Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Déjà repoussée deux fois ces dernières années, l'inauguration du tram-train Nantes – Châteaubriant est toujours prévue le 28 février, vu qu'un retard de plus serait inconcevable en cette période préélectorale pour les acteurs ayant œuvré à la restauration des dessertes voyageurs dans le nord-est de la Loire-Atlantique. Mais il aura fallu attendre le 21 janvier pour que l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) lève la suspension de l’Autorisation de mise en exploitation commerciale (AMEC) du matériel tram-train Dualis, qui sera utilisé sur cette ligne. Et pour la ligne proprement dite, dotée sur la plus grande partie du parcours d'une signalisation spécifique, il semble que les dernières autorisations n'étaient pas encore arrivées une semaine avant l'inauguration.

En tout état de cause, la mise en service du tram-train sera très progressive sur la ligne Nantes – Châteaubriant, vu que les conducteurs n'auront disposé, avant l'inauguration, que de cinq semaines de formation, au cours desquelles il aura fallu se familiariser avec le règlement d’exploitation et de sécurité spécifique. Pour commencer, seuls sept allers et retours seront offerts chaque jour : les places étant limitées lors des trois journées inaugurales gratuites (du 28 février au 2 mars), les candidats au voyage étaient invités à se signaler préalablement par téléphone, du 12 au 24 février ! C'est ensuite en trois étapes (début mai, fin juillet et fin août) que la fréquence sera portée à 24 allers et retours par jour.

Ni aggiornamento, ni retrait pour la taxe poids lourds. Mais c’est en Grande-Bretagne, où le décret de perception de cette redevance… (HGV Road User Levy Bill) entrera en vigueur le 1er avril. Toutes les entreprises de transport, qu’elles soient britanniques ou étrangères, auront à payer une redevance pour chacun de leurs véhicules pesant 12 tonnes ou plus et empruntant les réseaux routiers britanniques. Les entreprises britanniques ne pourront payer que par semestre (de 51 à 600 livres, soit 62 à 727 euros, selon le taux d’imposition) ou par an (de 85 à 1 000 livres, soit 103 à 1 211 euros), possibilité qui sera également offerte aux étrangers. Mais ces derniers pourront aussi fractionner le paiement à la journée (1,70 à 10 livres, soit 2 à 12 euros), à la semaine (4,25 à 50 livres, soit 5,15 à 60 euros) ou au mois (8,50 à 100 livres, soit 10 à 121 euros). Les entreprises ou conducteurs pourront la régler à l’avance par Internet, par téléphone ou dans divers points de vente. Et pour les étrangers, l’opérateur Northgate Public Services est chargé de développer un système de paiement de cette taxe.

L’enquête a été conduite auprès de 7 415 usagers quotidiens par Which?, l’association britannique de défense des consommateurs. Sur 19 exploitants de trains de voyageurs en Grande-Bretagne, 11 affichent des taux de satisfaction en dessous de 50 %.

Sur le podium, on trouve Merseyrail, Chiltern Railways et C2C avec respectivement 70, 69 et 67 % de voyageurs satisfaits. Et en bas de classement, First Capital Connect doit se contenter de 41 %, tandis que Greater Anglia et Southeastern sont derniers ex æquo avec 40 %. Outre Southeastern, les exploitants du groupe Keolis affichent tous une minorité de voyageurs satisfaits : 48 % pour First TransPennine Express (10e), 47 % pour London Midland (12e) et 46 % pour Southern (13e ex æquo).

En tête de classement, on trouve trois petits réseaux de banlieue ou périurbains, alors que la queue de classement est trustée, comme en 2013, par trois exploitants reliant Londres à de vastes secteurs de banlieue ou du bassin londonien. Les deux plus grandes franchises de trains grandes lignes sont assez honorablement classées (4e et 5e pour Virgin Trains et East Coast, avec 64 % et 59 %), alors que les trains régionaux occupent le milieu du classement (de 56 % pour Scotrail, 7e, à 46 % pour Northern Rail, 13e ex æquo).

Une majorité écrasante – huit voyageurs sur dix – estime que les tarifs sont trop élevés et 60 % ont pour souhait prioritaire une baisse des prix. Toutefois, 53 % se disent prêts à payer plus pour un meilleur service, 49 % pour une fiabilité accrue, 48 % pour avoir une place assise garantie et 40 % pour de nouveaux trains. Globalement, la surcharge des trains est un des principaux reproches, alors qu’un voyageur sur 10 trouve les trains sales.

