Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Les abonnés Navigo annuel et mensuel pourront désormais circuler librement dans les cinq zones que compte le réseau de transport de l’Ile-de-France pendant les "petites" vacances scolaires, ainsi que l’ont décidé les membres du conseil du Stif le 5 mars 2014. Cette décision, qui s’applique également aux détenteurs de cartes Solidarité Transport mois et Améthyste, prend effet dès les prochaines vacances scolaires de l’Ile-de-France (zone C), du 12 au 27 avril.

Jusqu’à présent, ce dézonage était limité aux week-ends et jours fériés depuis septembre 2012, et les vacances d’été depuis 2013.

Ainsi, 3,2 millions de détenteurs d’un forfait ont désormais plus de 170 jours d’accès total aux zones 1-5, inclus dans leur forfait (en année pleine).
 

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Le transport de marchandises par voie fluviale affiche une croissance de 1% en France pour l’année 2013. Voies Navigables de France l’explique par la progression des filières du charbon et de la métallurgie : le transport de charbon thermique a augmenté de 25%, notamment grâce à l’approvisionnement des centrales électriques. D’autres secteurs sont aussi en progression sur les fleuves, comme la métallurgie (+7,5%), les produits chimiques, les engrais (+5%), et les céréales (+4,6%).

Le transport fluvial de denrées alimentaires a, lui, diminué de 15%.

Quant à la répartition géographique de ces échanges, le meilleur taux de croissance se trouve en Moselle, où 18,3% de tonnes/kilomètres en plus ont été transportées sur le Rhin. La Seine, la Saône, ou le Rhône ont quant à eux subi un léger repli, avec des baisses de trafic de 1 à 3%.

Marc Papinutti, le directeur général de VNF, déduit de ces chiffres une confirmation de l’attractivité du transport fluvial, et affirme continuer les investissements de modernisation du réseau.

Worldline, la filiale du groupe français Atos spécialisée dans le paiement électronique, a annoncé le 3 mars un partenariat avec Here, le système de cartographie développé par le fabricant de mobiles finlandais Nokia, dans le secteur de la voiture connectée. « Ce partenariat permet de proposer des solutions de bout en bout intégrant le paiement, adaptées aux dernières tendances du marché pour accélérer le déploiement mondial des véhicules connectés », indique le communiqué.
Cette collaboration permettra notamment de créer « des solutions complètes de gestion de flotte pour fournir aux entreprises des informations en temps réel et des statistiques, d'optimiser la gestion efficace de carburant des véhicules et réduire les émissions polluantes ». Elle débouchera également sur « une large gamme de services autour de la gestion du trafic, des parkings, des stations de recharge pour les véhicules électriques, ainsi que des solutions avancées de sécurité destinées aux conducteurs ».

Le ministère des Transports, qui affiche un « a priori favorable au développement du transport par autocar », l’a affirmé à Ville, Rail & Transports : la question sera traitée dans le volet 2 du projet de loi de décentralisation, dont le texte devrait être examiné lors du conseil des ministres du 9 avril. Pour les autocaristes qui attendent de longue date une ouverture plus large du marché à la concurrence, c’est un motif de satisfaction puisque c’était l’une de leurs revendications.

Autre motif de satisfaction, le 27 février, ils ont reçu l’appui de l’Autorité de la concurrence : après s’être autosaisie du sujet, celle-ci s’est prononcée en faveur d'une ouverture du marché des autocars sur des trajets longue distance, via une refonte du cadre réglementaire.

Actuellement, le transport interrégional par autocar n'est possible en France que dans le cadre d’une convention entre les collectivités locales et les transporteurs, ou bien, depuis 2011, dans le cadre du cabotage, qui permet de faire monter ou descendre des voyageurs entre deux villes françaises sur une ligne internationale.

Le cabotage « crée d'importantes contraintes commerciales, pratiques et juridiques », estime l'Autorité, qui préconise de l'abandonner et de « prévoir un cadre national qui concilie le développement du transport par autocar longue distance d'initiative privée et la préservation d'offres répondant à des besoins de service public ».

L’Autorité de la concurrence rappelle aussi que « les régions se sont massivement opposées, sans fournir d'analyse détaillée, à l'ouverture de lignes routières ». De crainte que le développement du car ne fasse concurrence au train, voire fasse disparaître certaines petites lignes ferroviaires.

