur. En juillet 2012, il laisse un commentaire sur le blog du professeur de l’Ecole des hautes études, Jean Baubérot, qui fut membre du cabinet de Ségolène quand elle était ministre des Affaires scolaires. Bien qu’assurant n’être « pas de son bord », il a gardé un excellent souvenir  de son échange avec elle. Si elle n’était effectivement « pas en règle » raconte-t-il, lorsqu’il lui a « fait payer son billet avec la surtaxe habituelle , Madame Royal, à la différence de nombre de notables et notamment de droite (…) s’est montrée tout-à-fait charmante. Elle a réglé en me créditant d’un large sourire et m’a souhaité le meilleur. » Et il ajoute qu’elle est « bien loin de la caricature que les médias veulent en faire ». Mais Dominique Bussereau, maniant volontiers l’humour, avait tenu à le préciser sur BFM ce qu’il en disait, c’était juste « pour la plaisanterie ».  

Ch B. 

Mercredi 28 mai, Pierre Mongin, PDG de la RATP et Gérard Mestrallet, PDG de GDF Suez, signent un accord de partenariat   

pour évaluer et développer les différents

systèmes de stockage et de distribution de biogaz pour la nouvelle génération de bus de la RATP. Parallèlement , Pierre Mongin doit signer prochainement avec Henri Proglio, PDG d’EDF, un accord de partenariat pour utiliser le savoir faire d’EDF en matière de batterie et  de recharge. Ces deux signatures s’inscrivent dans le plan bus de la RATP, arrêté avec le Stif, qui se fixe pour but zéro émission de gaz à effet de serre d’ici 2025. Quatre des vingt-cinq centres bus de la RATP seront alors dédiés aux bus au gaz naturel, les autres traitant le parc électrique.

Depuis le 1er janvier de cette année, la RATP ne commande plus de matériel diesel. La transition énergétique passe par la case hybride. Un crédit exceptionnel de 100 millions a été voté par le Stif pour l’accélération du plan bus. Il permettra entra autre de payer le surcoût des hybrides 

Trois lignes de bus (21, 147 et 91) sont  en partie équipées de bus hybrides en exploitation commerciale,  deux bus standards (Ivecobus et Man) et d’un bus articulé (Heuliezbus). La réduction de consommation constatée par rapport à un bus diesel est de 20 et 25% selon les gabarits et les conditions d’exploitation. Pas assez pour compenser le surcoût à l’achat des bus hybride. Ces engins sont considérés comme beaucoup plus sophistiqués que les bus diesels, puisqu’ils ont  deux moteurs et que le recours à l’électronique permet de passer de l’un à l’autre sans arrêt. S’ils sont plus sophistiqués, ils ne sont pas, semble-t-il, plus cher à entretenir que les bus classiques.  Mais l’achat est nettement plus cher, de 60%, a précisé Pierre Mongin devant la presse le 19 mai, lors d’une présentation de l’ensemble du dispositif faite avec le Stif. Or, selon le PDG de la RATP, sur l’ensemble du cycle de vie, la consommation de carburant représente 50% du coût.  La stabilité du coût du pétrole, bonne nouvelle en soi, déséquilibre les calculs faits il y a quelques années par la RATP, qui estimait que la baisse de la consommation réduirait plus fortement le gap entre bus classique et bus hybride.
Prochaine étape, l’expérimentation d’une ligne électrique. Trois propositions seront faites au Stif qui choisira la ligne où elle aura lieu. La RATP a lancé dans ce cadre un appel d’offre pour des bus standard de 12 mètres, 100% électriques, avec une capacité d’autonomie minimale de 120 km qui ne nécessiterait qu’un  rechargement rapide en un point à un terminus. Cette ligne devrait être opérationnelle d’ici le second semestre 2015.

Une opération que connaît bien RATP Dev, pour la conduire à Londres, avec trois types de bus électrique au standard londonien (double-deck) circulant  dans la capitale britannique. A partir de 2019, si les industriels sont au rendez-vous, la RATP devrait commencer à avoir des bus électriques de 12 mètres.  L’espoir est que les fortes commandes qui doivent suivre fassent baisser les coûts et qu’on arrive à un prix « à peu près compétitif avec les bus classiques ».

