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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
Uber veut distribuer les billets de la future compagnie Gemini Trains
Les promoteurs de Gemini Trains avaient annoncé fin mars vouloir lancer une compagnie ferroviaire pour exploiter des liaisons entre Londres et Paris d’une part, Londres et Bruxelles d’autre part, via le tunnel sous la Manche. Trois ans avant le démarrage du service espéré pour fin 2028, la plateforme américaine Uber se positionne. Dans un communiqué du 21 mai, les deux entreprises annoncent un partenariat de co-branding pour la distribution des billets. Concrètement, les passagers pourront réserver leurs billets via l’application Uber.
Présidée par Lord Tony Berkeley, un ingénieur ayant participé à la construction du tunnel sous la Manche, la société Gemini envisage de lancer, dans un premier temps, entre trois et cinq fréquences sur la ligne Londres-Paris et sur Londres-Bruxelles.
Electromobilité : Heetch reprend les actifs de Zeway
Les actifs de la société Zeway qui proposait des locations de scooters à batteries amovibles, avec un système d’échange de batterie pleine contre une vide, ont été repris par l’application de VTC française Heetch, La plateforme a racheté le parc de plus de 2500 scooters électriques de Zeway, après sa liquidation judiciaire, pour les revendre à prix réduit.
Dans le même temps, Heetch va relancer le réseau de bornes de recharge, avec une location par abonnement comprise entre 39,99 € et 59,99 € par mois selon les modalités et les modèles proposés. L’offre de Zeway basée sur un réseau d’échange de batteries auprès d’acteurs de proximité, commerçants et autres, a motivé l’offre de reprise de la plateforme Heetch
BlaBlaCar lance son offensive pour la distribution des billets de train
BlaBlaCar propose maintenant de réserver directement des billets de trains de la SNCF et de la compagnie espagnole Renfe. Vers 350 gares françaises, pour commencer. Demain, l’offre d’autres opérateurs ferroviaires pourrait être intégrée sur la plateforme de distribution. Largement dominés par SNCF Connect, les canaux de distribution sont en train de s’ouvrir.
Dans la bataille de la vente des billets de trains sur les plateformes numériques, BlaBlaCar va-t-il plier le match ? Depuis ce matin, le leader mondial du covoiturage inclut sur son application l’offre de la SNCF à destination de 350 gares : les grands axes nationaux, pour commencer. L’ensemble des destinations ferroviaires françaises devrait être disponible dans quelques mois.
Concrètement, quand on fait une recherche de trajet sur l’appli bleue et blanche, un nouvel onglet « Train » s’affiche et permet, au choix, de réserver un siège en covoiturage, en autocar BlaBlaCar, ou en TGV Inoui, Intercité, TER et Lyria.
Il était déjà possible d’y acheter des billets de train de la compagnie espagnole Renfe. Et demain, l’offre de Trenitalia sera accessible sur BlaBlacar, promet son dirigeant Nicolas Brusson.
On ne peut pas encore acheter de billets Eurostar, ni Ouigo. Et les cartes de réduction Avantage de la SNCF ne sont pas encore prises en compte sur l’application. « Comme pour l’intégration des autres opérateurs ferroviaires, prendre en compte les cartes Avantage nécessite de dépoussiérer de nombreuses lignes de codes, c’est techniquement complexe. Nous, nous sommes prêts, on les attend [les opérateurs]. Ça viendra d’ici à cet été », promet Nicolas Brusson, qui ambitionne de faire de BlaBlaCar « une plateforme globale de mobilités » sur laquelle on pourra, dans quelques années, acheter un trajet de porte à porte en combinant du car, du train et du covoiturage pour les premiers et derniers kilomètres. De son côté, Trenitalia France indique n’avoir signé aucun accord de distribution avec BlaBlaCar.