D’ailleurs, « les offres de cabotage sont soumises à une autorisation préalable du ministère des Transports. Celui-ci refuse environ 40 % des demandes d'ouverture de lignes d'autocars. La principale condition préalable […] est de ne pas porter atteinte à l'équilibre économique d'une ligne conventionnée préexistante, notamment ferroviaire », c'est-à-dire les TER et Intercités, précise le rapport qui pointe aussi « les délais d'autorisation et le défaut de transparence du système actuel », qui sont « un frein important au développement efficace du marché du transport par autocar ».

S’appuyant sur les recommandations de ce rapport, la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs) propose maintenant ses services à la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer). Elle propose, comme elle le demande depuis plusieurs années, de revoir les conditions permettant d’effectuer du cabotage, donc d’ouvrir les liaisons nationales à la concurrence, et d’élargir les compétences de l’Araf (le régulateur du transport ferroviaire) au transport par autocar.

Plus nouveau, la FNTV propose à la DGITM de travailler sur un critère kilométrique pour autoriser – ou pas – les liaisons. « Ce critère semble avoir les faveurs de l’Autorité de la concurrence », estime Eric Ritter, le secrétaire général de la FNTV, en rappelant que c’est aussi le critère retenu en Allemagne. Pour aller plus loin dans ses propositions, la FNTV attend toutefois d’en savoir plus sur les orientations que le gouvernement prendra en matière de gouvernance, qui doivent être inclues dans le volet 2 du projet de loi sur la décentralisation. « Nous ne savons pas exactement quel sera le rôle des régions, quelles seront les compétences des départements dans l’organisation des transports à l’avenir », souligne Eric Ritter.

Est-ce l’épilogue d’une histoire au long cours, que l’on attend depuis 2009 ? En attendant, les défenseurs du car affûtent leurs derniers arguments en affirmant que le développement de ce mode se fera en complémentarité avec le train. C’est aussi la position de l’Autorité de la concurrence, qui estime qu’il y aura un effet positif global sur le transport, qui profitera aussi au train « grâce à un réseau plus étendu », ouvert « à des consommateurs qui n'ont pas les moyens de se déplacer ». Même si le car présente un avantage de taille ? Il peut être jusqu'à deux fois moins cher que le train.

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La RATP pourrait être chargée, avec son partenaire saoudien Saptco, de créer et d’exploiter le réseau de bus de Riyad Selon le site d’information économique du Moyen-Orient Mubasher, une joint-venture constituée par RATP Dev et la compagnie saoudienne de transports publics Saptco a été choisie par l’Autorité de transport public du royaume pour exploiter ce futur réseau de bus. Le contrat est soumis à l’approbation finale du roi d’Arabie saoudite. Celle-ci pourrait, selon la lettre, intervenir à la mi-mars. Ce réseau de bus doit comporter un corridor BRT (Bus Rapid Transit) de 83 km de long, deux routes circulaires ainsi qu’un réseau complémentaire de bus.

Le projet fait partie de Riyadh Public Transport Project, qui comporte aussi la création du réseau de métro de près de 180 km attribué cet été à trois consortiums dans lesquels figurent respectivement Alstom, Bombardier et Siemens. RATP Dev confirme dans un communiqué que la Haute Commission du transport public de Riyad a recommandé d’attribuer la fourniture, l’exploitation et la maintenance du réseau de bus à Saptco et à la RATP tout en prenant soin de rappeler que la décision finale n’est pas prise et dépend du roi Abdallah. Le contrat représente environ 1,5 milliard d’euros sur 10 ans.

C’est le 30 janvier 2010 que RATP Dev et Saptco ont signé un accord de partenariat stratégique sur le marché des transports publics en Arabie saoudite. Saptco est un grand spécialiste de l’interurbain par autocar, et ses services relient entre elles de très nombreuses villes du royaume. L’entreprise assure aussi des dessertes internationales quotidiennes avec les pays voisins. En revanche, les transports publics urbains sont quasi inexistants, et l’accord a été constitué, selon le communiqué publié il y a quatre ans, en vue de « l’exploitation et la maintenance des futurs réseaux de tramway et de métro du royaume ». Jean-Marc Janaillac, alors PDG de RATP Dev, nous déclarait : « Les Saoudiens ont la volonté de développer les transports ferroviaires et urbains. Les principales villes connaissent des phénomènes de congestion et de pollution. Plusieurs projets de métros, de métros légers, de tramways vont être réalisés dans trois villes, Médine, La Mecque, Riyad. Il y a de plus des projets de villes nouvelles, avec des transports publics à mettre en place. Enfin des projets spécifiques comme, à Riyad, celui de desserte de l'université pour femmes Princesse Noura. Or, sans partenaire local, il était compliqué de s'implanter. Particulièrement à La Mecque, ville sainte, où il est en fait difficile de travailler si on n'est pas Saoudien. » L’accord, comme le montre le réseau de bus de Riyad, ne se limite pas au ferroviaire. Mais ce domaine reste  en vue, et Saptco – RATP pourrait bien être candidat, le moment venu, à l’exploitation du futur réseau de métro de la capitale saoudienne.

