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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).

  • Ambition France Transports : dix semaines pour trouver des solutions

    Ambition France Transports : dix semaines pour trouver des solutions

    Les modalités d’organisation de « la première conférence nationale dédiée au financement des infrastructures de transports depuis 20 ans », comme la présente le ministère des Transports, ont enfin été dévoilées. « Ambition France Transports », sera officiellement lancée le 5 mai à Marseille lors d’une séance plénière qui rassemblera la cinquantaine de participants, élus, acteurs publics et privés, experts, fédérations professionnelles et collectifs d’usagers, invités à prendre part aux discussions.

    Pendant dix semaines, ils se retrouveront pour quatre ateliers thématiques et lors de trois journées ciblées sur les attentes de la société civile, les nouveaux financements et l’innovation. La troisième de ces journées, programmée mi-juin, coïncidera avec un Sommet de l’intelligence artificielle appliquée aux mobilités. Début juillet, une réunion de convergence permettra de réunir les conclusions des ateliers. Enfin, à la mi-juillet, un rapport général sera remis au Premier ministre, synthétisant les trajectoires associées aux différents scénarios dégagés lors des quatre ateliers. Pour nourrir ce rapport et compléter les travaux, une plateforme de consultation a également été mise en ligne mercredi 16 avril.

    ll doit permettre de recueillir les contributions de l’ensemble de l’écosystème des transports désireux de participer aux débats. Sans surprise, le modèle économique des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et des Services express régionaux métropolitains (Serm), le financement des infrastructures routières et ferroviaires et le transport de marchandises seront au centre des discussions. Les réflexions devront aussi intégrer l’enjeu de l’arrivée à terme des concessions autoroutières, entre 2031 et 2036.

  • SNCF Connect à l’assaut des transports régionaux et urbains

    SNCF Connect à l’assaut des transports régionaux et urbains

    Avec l’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires régionales, SNCF Connect, l’agence de voyages numérique de la SNCF, se sent pousser des ailes. L’héritière des plateformes de réservation Oui.sncf et voyages-sncf.com née il y a 25 ans, lance une nouvelle marque, Tesmo (Technologie au service de la mobilité). « Débarrassée » de la référence à la SNCF, Tesmo est dédiée au marché des collectivités territoriales : les régions françaises qui entendent reprendre le contrôle de la distribution et l’information voyageurs de leurs réseaux TER. Et les métropoles pour leurs transports urbains.

    Billet de bout en bout

    SNCF Connect vend déjà des titres de transport d’un trentaine de villes métropolitaines, Tours, Orléans, Belfort, Maubeuge par exemple mais aussi et surtout en Ile-de-France pour le compte d’Ile-de-France Mobilités (excepté le passe Navigo annuel), l’autorité organisatrice des transports de la région capitale. Deux millions et demi de billets et abonnements urbains ont été vendus l’an dernier sur l’appli et le site SNCF Connect, principalement pour les transports franciliens, à la faveur des JO de Paris 2024. Dès la réservation d’un billet de TGV, le voyageur peut acheter celui du bus, métro, tramway, RER en correspondance, pour atteindre sa destination finale.

    Cet objectif  « de bout en bout » avec un billet « tout en un », totem d’Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech, a aussi séduit douze régions françaises qui reprennent la main sur la gestion des mobilités. Et ont besoin de systèmes d’information et de billettique régional (SIBR). « 700 autorités organisatrices de mobilité (AOM) », calcule Anne Pruvot. C’est le cas de Sud Paca qui verra, fin juin pour la première fois, un opérateur autre que la SNCF exploiter des TER. Après appel d’offres, la collectivité a retenu pour huit ans le groupement Sud Mobilités technologies, composé de SNCF Voyageurs, SNCF Connect & Tech Services, Capgemini et Matawan, pour vendre les billets de TER, dont ceux de Transdev, qui a gagné l’exploitation de la ligne Marseille-Toulon-Nice.

    Mais pas pour la concurrence internationale

    En 2024, sur les 226 millions de billets vendus sur le site et l’appli SNCF Connect, près de la moitié ont été des billets TER. La patronne de SNCF Connect se tourne aussi vers le marché international avec, depuis un mois, la distribution de billets de la Deutsche Bahn et des chemins de fer suisses, les CFF. De là à distribuer l’offre des concurrents de la SNCF sur les trains à grande vitesse, on en est visiblement encore loin : « Nous sommes en phase d’observation des attentes des clients sur l’offre concurrente. Notre préoccupation aujourd’hui, c’est de couvrir l’ensemble des régions françaises qui s’ouvrent à la concurrence », botte en touche Anne Pruvot.