Une ambition accélérée par l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire en France. « Avec l’arrivée des nouveaux opérateurs, qui ne sont pas sur SNCF Connect, la bataille de la distribution est ouverte », avance Nicolas Brusson. Ou plutôt, la bataille du taux de commission que les transporteurs vont appliquer sur les billets vendus par sa plateforme. Le cofondateur de BlaBlaCar s’attend à ce que les compagnies ferroviaires s’y disputent leur présence et soient incitées à offrir une commission plus élevée sur les ventes. Aujourd’hui, elle se situe autour de 2,6% du prix du billet.
Les cinq pistes de la SNCF pour le financement du réseau ferroviaire
Le constat dressé par la SNCF est sans appel. Le groupe entend le partager lors de la conférence de financement des infrastructures qui a commencé ses travaux. Invités à participer à plusieurs ateliers, ses représentants porteront aussi une série de préconisations indispensables pour régénérer et moderniser le réseau.
Agées en moyenne de 30 ans, les 30 000 kilomètres de voies exploitées en France ont un besoin urgent d’investissements notamment pour les 17 000 kilomètres qui constituent le réseau structurant (90% du trafic total et 80% du trafic TER).
Stopper le vieillissement du réseau
La SNCF confirme qu’après un point bas dans les années 2010, les investissements ont repris. Mais ses experts estiment que pour stopper le vieillissement de l’infrastructure, 4,5 milliards par an sont nécessaires, soit 1,5 milliard de plus que les montants déjà affectés. » Cela ne le mettrait pas au niveau de celui de la Suisse ou du Japon. Mais cela permettrait d’arrêter l’effondrement irréversible de la qualité de service », estime la direction du groupe.
Cela éviterait aussi au ferroviaire français la déroute que connaît le réseau allemand. La baisse de la ponctualité y est telle (20% et même 60% sur les trains longue distance) que les trains allemands sont la bête noire de l’Europe au point être interdits de circulation sur le réseau suisse, affirme-t-on côté SNCF. Un scénario à éviter en France.
Mais où trouver les ressources pour accroître de 1,5 milliard les investissements annuels minimums nécessaires au renouvellement du réseau ? La SNCF s’est engagée à y participer en dégageant de ses comptes, à partir de 2028, de 1,2 à 1,4 milliard d’euros, dont 500 millions supplémentaires par rapport aux exercices précédents. Il reste donc encore un milliard à trouver. La conférence présidée par Dominique Bussereau doit apporter des réponses en trouvant « des leviers complémentaires ».
Budget de l’Etat et quotas carbone
Première option, l’Etat pourrait dégager dans son budget l’enveloppe nécessaire. Autre piste à explorer : le système européen d’échange de quotas carbone. Pensées précisément pour financer la transition écologique, les recettes tirées de ce dispositif pourraient être, en partie, affectées à l’agence de financement des infrastructures de transports de France, l’Afitf.
La SNCF estime à 5 milliards par an les ressources potentielles du dispositif. Destiné à réduire les émissions de gaz à effet de serre européennes de 55% d’ici 2030 par rapport à 1990, il concernait à sa création, en 2005, les gros pollueurs : énergie, chimie, sidérurgie, cimenteries. Le périmètre des activités concernées a été étendu en 2023 aux transports aérien et maritime. La commission européenne a proposé d’affecter un tiers des recettes des quotas au plan d’investissement post-covid 2019. La SNCF préconise qu’elles soient fléchées vers le financement du ferroviaire.
Certificats d’économie d’énergie
Dans la même logique, le rail pourrait aussi être financé par le mécanisme de certificats d’économie d’énergie (CEE) créé en 2005. Il génère des recettes de l’ordre de 4 milliards d’euros par an, qui bénéficient au secteur du bâtiment et très marginalement au ferroviaire. Si la notion de report modal rentrait dans le dispositif, des primes CEE pourraient aller au transport ferré.
Fin des concessions autoroutières
Enfin, la SNCF devrait aussi proposer une autre piste lors de la conférence de financement : elle concerne la fin des concessions autoroutières historiques. Entre 2032 et 2036, leur renégociation permet « un joli coup à jouer », estime la direction du groupe SNCF. Les bénéfices des sociétés autoroutières n’ont pas cessé de progresser depuis le début des années 90. Ce réseau concédé offre un modèle de gestion et de financement qui doit être repensé. Une nouvelle logique pourrait être de mobiliser les recettes générées par les modes de transports carbonés pour financer les modes décarbonés. Soit des autoroutes vers le rail.