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Les compagnies ferroviaires historiques ont remporté la bataille des amendements au Parlement européen de Strasbourg. Et plus particulièrement la Deutsche Bahn qui voit son modèle avalisé par les eurodéputés. Lors du vote en première lecture du quatrième paquet ferroviaire, le 26 février en session plénière, ceux-ci ont en effet fortement affaibli les « murailles de Chine » que la Commission européenne voulait ériger au sein des sociétés ferroviaires intégrées pour garantir la transparence des flux financiers ainsi que la liberté d’action et l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure.

Ils l’ont fait en approuvant une série d’amendements directement inspirés de la CER (l’association représentant les compagnies ferroviaires historiques), qui laissent aux Etats beaucoup plus de latitude pour décider de l’organisation des structures ferroviaires intégrées, des fonctions qui seront exercées par le gestionnaire d’infrastructure et du système de contrôle de son indépendance. Des amendements contre lesquels s’étaient mobilisés les nouveaux entrants, persuadés qu’ils permettront « une discrimination de fait » sur les marchés.

Après le vote, le socialiste belge Saïd El Khadraoui, rapporteur sur ce dossier, a dénoncé « la pression exercée sur les députés pour respecter les desiderata de leurs gouvernements nationaux ». C’est « la démonstration de la ténacité des intérêts nationaux particuliers », a pour sa part déclaré le commissaire aux Transports Siim Kallas, forcément déçu. Pour Saïd El Khadraoui, l’issue du vote « favorise les grandes entreprises ferroviaires, qui vont pouvoir maintenir leur position sur le marché ». « Le gestionnaire d’infrastructure pourra être muselé dans sa holding », a indiqué Pierre Tonon, le secrétaire général de l’association européenne des opérateurs de fret ferroviaire (Erfa), représentant ces nouveaux entrants qui s’estiment lésés par le vote.

Côté français, le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, s’est félicité du vote : « Nous faisons bouger les lignes », a-t-il déclaré le jour même à la presse. Pour lui, non seulement « notre réforme ferroviaire est compatible avec les textes européens, contrairement à ce que nous disaient les spécialistes », mais, en plus, la France et ses alliés sur ce dossier ont pu « impulser une démarche en faveur de la subsidiarité ».

Le texte voté, précise-t-il dans un communiqué, « reconnaît pleinement les groupes ferroviaires intégrés comme alternative à une séparation complète entre gestionnaires du réseau et exploitants ferroviaires dont nous avons éprouvé en France les effets négatifs ». Cependant « il faudra continuer à peser sur certains points qui restent à traiter, notamment sur les conditions d’ouverture à la concurrence afin de préserver le modèle français de service public ».

Pour sa part, Gilles Savary, rapporteur du projet de réforme ferroviaire à l’Assemblée nationale, s’est réjoui de cette « clarification nécessaire ». Il relève dans un communiqué quelques points clés du vote.

« Si les dates d’ouverture à la concurrence y sont confirmées – début 2020 pour les trains commerciaux et début 2023 pour les trains de services publics – les parlementaires européens ont adopté un texte plus proche du modèle de gouvernance de la Deutsche Bahn que du “modèle séparé” initialement prôné par la Commission européenne. »

En particulier, ajoute-t-il, « les amendements franco-italo-allemands, déposés notamment par la délégation socialiste française, réintroduisent des liens financiers substantiels et de larges passerelles professionnelles entre gestionnaires d’infrastructures et compagnies ferroviaires ».

Enfin, « pour ce qui concerne les trains de services publics (TER notamment), les régions pourront choisir entre mise en concurrence ou attribution directe sous conditions ».