    En attendant, Trenitalia annonce aujourd’hui avoir signé un accord de distribution pour rendre l’intégralité de l’offre de Trenitalia France disponible aux agences de voyages en France.

    Chiffres-clés 2024

    • 406 M€ de chiffre d’affaires (+8,5%) dont 258 M€ sur l’activité agences de voyages
    • Volume d’affaires : 7 Mds€ avec 16,5 millions de clients, 226 millions de billets vendus dont les 2/3 sur l’appli SNCF Connect
    • 46% des billets vendus sont des titres de transport TER
    • 4,2 millions de visites par jour sur le site et l’appli SNCF Connect
    • Marge opérationnelle (Ebitda) : 51 M€
    • Bénéfices (résultat net): 25 M€
    • Trésorerie: 27 M€
    • Taux de marge : 13% sur l’activité agence de voyages; 20% sur l’activité édition de solutions de mobilité.
  • Le Conseil constitutionnel saisi sur la loi sécurité dans les transports

    Le Conseil constitutionnel saisi sur la loi sécurité dans les transports

    Nouvelle péripétie pour la loi sécurité dans les transports adoptée le 18 mars par le Parlement : des députés des partis de gauche (LFI-NFP et Ecologistes) ont saisi six jours plus tard le Conseil constitutionnel. Ils accusent certaines dispositions du texte législatif initié par Philippe Tabarot, devenu depuis ministre des Transports, de faire peser « de graves menaces sur l’État de droit » en France.

    La loi renforce les prérogatives des forces de sécurité de la SNCF (Suge) et de la RATP (GPSR),  et « autorise des agents de sécurité privée à mettre en œuvre des palpations de sécurité et des fouilles de bagages, sans qu’ils soient titulaires d’une autorisation délivrée par l’autorité publique, ni placés sous le contrôle continu de celle-ci« , critiquent les députés qui ont saisi l’autorité chargée de contrôler la conformité de la loi à la Constitution.

    Vidéosurveillance par intelligence artificielle

    Ils pointent également la possibilité nouvelle pour les agents de la Suge et du GPSR d’intervenir aux abords des gares et de constater par procès-verbal l’infraction de vente à la sauvette. Et d’interdire l’accès aux « gares ou stations » à toute personne troublant l’ordre public, ou refusant de se soumettre à la fouille de ses bagages ou à des palpations de sécurité. Ce qui contrevient à la liberté d’aller et venir, estiment ces députés. Ils dénoncent par ailleurs « l’extension disproportionnée des moyens de vidéosurveillance » portée selon eux par le texte. A savoir, l’autorisation à titre expérimental du port de caméras individuelles par les chauffeurs de bus, « des agents de droit privé ». Ainsi que la mise en place, toujours à titre expérimental, d’enregistrements d’images de la voie publique par des caméras embarquées sur les tramways et, à Mayotte uniquement, sur les bus scolaires. Un tel dispositif enfreint le droit à la vie privée, selon les auteurs du recours.

    Enfin, concernant le prolongement jusqu’en 2027 de la vidéosurveillance algorithmique (VSA) lors de grands rassemblements (testé pendant les Jeux olympiques de Paris), ils considèrent que l’article est un « cavalier » législatif, c’est-à-dire n’ayant pas de rapport avec le texte de loi initial.

  • Ferrovie dello Stato soupçonné d’entraver l’arrivée de la SNCF sur le marché de la grande vitesse italienne

    Ferrovie dello Stato soupçonné d’entraver l’arrivée de la SNCF sur le marché de la grande vitesse italienne

    En cherchant à forcer les lignes de la grande vitesse italienne et attaquer Trenitalia sur son pré carré, la SNCF rencontre un adversaire aussi coriace qu’elle quand il s’agit de défendre ses positions en France. Avec deux tiers des parts de marché la compagnie italienne défend les siennes, peut-être pas toujours à la loyale. C’est ce que n’est pas loin de penser l’Autorité italienne de la concurrence qui a ouvert le 21 mars une enquête pour abus de position dominante à l’encontre du groupe ferroviaire Ferrovie dello Stato (FS, maison mère de Trenitalia). Elle le soupçonne de ralentir l’entrée de son concurrent français SNCF Voyages Italia sur le marché de la grande vitesse transalpine.