Retour de l’éco-taxe
La SNCF évoque enfin la contribution des véhicules poids-lourds sur l’ensemble du réseau routier. Les revenus d’une écotaxe, sur le modèle allemand, pourrait alimenter la régénération du rail.
Ces quelques pistes qui « n’épuisent pas le sujet » se retrouveront peut-être dans les conclusions de la conférence de financement attendues en juillet. On verra si les équipes de Jean-Pierre Farandou ont été entendues.
Le rugbyman Josaia Raisuqe se tue à un passage à niveau
En franchissant les barrières de sécurité alors qu’elles étaient abaissées pour le passage d’un TER en direction de Toulouse, le joueur de rugby fidjien Josaia Raisuqe a perdu la vie. L’accident s’est produit à huit heures, le jeudi 8 mai, sur la commune de Saix dans le Tarn, à proximité du centre d’entrainement du Castres Olympique que le joueur avait rejoint en 2021. Son véhicule a été percuté et trainé sur 200 mètres. Il serait décédé sur le coup selon la procureure de Castres. Passé par le Stade Français et Nevers, Josaia Raisuqe avait été médaillé d’argent avec les Fidji en rugby à sept lors des jeux olympiques de Paris 2024.
L’accident s’est produit sous les yeux de plusieurs coéquipiers du rugbyman, eux aussi en route pour l’entrainement. 21 passagers avaient pris place dans le train. Aucun n’a été blessé. Les conducteurs, en état de choc, ont été pris en charge. Une enquête a été immédiatement ouverte pour déterminer les circonstances précises du drame. Un hommage a été rendu au Fidjien ce week-end sur tous les terrains de rugby de France et le match entre Castres et l’ASM a été annulé.
« Le collectif des contrôleurs renvoie aux gilets jaunes », selon le sociologue Laurent Willemez
Laurent Willemez, professeur de sociologie à l’université Versailles Saint-Quentin en Yvelines et spécialiste des organisations syndicales, analyse le fonctionnement du collectif de contrôleurs, né sur les réseaux sociaux. Et s’interroge sur sa capacité à évoluer dans le temps.
Ville, Rail & Transports. Les syndicats ont-ils pris la mesure du phénomène « réseaux sociaux » ?
Laurent Willemez. Avec ma collègue Marie Benedetto Meyer, nous avons analysé le rapport entre les grandes confédérations et les principaux réseaux sociaux. Nous avons noté leurs difficultés à les gérer faute d’habitude et d’expertise. Chaque organisation a, au niveau confédéral, un community manager, un webmaitre, une personne qui poste sur X… Mais c’est là toutes leurs ressources. Et cela correspond à un mode de communication très centralisé où l’information, en entreprise, descend des sièges vers les sections qui les répercutent aux militants. Au niveau local, on peut voir des militants très actifs, mais ce sont souvent des initiatives très individuelles et cela signifie qu’ils passent leurs soirées à ça.
VRT. Qu’est-ce qui est nouveau avec le collectif ?
L. W. Jusqu’à présent, les réseaux permettaient de créer de la discussion, des échanges mais ne servaient pas à la mobilisation ou en tous cas, pas des formes de mobilisation durables. Avec le collectif de contrôleurs, on assiste à une forme d’institutionnalisation. Il revendique 4000 personnes, ce qui est considérable sur une population totale de 8000 personnes. C’est assez exceptionnel ce qu’ils arrivent à faire. Il faut maintenant voir quelle va être sa logique dans la durée. Et comment il peut établir une limite entre le formel et l’informel. Qu’est-ce ce que cela signifie être membre d’un groupe en termes d’engagement ?
VRT. Est-ce un mouvement inédit ?