On l’a vu il y a une dizaine d’années, avec la perte par Connex de ses franchises au sud de Londres, que l’opinion des usagers peut jouer un rôle outre-Manche. Et Richard Lloyd, directeur exécutif de Which?, a annoncé que son association « voulait voir le vécu des voyageurs au cœur des procédures d’attribution, afin que les exploitants puissent répondre aux attentes de la clientèle ». Une prise de parole qui intervient alors que sept des 19 franchises britanniques doivent être renouvelées d’ici deux ans.

L’Agence française de développement (AFD) a accordé le 8 février un prêt souverain de 180 millions d’euros pour la phase 1 du projet de métro à Cochin dans l’Etat du Kerala, au sud-ouest de l’Inde. Il s'agit d'une aide « déliée » (qui n'est assortie d’aucune obligation de recourir à des entreprises françaises dans la mise en œuvre). La future ligne aérienne nord – sud de 25 km comptera 22 stations. Un appel d’offres pour l’acquisition de 25 rames devrait être lancé en octobre prochain. Le coût du projet est estimé à plus de 600 millions d’euros. L’institution française, qui est présente en Inde depuis 2007, est devenue en 2012 le 6e bailleur de fonds du pays. Elle s’est notamment mobilisée pour le financement de la phase I du métro de Bangalore.

S. D.

Le gouvernement de l’Etat indien du Maharashtra a donné son accord de principe pour la création d’un réseau de métro aérien à Nagpur ville de plus de 2 millions d’habitants de l’est de l’Etat. Le projet prévoit deux lignes totalisant 38 km de voies pour un coût estimé à 86,8 milliards de roupies (plus d'un milliard d’euros). La première reliera Automotive Chowk à Mihan, où se situe l’aéroport international. La seconde connectera Prajapati Nagar à Lokmanya Nagar. La mise en service est prévue à l’horizon 2020.

S. D.

Un site internet metro.paris, géré par la RATP, pourrait bientôt voir le jour. La Régie  est, en effet, l’un des 98 « pionniers » qui vont avoir le droit d’utiliser le suffixe .paris. Le 21 février, la Ville de Paris a sélectionné 98 entreprises, institutions, starts-up, associations ou blogueurs qui, pendant six mois,  seront les seuls à pouvoir utiliser le fameux ".paris" qui fait rêver le monde, à tout le moins celui de l’internet.

En contrepartie, ils leur faudra créer un site original, et pas seulement une redirection vers leur site habituel.

Ainsi, metro.paris devrait être une carte interactive originale fusionnant les réseaux RATP de surfaces et souterrains, avec le plan de Paris. Destiné aux touristes préparant leur voyage autant qu' aux Parisiens, ce site permettra de montrer le patrimoine et les liens entre Paris et son métro, sans distinction entre le dessus et le dessous. 

Les métros de la ligne 14 devraient bientôt se succéder à l'heure de pointe à un intervalle de 85 secondes au lieu de 95 aujourd'hui. Le Stif l'a décidé, et la RATP va le mettre en œuvre en mars. Un record mondial, dit-on à la RATP. La ligne 14 transporte aujourd'hui 25 000 voyageurs à l'heure de pointe. Elle est sur le chemin des 30 000 et la RATP en prévoit 40 000 lorsque la ligne sera prolongée jusqu'à Mairie-de-Saint-Ouen, en 2017. Les travaux de prolongement qui vont commencer cette année seront la première réalisation du Grand Paris. D'où le nécessaire renfort de capacité. Le matériel aussi doit être renforcé. En mars également, la première des rames MP05 – modèle aujourd'hui sur la ligne 1 – doit être réceptionnée sur la 14. Des rames de huit voitures, au lieu de six aujourd'hui, qui vont permettre elles aussi de faire face au regain d'affluence, en bénéficiant des quais de 120 mètres dont la 14 a été dotée d'origine.

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La dette ferroviaire explose et pourrait atteindre, « si on ne fait rien,  de 78 à 80 milliards d’euros à l’horizon 2025 », selon Frédéric Cuvillier. Le ministre délégué aux Transports et à la Mer, venu présenter le projet de loi de réforme ferroviaire, le 11 février, à la commission du développement durable de l’Assemblée nationale, a brossé un tableau extrêmement sombre du système ferroviaire aujourd’hui. Pour commencer, le système ferroviaire ne « fonctionne pas », a reconnu le ministre. Il a ensuite présenté une « situation financière extrêmement dégradée ». Selon Frédéric Cuvillier, la dette ferroviaire s’établit aujourd’hui à 44 milliards d’euros : 37 pour RFF, 7 pour la SNCF. Cette dette augmentant de 2,4 à 3 milliards d’euros par an, on atteindrait en 2025, « si rien n’est fait, 78 à 80 milliards » d’euros. A l’issue des Assises du ferroviaire, en décembre 2011, la dette de l’ensemble du système s’établissait à 32 milliards d’euros, et, disait-on alors, « pourrait doubler à l’horizon 2025 ».

