Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

La bonne nouvelle avait un revers. Si les défenseurs de l’industrie française se sont réjouis mi-février de la commande passée par la capitale du Kazakhstan auprès d’Iveco (350 bus que devra construire l'usine Iveco d’Annonay) dans la perspective de l’exposition universelle qui aura lieu en 2017, ils ignoraient une autre décision des autorités kazakhs : le métro léger qu’Alstom devait livrer clé en main pour cette exposition ne se fera finalement pas.

Avec la signature, le 19 février, par le préfet des Pyrénées-Atlantiques de l’arrêté déclarant d’utilité publique les travaux nécessaires à la reprise du trafic ferroviaire entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous (section fermée aux voyageurs depuis 1980), un feu vert est donné au chantier voulu par le conseil régional d’Aquitaine et qui doit, à terme, se prolonger jusqu’à Canfranc et permettre la réouverture de la ligne internationale Pau – Saragosse, interrompue depuis 1970. La première étape vers cette réouverture a été la remise en service des 35 km de Pau à Oloron, en janvier 2011.
La région Aquitaine financera seule les travaux entre Oloron et Bedous, soit 105 millions d’euros déjà prévus à son budget. Sur les 25 km entre les deux localités, les ouvrages d’art sont en bon état, mais il faut revoir les passages à niveau, les gares et, bien sûr, la voie.
L’exploitation voyageurs se ferait par autorail depuis Pau. Le trafic marchandises attendra la prolongation jusqu’au Somport, sachant qu’aujourd’hui une moyenne de 800 tonnes de maïs est acheminée chaque jour ouvrable par la route depuis le Béarn vers les silos de Canfranc et l’Espagne.
Michel GARICOÏX

Le gouvernement arménien a annoncé le 18 février que des investisseurs chinois étaient prêts à financer une partie de la construction de la liaison ferroviaire entre l’Arménie et l’Iran, un projet estimé à plus de trois milliards de dollars (2,17 milliards d’euros). Cette ligne de 470 km est dans les cartons depuis la fin des années quatre-vingt-dix. Le projet a été formellement approuvé par les deux gouvernements en 2009. Elle doit devenir un maillon du corridor de transport international nord – sud reliant la mer Noire au golfe Persique, ce corridor multimodal permettant d’éviter le canal de Suez. Au-delà, il doit connecter l’Europe du Nord et la mer Baltique à l’océan Indien et à l’Asie du Sud. Un projet vital pour l’économie arménienne étranglée par les blocus économiques imposés par l’Azerbaïdjan et la Turquie.
Rasia FZE, un fonds d’investissement basé à Dubaï, a obtenu en 2012 une concession de 50 ans pour la construction et l’exploitation de la section arménienne du projet, soit 305 km de voies et 27 gares.
Rasia FZE a attribué à la China Communications Construction Company (CCCC) le contrat pour la réalisation de l’étude de faisabilité. Les deux entités ont présenté les résultats de cette étude au gouvernement arménien à Erevan le 18 février dernier. Le groupe public chinois a estimé le projet à 3,2 milliards de dollars, soit l’équivalent de tout le budget 2014 de l’Etat Arménien. Un coût important justifié par le nombre important d’ouvrages d’art (60 tunnels et plus de 80 ponts) que nécessite le franchissement de la province montagneuse arménienne de Syunik, à la frontière avec l’Iran. Les travaux devraient débuter en 2016 pour s’achever en 2022.

Samuel DELZIANI

Arnaud Montebourg : « Nous appliquons le droit du sol, pas le droit du sang. » C’est la réponse du ministre du Redressement productif à une question sur l’implantation de groupes internationaux en France, à l’issue du deuxième comité stratégique de la filière ferroviaire. Arnaud Montebourg a rappelé que 20 000 entreprises étrangères sont implantées en France. Et que, dans le ferroviaire, les sites français de Bombardier, Caf et Siemens sont considérés comme industriels français. « Le droit du sang en économie, c’est Madame Le Pen », a ajouté le ministre.