Future phase en vue : l’hydrogène. La RATP escompte que, à la suite des expérimentations actuelles sur l’hydrogène, on en soit  en 2025 au stade préindustriel.
FD

Vérité en deçà des Alpes, erreur au-delà ! En Autriche, l’opérateur en open access WESTbahn a décidé de « se distancer » de la Communauté européenne du rail (CER), dont il était membre depuis fin 2011, accusant cette association d’entreprises ferroviaires et de gestionnaires d’infrastructures de tenter de bloquer la libéralisation et l’ouverture du marché. « La CER est hélas de plus en plus en opposition avec la vision globale de la Commission européenne et WESTbahn ne peut alors plus s’y maintenir », a déclaré son PDG, le Dr Erich Forster, qui considère que les nouveaux entrants n’y ont aucune chance d’orienter réellement le secteur ferroviaire vers une libéralisation plus grande.

Une prise de position légitime pour un nouvel entrant sur le réseau ferré autrichien face à l’entreprise historique ÖBB. Mais toutefois étonnante si l’on pense que la SNCF, qui serait plutôt dans le camp de ceux qui bloquent l’ouverture du marché, est actionnaire de Rail Holding, maison mère de WESTbahn, à hauteur de 26 % !

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« Il n'y a aucune boulette, ni défaillance, tout est sous contrôle. Je ne sais pas où Mme Pécresse est allée chercher ça… C'est la fausse polémique du mois (…).« Nos commandes sont systématiquement faites sous réserve de la capacité de la SNCF à les déployer, et donc les adaptations nécessaires coûtent zéro centime au Stif, donc au contribuable ».

Pierre Serne,vice-président (EELV) chargé des Transports en Ile-de-France, répondant à Valérie Pécresse, la chef de file UMP, accusant le Stif de « défaillance »pour avoir « commandé, en décembre dernier, 48 trains Regio 2N, dont certaines caractéristiques techniques s'avèrent inadaptées au réseau francilien ».Valérie Pécresse affirmait : le Stif « risque de devoir annuler la commande d'un montant de 510 millions d'euros » et « les usagers vont devoir attendre encore plus longtemps pour pouvoir bénéficier de meilleures conditions de transport ». Oubliant au passage que l’UMP avait voté la délibération du 11 décembre 2013 pour l’achat de ces rames « sous réserve de compatibilité avec le gabarit des infrastructures ».

Ségolène Royal « a la parole rapide. Mais je suis d'accord avec elle, l'erreur est consternante ».

Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, et président (UMP) du conseil général de Charente-Maritime, à propos des rames TER Régio 2N nécessitant des travaux sur 1300 quais de gares, pour un montant de 50 millions d’euros, sur Europe 1, le 21 mai. Une facture qu’il estime de plus « très largement sous-estimée ».

« Dominique Bussereau et Valérie Pécresse proposent de créer une commission d'enquête parlementaire sur l'acquisition par la SNCF et le Stif de nouveaux trains incompatibles avec le réseau ferré existant. Je ne vois personnellement aucun inconvénient à ce que l'on fasse toute la lumière, à l'occasion de cette malencontreuse bévue, sur le système ferroviaire dont nous avons hérité du précédent gouvernement ».

Gilles Savary, député (PS) et rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire, rappelant la découverte l'an dernier de l'état calamiteux du réseau ferré. « Une telle commission d'enquête serait de nature à convaincre les plus conservateurs de l'impérieuse nécessité de la réforme ferroviaire »,ajoute-il.

« Prétendant lutter contre le sentiment d’insécurité dans le métro, ces jeunes d’une mouvance d’extrême-droite ont indiqué vouloir réitérer cette initiative prochainement ».

Jean-Pierre Blazy, député-maire (PS) de Gonesse, à propos des « patrouilles anti-racaille », des militants de Génération identitaire, descendues dans le métro parisien le 12 mai, après ceux de Lille et de Lyon. Dénonçant, une mouvance « ouvertement xénophobe », l'élu assure avoir alerté le ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve, « sur les nécessaires mesures qui doivent être prises pour en interdire l’organisation et sanctionner ce genre d’initiative si elle devait se réitérer ».