L. W. Non. Il renvoie clairement aux Gilets Jaunes, qui ont été créés sur le même mode. On retrouve beaucoup de points communs : un mouvement partant de la base et ne nécessitant pas de ressources trop élevées si ce n’est du temps. Les réseaux ne coûtent rien et n’ont pas besoin de structures. Il faut juste des personnes pour les alimenter et des modérateurs, ce qui peut se régler assez vite.
Pour les gilets jaunes, certains passaient leur nuit sur des pages Facebook. Mais cela s’est vite arrêté. Dans le cas des contrôleurs, ça a l’air de durer. C’est surprenant car sans appui « institutionnel », le phénomène aurait pu avoir tendance à s’essouffler. Il va falloir suivre comment les rapports entre le collectif et les organisations syndicales s’organisent. Pour ces dernières, ce n’est encore qu’un machin, un ectoplasme, qui existe sans exister. On va voir la place qu’il va trouver dans la logique de démocratie sociale et si un réseau social peut véritablement s’institutionnaliser.
Systra affiche des résultats « historiques » pour 2024
Passée en octobre 2024 sous le contrôle majoritaire de la holding d’investissement Latour Capital alliée à Fimalac (58% du capital), l’ex-filiale commune de la RATP et de la SNCF voit l’avenir en grand. Dirigée par Jean-Charles Vollery, le numéro un français des sociétés d’ingénierie en transport ferroviaire et urbain, qui a participé à la conception d’un métro sur deux et une ligne à grande vitesse sur deux dans le monde, annonce des résultats « historiques » en 2024. Avec un chiffre d’affaires de 1,25 milliard d’euros, en hausse de 17 % par rapport à 2023. Et un taux de rentabilité (Ebitda) de 8,3 %, à + 0,6 point, se félicite le communiqué.
Le changement de structure actionnariale achevée à l’automne dernier visait justement à accompagner cette stratégie de croissance, en particulier à l’international, où l’ingénieriste réalise 80% de son chiffre d’affaires. L’Australie, le Canada et le Moyen-Orient sont dans le viseur.
La croissance passe aussi par une politique d’acquisitions agressive visant notamment des entreprises spécialisées dans les systèmes de signalisation ERTMS, ainsi que dans les tunnels. Systra s’est illustré en 2023 avec le rachat des entités scandinaves d’Atkins (groupe SNC-Lavalin), avant d’élargir son portefeuille avec l’intégration de Bamser et Rail Systems Australia, et de Subterra implantée en Espagne et en Amérique latine. Plus récemment, en 2024, Systra a fait l’acquisition d’une société française spécialisée en aménagement du territoire, Modaal.
Objectif 2025, franchir le cap des deux milliards d’euros de chiffre d’affaires à horizon 2030.
Conférence de financement des transports : le gouvernement en quête de nouvelles recettes pour les transports
Dix semaines de travail « jour et nuit ». Voilà ce qui attend les participants à la conférence de financement des infrastructures de mobilités Ambition France Transports, si l’on en croit le Premier ministre, qui a officiellement lancé la manifestation à Marseille lundi après-midi. François Bayrou n’a pas manqué de dresser un constant alarmant de la situation, évoquant tour à tour des infrastructures vieillissantes (les caténaires affichent un âge moyen de 40 ans), des chaussées dégradées représentant 50% du réseau routier, des ouvrages fragiles dans un tiers des cas, « et nous avons vu à Gênes où pouvait conduire un manque d’investissements », a souligné le Premier ministre. Pour lui, le constat qui veut « qu’un réseau qui vieillit est un réseau qui se dégrade » est irrémédiable. Voilà pour l’état des lieux.