C'est le nombre – décevant – de signatures recueillies en un an par la pétition… Ville 30 alors que ses instigateurs avaient un objectif d'un million fin 2013. Le collectif Ville 30 (composé des associations France Autopartage, la Fédération française des Usagers de Bicyclette, la Fnaut, France Nature Environnement, Rue de l’Avenir et Les droits du piéton) ne compte pas s'arrêter là pour autant. Ayant pour modèles des pays comme l’Italie, qui a généralisé les 30 km/h en ville sur l’ensemble du territoire, ou l’Angleterre, qui se place dans cette voie avec des villes-test comme Bristol, les partisans d'une diminution de la vitesse en ville s’appuient sur différentes études réalisées dans les quelques villes qui ont déjà adopté la circulation à 30 en ville. Comme Lorient ou Fontainebleau.

Premier argument : la sécurité. Un choc entre une voiture et un piéton à 50 km/h aurait 80 % de chances d’être mortel, quand à 30 km/h le choc n’est mortel que dans 20 % des cas, rappellent-elles.

La santé ensuite : réduire la vitesse en ville de 20 km/h permet d’éviter les freinages brusques et les accélérations puissantes. D’où une diminution de la consommation de carburant et donc des émissions de particules polluantes. La circulation à 30 km/h permettrait également de réduire les nuisances sonores de façon significative : environ 2,5 dB.

Avec les élections municipales ce mois-ci, le collectif souhaite intensifier son travail de démarchage des candidats, malgré le manque de moyens. Même si la mesure qu'ils prônent pourrait faire figure de repoussoir pour bon nombre de candidats.

Paris et Washington ont entamé des négociations sur d'éventuelles indemnisations des familles des victimes américaines de l'holocauste transportées par la SNCF entre 1942 et 1944, dossier sensible qui menace de priver le groupe ferroviaire français de contrats aux Etats-Unis.
Après plusieurs rencontres informelles en 2013, des diplomates des deux pays ont entamé ces négociations le 6 février à Paris, ont indiqué fin février à l'AFP l'avocat des familles des victimes, Stuart Eizenstat et l'ambassade de France à Washington, confirmant une information du Washington Post.
Cet avocat, qui a déjà obtenu des compensations pour des victimes de la Shoah en Allemagne, en Autriche et en Suisse, a juste précisé que les deux parties « étaient en train de définir le nombre » de victimes concernées.

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Odile Fagot a annoncé son départ en réunion de CE pour une destination inconnue, jeudi 20 février. C’est vraisemblablement à la suite d’un différend qui l’oppose à la région depuis novembre que la directrice régionale SNCF quitte son poste. Peu après l’annonce du gel d’un versement de 110 millions d’euros à la SNCF pour l’exploitation des TER. Un différend auquel s’ajoute, semble-t-il, l’atmosphère glaciale sévissant depuis quelques mois aussi en interne, où plusieurs conflits sociaux à très forte participation avaient révélé une réelle difficulté, voire un blocage du dialogue avec les grévistes et les associations d’usagers.
La région était en désaccord depuis la fin de l’année dernière avec la SNCF. Daniel Percheron, son président (PS), avisé par un simple courrier de la SNCF de restrictions des horaires des guichets dans une douzaine de gares avait exigé un retour aux heures d’ouverture précédentes. La SNCF avait signé, elle a persisté.
Consacrant 250 millions d’euros par an aux TER, sans compter le matériel roulant, son plus gros budget, la région estimait avoir son mot à dire. Faute de quoi, Alain Wacheux, annonçait que les deux premières tranches des versements prévus resteraient dans les tiroirs-caisses. La facture ne correspondant pas à la prestation. Pour le vice-président aux Transports : « La réduction des horaires d’ouverture des guichets n’est pas acceptable. » Cette mesure nuit non seulement à la qualité du service aux clients mais aussi à la sécurité dans des gares où la présence humaine est nécessaire. Sans parler des suppressions de postes qu’elle implique au sein de l’entreprise publique dans une région sévèrement touchée par le chômage. Ceci à l’heure où s’y ajoutent les craintes de voir aussi réduits le nombre de contrôleurs. Et des conducteurs alors en grève depuis 11 semaines sans véritables négociations sur le Valenciennois. « Nous trouvons que nous payons assez cher pour que soit introduite une notion d’intérêt public », insistait-il.
Si la SNCF fait rouler les trains de la région, vendre des billets fait partie des activités où elle estime avoir une « marge de manœuvre » avait fait savoir, quelque peu rudement semble-t-il, Odile Fagot. Ces guichets-là, arguait-elle, sont peu fréquentés en raison du grand nombre d’abonnés TER et de l’essor des achats sur le Net. Et si la région voulait plus, elle verrait grossir sa facture.
Reste que la direction régionale SNCF mettait là en œuvre la politique d’économies et de réduction d’effectifs dans laquelle s’est engagé Guillaume Pepy. Politique qui porte en partie sur les services aux clients. La réaction du Nord-Pas-de-Calais est une des premières retombées des difficultés à faire admettre ces mesures sur le terrain régional. Il en est d’autres puisque neuf régions sur 22 expriment leur mécontentement. Le 14 février, tout l’hémicycle du Nord-Pas-de-Calais, à l’approche des municipales, et sachant qu’on est à la veille de la renégociation du contrat SNCF/région 2015-2020, a réclamé d’une même voix l’audition de Guillaume Pepy sur cette question des guichets. Entre autres.