    « L’accès à l’infrastructure ferroviaire nationale et, par conséquent, l’entrée du nouvel opérateur SNCF Voyages Italia sur le marché du transport de passagers à grande vitesse semblent ralentis, voire entravés », explique l’autorité dans un communiqué. Dans son viseur, Rete Ferroviaria Italiana (RFI), le gestionnaire du réseau ferré et filiale de FS, soupçonné d’avoir mis en œuvre une « stratégie d’exclusion » dans « l’attribution des capacités d’infrastructure » à SNCF Voyages Italia. Le gendarme de la concurrence indique avoir mené une opération de visite et saisie dans les bureaux de RFI, de FS, de sa filiale Trenitalia ainsi que dans ceux de la compagnie de chemins de fer privée Italo, « considérés comme étant en possession d’éléments utiles à l’enquête ».

    Le groupe ferroviaire italien a réagi en assurant dans un communiqué que ses sociétés « ont pleinement coopéré » avec l’Autorité de la concurrence et « auront l’occasion de démontrer la justesse de leur conduite au cours de la procédure ». De son côté, la SNCF que nous avons contactée n’a pas souhaité réagir.

    « Comportement obstructif »

    En juin 2024, la SNCF avait annoncé son intention d’élargir son offre en Italie à partir de 2026 avec l’ouverture de plusieurs liaisons intérieures sur la grande vitesse, envisageant d’atteindre 15% des parts de marché d’ici 2030. Avec neuf allers-retours par jour entre Turin, Milan, Rome et Naples et quatre allers-retours entre Turin et Venise, qu’elle exploitera grâce à 15 rames des nouveaux TGV M dont les premières livraisons sont prévues pour le second semestre 2025.

    Dès juillet 2023, elle avait formulé une demande d’accord-cadre à RFI sur quinze ans, en vue de se voir attribuer des « capacités adéquates » sur le réseau à grande vitesse italien. Et s’était plaint que le gestionnaire du réseau ferré « ait eu un comportement obstructif » visant à « entraver l’accès à l’infrastructure ferroviaire », lit-on dans le rapport d’instruction du gendarme de la concurrence, que nous avons consulté. RFI aurait eu recours à des « critères de priorité » qui favoriseraient systématiquement les opérateurs historiques déjà présents sur le marché de la grande vitesse au détriment des nouveaux entrants », détaille le rapport.

    L’Italie a été le premier pays européen à ouvrir son réseau ferroviaire à la concurrence dès 2004. Outre Trenitalia (qui a percé le marché de la grande vitesse en France fin 2021), la compagnie Italo fait aussi rouler des trains en Italie. Quant à la SNCF, elle n’opère actuellement que sur la ligne internationale Milan-Turin-Paris pour un chiffre d’affaires de 9,5 millions d’euros en 2023 et ne dessert pas d’autres destinations nationales.

  • Ce que dit la grève des bus de Cergy-Pontoise

    Ce que dit la grève des bus de Cergy-Pontoise

    Le conflit des chauffeurs de bus de Cergy-Pontoise-Conflans, en région parisienne, s’est achevé avec la signature, le 10 mars, d’un accord jugé « satisfaisant » par le syndicat FO. Retour sur les négociations qui ont mis fin à près quatre mois d’un mouvement « emblématique », selon les grévistes, qui confirme les enjeux sociaux autour des nouveaux contrats.

    Les salariés s’étaient mis en grève le 7 novembre 2024, pour protester contre la dégradation de leurs conditions d’emploi dans le cadre d’un changement d’employeur. Quelques mois plus tôt, en janvier, le groupe Lacroix-Savac avait remporté l’appel d’offre lancé par Ile de France Mobilités, portant sur les lignes de bus de l’agglomération Cergy-Pontoise. Une société était créée pour les exploiter, Francilité Seine-et-Oise (FSO), en remplacement de la Stivo société historique de transports interurbains, qui gérait le réseau depuis 1974, avec Transdev. A l’époque, Éric Nicollet vice-président de l’agglomération chargé de la mobilité, assurait que « les conditions sociales des salariés seraient conservées. « Nous avons été extrêmement vigilants », expliquait à l’époque l’élu.
    A son arrivée, la direction de FSO va souhaiter instaurer pour les 480 salariés, trois grilles différentes, une pour les salariés de Cergy (ex-Stivo), une autre pour ceux de Conflans (ex-Transdev) et une dernière pour les nouveau embauchés. Elle se heurte aux représentants des salariés qui entendent que soient harmonisées les conditions de travail de tous les sites et que la rémunération versée par Stivo soit maintenue.
    Les négociations vont rapidement s’enliser. Au fil des ans, les conducteurs avaient obtenu de leur précédent employeur des accords hors convention collective, se traduisant par une série de primes : de non-accident, pour les embauches matinales, lors de journées à coupure, un treizième mois calculé sur la totalité de la rémunération, …
    Le calcul de salaire proposé par la direction de FSO, fondé sur la dernière année d’activité, est aussi contesté. Le compte n’y est pas, estiment les syndicats. « Si le conducteur avait été en arrêt maladie, il était perdant, justifie Vincent Vilpasteur, secrétaire général de l’union départementale FO du Val d’Oise. Et la prime métier proposée ne reprenait pas l’intégralité de celles déjà obtenues ».