Pour les solutions, le chef du gouvernement a été plus évasif mais a rappelé sa priorité: ne pas générer de dépenses supplémentaires. « Personne ne prend le sujet des finances publiques plus au sérieux que moi. Notre effort est plus essentiel que jamais », a-t-il répété, martelant que les solutions doivent être trouvées sans alourdir les comptes de l’Etat. Un avis partagé par Amélie de Montchalin, ministre chargée des comptes publics, présente elle aussi à Marseille, qui a rappelé que l’appel à l’argent des contribuables ne doit intervenir qu’en dernier recours. Elle a indiqué que dans un mois, tous les participants à la conférence se retrouveront à Bercy pour une présentation d’une palette de solutions « justes et soutenables », impliquant « un juste partage des coûts et des bénéfices ».
Le Premier ministre a cependant mentionné ce qu’il a qualifié de pistes de financement. Le versement mobilité région inscrit dans le projet de loi de finances 2025 représente, selon lui, un outil précieux pour les collectivités. La fin des concessions autoroutières offre aussi « une opportunité sans précédent » de rediriger les recettes des péages. « J’avais été bien seul à m’émouvoir de ces privatisations », a longuement disserté François Bayrou.
Le ton est donc donné pour les participants des quatre ateliers qui avaient fait le déplacement à Marseille, tout comme Philippe Tabarot et François Rebsamen, respectivement ministre des Transports et ministre de l’Aménagement du territoire et de la décentralisation de la France.
Si le travail a commencé dans la matinée, les dix semaines à venir promettent d’être chargées pour les participants invités à « reposer les bases d’un système de financement ». Les collectivités sont particulièrement représentées avec des membres des associations Maires de France, Intercommunalités de France, France urbaine, Régions de France, Association des départements de France et Régions de France. Côté route, l’association des sociétés d’autoroutes de France a bien sûr été invitée aux débats comme l’organisation des transports routiers indépendants. Le ferroviaire compte pour experts l’Union des transports publics et ferroviaires la Fédération des Industries Ferroviaire ou encore des représentants de SNCF Réseau.
Des pistes de financement qui tiennent la route
En plus des possibilités de financement que pourraient générer la fin des concessions autoroutières, d’autres pistes sont envisagées par le secteur du transport public. En particulier l’affectation d’une fraction du produit de la mise aux enchères des quotas d’émissions de gaz à effet de serre (ETS). « En France, les ETS, représentent deux milliards d’euros et pas un seul n’a jamais été fléché vers les transports publics », avait ainsi indiqué en fin d’année dernière lors des RNTP, Marie-Ange Debon, la présidente du directoire de Keolis.
De son côté, auditionné le 2 octobre dernier à l’Assemblée nationale, Jean-Pierre Farandou, a lui aussi appelé à capter une partie des deux milliards d’euros de cette nouvelle fiscalité sur les poids lourds et l’avion au profit du ferroviaire.Quant à l’eurodéputé socialiste François Kalfon, il estimait qu’il faudrait « appliquer le principe pollueur-payeur et faire payer, les externalités négatives du transport routier de marchandises, notamment ». Autrement dit, relancer la taxe poids lourds tuée dans l’œuf par le mouvement des bonnets rouges en 2013.
David Valence reconduit à la présidence du Conseil d’orientation des infrastructures
Alors que la conférence sur le financement des transports est lancée aujourd’hui à Marseille par le Premier ministre, le gouvernement redonne une impulsion au Conseil d’orientation des infrastructures en nommant ses membres. Des nominations attendues depuis un an puisque le précédent bureau avait été désigné en janvier 2021 pour un mandat de trois ans.
David Valence, président de la commission « Transports, Mobilités et Infrastructures » du conseil régional Grand Est, reste président pour un nouveau mandat de trois ans. Il continuera donc d’animer cette structure, entérinée par la loi d’orientation des mobilités (LOM) et dont la mission est de formuler des propositions d’investissements dans les transports et sur leurs financements.
Huit autres personnes sont désignées « en raison de leurs compétences en matière de transport et de mobilité, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement public« , comme le rappelle l’arrêté du 3 mai publié au journal Officiel. Parmi elles, Alain Grizaud, président de la fédération nationale des travaux publics, est nommé vice-président.
Deux autres personnalités intègrent le COI « en raison de leurs compétences en matière de politiques européennes, avec voix consultative » : les députées européennes Isabelle Le Callennec (PPE) et Fabienne Keller (Renew Europe).