A l'annonce du départ d'Odile Fagot, donnée partante pour la future structure SNCF Réseau, la direction nationale SNCF annonçait que les négociations avec les conducteurs en grève allaient reprendre le 3 mars. Ceux-ci suspendaient leur mouvement de grève. Une indemnisation de 15 euros a été offerte aux voyageurs.

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Au moment où la fronde des conseils régionaux s’amplifie – ils sont de plus en plus nombreux à considérer que le service TER coûte trop cher pour ce qu’il est –, où la maîtrise des coûts de production du transport public devient un impératif, et par là même la question du financement du service perpétuellement remise sur le tapis, aurait-il été opportun de mettre sur la place publique des propositions raisonnées pour faire évoluer l’une de ses ressources, le versement transport (VT) ? Et pourquoi pas, dans la foulée sa gouvernance ? Non, a tranché le gouvernement. Ce n’est plus le « bon » moment, si tant est qu’il y en a eu un. Et les chances de voir réapparaître le VT dans le débat semblent même proches de zéro. Pourtant, il y a tout juste un an, les ministères des affaires sociales et des Transports confiaient à l’Inspection générale des affaires sociales (Igas) et au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) une mission d’« évaluation du versement transport et extension aux conseils régionaux ».Quelques mois plus tard, en juin 2013, le rapport était achevé… Dans la plus grande indifférence des commanditaires, qui ont choisi de l’enterrer. Et même de ne pas le publier, sans pour autant le classer « confidentiel »…

Pourquoi ce volte-face apparent ? « C’est un peu le sort réservé à beaucoup de rapports…, relativise l’un de ses auteurs, Patrick Labia, inspecteur général de l’administration du développement durable. La question d’une extension du VT au financement des TER est tombée dans un contexte d’allégement des charges aux entreprises. » L’idée avait pourtant bel et bien été envisagée puisqu’en décembre 2012, l’avant-projet de loi de décentralisation de Marylise Lebranchu envisageait clairement un VT additionnel – jusqu’à 0,5 % hors périmètre des transports urbains (PTU) et 0,4 % dans le PTU. Une revendication qui était aussi portée par le Gart et l’ARF qui avaient missionné le cabinet 2B2P Conseil pour en évaluer le rendement. Et en avaient conclu qu’une hypothèse médiane permettait d’espérer jusqu’à 692 millions d'euros. Selon les calculs effectués, un VT additionnel de 0,2 % sur toutes les entreprises (dans le PTU et hors PTU) rapporterait 625 millions d’euros par an. Un VT interstitiel de 0,6 % perçu uniquement hors PTU aurait un rendement de 455 millions par an. Enfin, un mixte des deux (0,1% dans le PTU et interstitiel à 0,6 % dégagerait 692 millions par an. Des sommes corroborées par le rapport de l’Igas et du CGEDD.