Les chiffres auxquels s’en tenait jusqu’à présent RFF ne s’écartaient pas trop de cette perspective, déjà sombre. La dette du gestionnaire d’infrastructure s’élevait à 31,5 milliards d’euros en 2012 (dernier chiffre arrêté), elle pourrait s’élever en 2013 à environ 33 milliards. La SNCF vient d’arrêter la sienne à près de 7,4 milliards. Soit 40,4 milliards pour tout le système en 2013. Le ministre annonce plus mais, dit-on au cabinet, il s’est placé en 2014. L’accroissement annuel était évalué au moment des Assises à 1,5 milliard d’euros environ. Mais les 2,5 milliards qu’annonce aujourd’hui Frédéric Cuvillier étaient, semble-t-il, plus près de la réalité. Pour l’instant, à RFF, on escomptait que ce pic, dû aux LGV en cours, allait s’émousser dans trois ans. Bref, grosso modo, RFF, qui supporte l’essentiel de la dette, tablait jusqu’à présent sur une dette du système ferroviaire conforme aux prévisions des Assises.

Les calculs du gouvernement sont un peu différents. On estime que la dette du système va de toute façon s’accroître de 15 milliards d’ici 2025, pour payer les LGV en cours. Soit 59 milliards. Les quelque vingt milliards de dette supplémentaire seraient, juge-t-on au gouvernement, inéluctables sans la réforme. Celle-ci est censée trouver trois sources d’économie : la synergie RFF-SNCF est censée dégager 500 millions d’euros par an ; les efforts propres de la SNCF pour se désendetter doivent la conduire à 2 milliards d’endettement en 2025 ; et le renoncement de l’Etat aux dividendes sur les résultats de la SNCF.

Dividendes auxquels il n’aura pas à renoncer cette année… puisque la SNCF vient d’arrêter des comptes dans le rouge, avec une perte nette de 180 millions d’euros, du fait d’une dépréciation de la valeur comptable de son parc de rames TGV, diminuée de 1,4 milliard.

« Cette dépréciation d'actifs a un caractère technique qui signifie que l'activité aujourd'hui n'est pas suffisamment rentable pour justifier la valeur comptable et permettre le financement du renouvellement » du parc de TGV, a expliqué la SNCF dans un communiqué publié le 13 février. La SNCF voit ainsi justifié a posteriori son manque visible d’enthousiasme dans l’achat de 40 rames TGV Euroduplex.

La marge opérationnelle, indicateur privilégié par la direction pour mesurer ses performances financières, s'établit pour 2013 à 2,8 milliards d'euros, contre 3,03 milliards publiés et 2,7 milliards en normes IFRS pour 2012.

Le groupe, qui a réduit sa dette nette de 131 millions d'euros, compte la stabiliser en 2014.

Le  chiffre d'affaires du groupe s'est établi à 32,2 milliards d'euros, en recul sur les données publiées l'année précédente (33,8 milliards) mais quasi stable (+0,5%) une fois prise en compte une évolution des normes comptables.

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(avec l’AFP pour les résultats de la SNCF)

Grosses tensions autour de la réforme ferroviaire concoctée par l’Europe. A moins de deux semaines du vote du Parlement européen – prévu pour le 25 février – le lobbying mené par les compagnies historiques fait bondir les « nouveaux entrants ». Les députés européens sont en effet submergés d’amendements favorables aux historiques et qui saperaient les pouvoirs et l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure, un des points centraux de la réforme. « De quoi tuer le marché des nouveaux entrants », fulmine Pierre Tonon, le secrétaire général de l’Erfa (Association européenne des opérateurs de fret ferroviaire).
Epinglé parmi d’autres, un amendement permet aux opérateurs ferroviaires de financer le gestionnaire d’infrastructure, avec compensations en retour. « Quel est le seul opérateur capable de telles largesses ? C’est l’opérateur historique ! Cela reviendrait à mettre le gestionnaire complètement entre ses mains ! » Ambiance…
Le Clecat (commissionnaires de transports) et l’ESC (chargeurs) se sont joints à l’Erfa, dans une lettre ouverte aux députés européens, pour les enjoindre à rejeter ces amendements « qui émergent des historiques ». Verdict le mercredi 26.

Isabelle SMETS