En revanche, la clause de réciprocité de l’ouverture à la concurrence a été adoptée par les parlementaires européens. Un dispositif qui menace les implantations françaises en Europe, comprenez Keolis, le bras armé de la SNCF.

Reste que tout cela n’est qu’une étape, et que les choses peuvent encore changer. Sans doute pas du côté des Etats, dont les poids lourds, Allemagne et France en tête, peuvent se montrer satisfaits de cette première prise de position des eurodéputés qu’on a connus plus libéraux. Il est prévu que les ministres européens des Transports débattent pour la première fois du volet politique du quatrième paquet ferroviaire en juin prochain.

Mais les vraies négociations avec le Parlement ne commenceront pas avant, au mieux, la fin 2014. Avec cette particularité : suite aux élections européennes de mai, le Parlement européen qui négociera pourrait avoir changé de visage. Et les positions au sein de la nouvelle Assemblée pourraient ne plus être celles d’aujourd’hui.

Dans un communiqué, Siim Kallas annonçait qu'il pourrait revoir voir retirer ses propositions.

Isabelle SMETS

Mis en cause, avec d’autres fonctionnaires, pour la gestion du dossier Ecomouv’ (la société chargée de concevoir et collecter la taxe poids lourd en France), Daniel Bursaux, le directeur général des Infrastructures, des Transports et de la Mer, a reçu un peu de baume au cœur le 12 février lors de son audition devant les membres de la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoire qui cherchent des solutions pour relancer l’écotaxe actuellement suspendue. Plusieurs députés, dont les socialistes Philippe Duron et Gilles Savary ont voulu rendre hommage au fonctionnaire « qui fait face à de nombreuses questions de la part du Sénat et de l’Assemblée nationale » alors qu’il est « celui qui met en œuvre une décision que nous avons tous décidée ».

Cette mise au point effectuée, reste maintenant à trouver des solutions pour sortir de l’impasse. Devant les députés, Daniel Bursaux a esquissé quelques aménagements possibles qui pourraient être engagés sans remettre en cause le contrat qui lie l’Etat à Ecomouv’. Il serait possible par exemple « de revoir la consistance du réseau routier » sur lequel la taxe serait appliquée. Il serait aussi concevable de revoir le tonnage minimum à partir duquel les camions sont redevables de cette écotaxe, même si le système de contrôle est conçu pour reconnaître les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Pas de problème non plus pour réviser le montant de la redevance qui « pourrait être adapté du jour au lendemain », souligne Daniel Bursaux.

De son côté, Gilles Savary, député de la Gironde, va plus loin. « Pourquoi, demande-t-il, ne pas régionaliser l’écotaxe ? » Et d’expliquer : « Les régions qui n’en veulent pas ne taxeront pas mais elles devront alors financer elles-mêmes leurs infrastructures. C’est un principe de responsabilité. Car les infrastructures ne sont pas gratuites. »

Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a également évoqué cette idée il y a une quinzaine de jours sur RMC. Au gouvernement, toutes les idées seront examinées avec attention. Car il y a urgence, l’Etat a jusqu’au 20 mars pour dire à Ecomouv’ s’il accepte ou pas la réception du dispositif. Faute de quoi il pourrait commencer à devoir payer des indemnités.

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Ce sont deux filiales de Transmashholding (TMH), Metrovagonmash et Transholdleasing, qui ont été choisies par le métro de Moscou pour fournir 832 voitures (104 rames de 8 voitures) entre 2014 et 2017. Chiffré à 143,96 milliards de roubles (2,9 milliards d’euros), ce contrat comprend également la maintenance de ce parc sur 30 ans. La seule autre offre venait du consortium regroupant l’Usine d’automotrices d’Octobre (OEVRZ), l’Usine de wagons de Tver (TVZ) et FLK-Transmashleasing, trois filiales de… TMH !
Pour autant, le marché du métro de la capitale russe se veut ouvert. D’ici quelques semaines, on devrait connaître le vainqueur de la prochaine commande, portant cette fois sur 2 500 voitures. Les candidats de ce marché géant sont TMH (dont Alstom est actionnaire à 25 %) et les partenariats regroupant Siemens et Russian Machines (RM), Caf et Sinara (STM), ainsi que Bombardier et l’Usine des wagons de l’Oural (Uralvagonzavod, UVZ).