Les grands travaux reprennent de plus belle dans les transports franciliens
3,7 milliards d’euros, c’est le montant (qui représente les investissements sur le réseau des transports publics franciliens en 2025) dévoilé par Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’Ile-de-France Mobilités, pour présenter la saison printemps-été des travaux dans le métro, RER, tramway et Transilien.
L’été, les transports sont moins fréquentés et cette année, le planning de travaux est particulièrement intense car il faut compenser l’absence totale de chantiers à l’été 2024 pour cause de JO. Financés par SNCF Réseau et Ile-de-France Mobilités (DFM), les travaux consistent à rajeunir les infrastructures pour notamment y faire rouler du nouveau matériel, mais aussi changer des postes d’aiguillage et remplacer deux ponts ferroviaires centenaires.
« Régénérer, développer, l’objectif est d’avoir un réseau moderne et stable en 2030 (…) d’être en mesure d’accueillir les nouvelles rames de métro MF19 sur les lignes 3, 3bis, 7, 7bis, 8, 10, 12 et 13 de la RATP, les MP 89 sur la ligne 6, les MI 20 sur le RER B, le RER NG sur le D et le E, et de préparer l’arrivée du Grand Paris Express », énumère le bras droit de Valérie Pécresse à l’autorité des transports d’Ile-de-France. A commencer par le maillage et les interconnexions avec la ligne 15 sud du futur métro automatique, maintenant attendue pour fin 2026.
La ligne 14 n’est pas en reste avec dores et déjà des interruptions de service épisodiques et un service totalement interrompu entre le 4 et le 8 août « pour une mise à niveau complète de tout le système de pilotage des trains dans sa version définitive, avec des nouvelles fonctions innovantes« , décrit le directeur des infrastructures à la RATP, Jean-Louis Houpert. Par exemple, « apprendre » aux rames automatiques à pratiquer la marche arrière, manœuvre utile en cas d’évacuation des voyageurs.
Un calendrier de travaux fourni, principalement de nuit, mais qui va aussi nécessiter des fermetures temporaires pouvant aller d’une journée à plusieurs semaines sur de nombreuses lignes. « Pour chaque fermeture, un plan de transport alternatif est proposé aux voyageurs, avec également des bus de substitution« , veut rassurer Grégoire de Lasteyrie.
Dès le 8 mai
« Il n’y a pas beaucoup de façons d’intervenir » sur le réseau pour réaliser des travaux, justifie Jean-Louis Houpert. « Il y en a trois : la nuit courte, la nuit longue (au-delà des horaires de fermeture du métro, ndlr) et l’interruption temporaire qui peut aller d’un jour à plusieurs semaines », détaille-t-il.
- Onze lignes de métro sont concernées par les interruptions temporaires de circulation, dès le week-end prolongé du 8 mai. Lire le détail : ici
- Sur les lignes de RER A, B, C, D et E, les travaux estivaux n’entraînent pas forcément des fermetures, mais les circulations sont impactées sur certains axes. Lire le détail : ici
- Du côté des tramways, seule la ligne T1 sera fermée du 15 juillet au 31 juillet entre Gare de Saint-Denis et Hôpital Delafontaine. Et pour la ligne T2, le terminus Porte de Versailles – en cours de réaménagement – sera fermé jusqu’en février 2026, l’arrêt Suzanne Lenglen devient le terminus provisoire ( deux arrêts avant la porte de Versailles).
- Les lignes SNCF Transilien sont également concernées avec le gros chantier du remplacement du pont des Cathédrales à Saint-Denis, le renouvellement des tabliers du pont des Souverains près de la gare Saint-Lazare, le remplacement d’aiguillages gares de l’Est et Montparnasse, la régénération de la caténaire sur le RER C entre Choisy-le-Roi et Athis-Mons ou encore le remplacement plusieurs kilomètres de voie et de quatre aiguillages sur le RER C. Lire le détail : ici