Et la lettre de mission était claire : « Formuler une recommandation en analysant les recettes attendues de l’extension géographique de la perception du versement transport par région, les conséquences économiques et sociales de ce prélèvement supplémentaire, son utilisation, les contreparties possibles vis-à-vis des autorités organisatrices de transports […]. » Sachant que le VT aujourd’hui, c’est 6,9 milliards d’euros de prélèvements, un peu moins en net, que son taux moyen en Ile-de-France est de 2,08 % (pour un produit d’environ 3,3 milliards d’euros net par an, 60 % des ressources du Stif) et qu’en province, il rapporte 3,4 milliards aux 250 AO qui le prélèvent. Et que c’est près de trois fois moins que ce que coûtent réellement les transports collectifs. Position des auteurs : « Les régions, qui globalement, touchent deux milliards d’euros des transferts de l’Etat et dépensent en moyenne 3,2 à 3,5 milliards par an en fonctionnement des TER, achat de matériel roulant et dépenses ferroviaires des CPER peuvent-elles toucher plus ?, rapporte le haut fonctionnaire du CGEDD. L’idée n’est pas choquante, mais il n’y a pas d’accord pour que ce VT soit additionnel. »

Mais Patrick Labia souligne aussi la difficulté dans les agglomérations déjà à 2 % de VT, comme Lyon ou Lille, un chiffre proche du taux moyen francilien alors que la densité de l’offre n’a rien à voir… « Ajouter 0,4 ou 0,5 % pour la région est insupportable. On a fait toutes les simulations possibles, y compris à partir de cinq salariés. Les mesures de seuils d’ajustement sont les plus productives. Un taux de 0,5 sur les entreprises de plus de neuf salariés, c’est une masse salariale de 100 milliards, donc une recette de 500 millions. »Les propositions du rapport peuvent se résumer en trois points principaux : faire progressif en commençant à 0,1 ou 0,2 % puis augmenter par palier jusqu’à 0,5 % ; redonner une petite partie du VT de l’AOTU, autour de 1 %, à la région car « y compris sur le PTU, une bonne partie de l’offre est du TER, d’autant plus dans les futures métropoles ».Enfin, inciter à la productivité interne des TER – « il y a 500 millions d'euros de marges d’économies possibles » – et simplifier la gouvernance des réseaux de transport.

Car ce que plus personne ne veut dire, c’est qu’il y a un intervenant de trop avec le conseil général. « C’est tout de même l’esprit des lois de décentralisation, l’idée étant d’arriver à deux AO : une pour l’agglo, et dans les grandes villes c’est la métropole, qui exercera les compétences transport des CG. L’autre, le conseil régional pour le ferroviaire et aussi l’interurbain (cars départementaux et transport scolaire), quitte ensuite à subdéléguer en local, mais pas forcément aux conseils généraux »,observe toutefois un expert du secteur. De son côté, Patrick Labia rappelle aussi que le VT est fait pour financer les trajets domicile-travail, soit un tiers des usages des réseaux, et que la contribution des employeurs publics représente 20 % du VT. Il souligne enfin que d’après la Cour des comptes, les ressources du VT sont inégalitaires, 1 % de la masse salariale ne rapportant pas la même chose à Lyon qu’à Forbach…

A l’issue de 89 pages, le rapport d’évaluation liste 26 recommandations très disparates, parmi lesquelles plusieurs suppressions de niches fiscales (exonérations, comme par exemple à la création d’une entreprise, taux réduits, prise en compte de l’intégralité des rémunérations dans le secteur public, etc.), mais aussi des suggestions moins politiquement correctes. On note ainsi : « expertiser l’assujettissement des professions non salariées au versement transport, selon des modalités adaptées » ; « faire bénéficier les régions d’un prélèvement sur le VT levé par les autorités organisatrices urbaines de transport progressivement porté de 100 à 300 millions d'euros» ; « réunifier les compétences sur les transports non urbains au niveau régional » ; ou encore « financer les compétences transport élargies des régions par l’instauration d’un VT “interstitiel" à taux réduit, progressif et zoné ». Cette dernière arrive en dernière position, avec des mots que l’on sent bien pesés, mais elle est pourtant passée aux oubliettes…

Même s'il est impensable de demander au voyageur de payer le transport à sa vraie valeur, à l’heure du « pacte de responsabilité »avec les entreprises qui contribuent déjà à hauteur de près de sept milliards, il est tout aussi impensable pour le gouvernement de penser à leur prélever une dîme de plus. Le gouvernement a choisi l’option de réformer la fiscalité locale. Une réforme dans un maquis de contributions émanant des ménages, des entreprises et de l’Etat par le biais de dégrèvements et exonérations, et qui rapportent environ 120 milliards d’euros annuels… Une autre paire de manches que le VT !

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