    Une série de médiateurs

    Fin novembre, puis à nouveau fin décembre, la décision de la direction de retirer de la paie des conducteurs grévistes la totalité des jours non travaillés va encore durcir le conflit. Et la cagnotte Leetchi, montée par les grévistes ne suffit pas à compenser les pertes de rémunération. La nomination d’un premier médiateur tourne au flop. Celle d’un deuxième interlocuteur va permettre une reprise du dialogue. En février, cette médiatrice indépendante désignée par le préfet de région, rend un rapport faisant état de sept propositions, parmi lesquelles une grille unique de rémunération pour tous les conducteurs, une indemnité différentielle « claire », une harmonisation du temps de travail ou encore la mise en place d’une prime de métier.

    Il faudra l’intervention d’un troisième interlocuteur, spécialisé dans la gestion de crise, pour qu’un compromis soit trouvé autour d’une indemnité différentielle, qui compense l’écart entre les salaires Stivo et FSO. Ils estiment avoir obtenu des garanties concernant le maintien de leurs acquis, de leurs conditions de travail et de leur niveau de rémunération. Une grille unique de salaire sera notamment appliquée à tous les chauffeurs. Le paiement des heures de nuit interviendra dès la première minute et non au bout d’une heure complète. Après quinze mois de négociations et quatre mois de grève, les bus recommencent donc à circuler.

    Déjà une grève fin 2021

    Le conflit de Cergy-Pontoise n’est pas le premier lié à l’ouverture à la concurrence des réseaux de bus d’Ile de France. Et peut-être pas le dernier.
    En novembre 2021, un premier mouvement social à l’appel de FO avait déjà touché plusieurs réseaux de bus franciliens. Les salariés de onze dépôts, dont une majorité située dans le Val-d’Oise, avaient alors arrêté le travail et prévu de manifester devant le siège d’Ile de France Mobilité …

    A l’époque, ils entendaient obtenir un maintien de la rémunération des salariés en cas de transfert à de nouvelles sociétés, créées dans le cadre d’appel d’offres. Pour les partenaires sociaux, la volonté d’IDF Mobilités avec ces nouveaux contrats est d’obtenir des prix plus compétitifs, ce qui implique pour les opérateurs de revoir les conditions salariales proposées. Inacceptable pour les syndicats, qui demandent a minima une indemnité différentielle pour compenser l’inévitable dégradation.
    La grogne va inciter Ile de France Mobilité à ralentir le calendrier de mise en concurrence qu’elle avait imaginé. Le processus d’attribution de deux premiers lots sur la zone Paris-petite couronne, lancé en mars 2022, va même être déclaré sans suite par l’autorité francilienne. Pour désamorcer la colère latente, elle va même commander un audit social sur l’ouverture à la concurrence. Il est confié à deux rapporteurs, dont l’ancien patron de la Ratp, Jean-Paul Bailly. Leurs travaux, publiés en avril 2023, vont aboutir à un changement de la loi sur le transfert des salariés. Le nouveau texte apporte « des garanties robustes conformes aux demandes du corps social pour les agents amenés à changer d’employeur », assure IDF Mobilités. Le conflit de Cergy-Pontoise prouvent que ces garanties n’ont pas été considérées par les syndicats aussi « robustes » que pour le législateur.

  • Avant sa privatisation, Transdev passe la barre des 10 milliards de chiffre d’affaires

    Avant sa privatisation, Transdev passe la barre des 10 milliards de chiffre d’affaires

    Transdev enregistre un chiffre d’affaires en forte progression en 2024 et double son résultat net qui ne dépasse toutefois pas 43 millions d’euros. Très tourné vers l’international, le groupe français de transport public devrait passer sous contrôle allemand d’ici à la fin de l’année. Mais « restera français », insiste Thierry Mallet, son PDG.

    A quelques mois du nouveau pacte d’actionnaires qui doit voir l’Allemand Rethmann (1) monter au capital de Transdev à hauteur de 66%, et la Caisse des dépôts descendre à 34%, Thierry Mallet; dirigeant du groupe de transport public, annonce avoir franchi la barre des 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2024 (+7,7%), et plus que doublé son résultat net, à 43 millions d’euros.

    « Des résultats commerciaux historiques », se félicite le dirigeant. Avec toutefois l’impérieuse nécessité de redresser les marges « à un niveau raisonnable : entre 1,5% à 2%, contre 0,4% aujourd’hui », tempère-t-il. « Une très belle année, une dette contrôlée à 1,2 milliard d’euros, ce qui nous donne des marges de manœuvre pour des acquisitions [Transdev veut notamment se renforcer au Canada et en Europe centrale, ndlr], mais il y a encore du boulot… », résume Marcos Garcia, directeur juridique et financier. La famille Rethmann sera-t-elle, par exemple, plus regardante que la Caisse des dépôts sur les objectifs de croissance de la profitabilité ?

    Les Etats-Unis, deuxième terre de conquête

    Au chapitre des succès commerciaux, Transdev a réalisé en 2024 une belle moisson de contrats, en offensif et en défensif, sur cinq principaux marchés. En France où l’opérateur de transport ne réalise plus qu’un petit tiers de son chiffre d’affaires (2,8 milliards d’euros), il a gagné les réseaux de Saint-Malo, Mulhouse, La Rochelle, Chambéry, Limoges, Valence-Romans, le nouveau contrat Véligo en Ile-de-France (40 000 vélos en location longue durée).

    A l’international où le groupe tire plus des deux tiers de ses revenus, les Etats-Unis sont sa deuxième terre de conquête (2,7 milliards d’euros de CA) depuis le rachat du mastodonte nord-américain First Transit en 2022 « qui nous fait gagner des parts de marché », souligne Thierry Mallet. L’Allemagne, la troisième (1,5 milliard de CA), suivie des Pays-Bas (800 M€ de CA) avec le gain de la concession des transports publics de la province d’Utrecht, et de la Suède (646 M€) avec deux contrats ferroviaires.

    Transdev a aussi démarré l’an dernier l’exploitation du tramway de Melbourne (Australie), plus grand réseau de tramway au monde (4,2 milliards d’euros de CA sur 9 ans) raflé à son concurrent Keolis. Et fin 2024, le groupe a célébré la première année d’exploitation du métro de Quito, en Équateur.

    L’année 2025 verra les dix derniers lots de lignes de bus RATP attribués par Ile-de-France Mobilités, les résultats des appels d’offres sont attendus en avril, Transdev est candidat. Et fin juin, le challenger de la SNCF prendra les commandes de la ligne ferroviaire régionale Marseille-Toulon-Nice, premier acte tangible de l’ouverture à la concurrence des lignes TER. A cette date, Alstom ne pourra livrer qu’une partie des 16 rames à double étage commandées par la Région Sud. Douze rames seront louées à trois régions « solidaires » (Centre-Val-de-Loire, Grand Est et Auvergne-Rhône-Alpes), le temps que le constructeur ferroviaire honore totalement sa commande.

    En passe de privatisation

    Mais 2025 sera surtout marquée par la privatisation de Transdev puisque le groupe familial allemand Rethmann devrait donc acquérir 32% du capital de l’opérateur français auprès de la Caisse des dépôts, faisant de lui l’actionnaire majoritaire avec 66% des parts. La Caisse en conservant 34%. La consultation des instances représentatives du personnel (IRP) s’est achevée il y a quelques jours, l’opération doit maintenant obtenir l’approbation des autorités administratives et réglementaires compétentes.

    Devant les craintes des IRP, Thierry Mallet insiste sur le fait que le siège social de Transdev restera en France, et que le management ne changera pas. « Je reste à bord avec mes équipes », indique le PDG de 65 ans. Un discours qui se veut rassurant tant vis-à-vis des élus, donneurs d’ordre de l’opérateur de transport public, que vis-à-vis de l’interne « Un engagement a été signé il y a quelques jours par la Caisse des dépôts et Rethmann stipulant que l’opération n’entraînera aucune conséquence sur l’emploi, ni au siège ni dans les structures opérationnelles, et que les accords collectifs ne seront pas touchés », indique Jean-Pierre Dubau, délégué syndical CFDT chez Transdev.

    (1) Le groupe familial Rethmann est présent dans le transport, le recyclage de déchets, la logistique et l’équarrissage. Pour un chiffre d’affaires de 24 milliards d’euros.

  • Les transports publics, lieu de tous les dangers pour les femmes ?

    Les transports publics, lieu de tous les dangers pour les femmes ?

    En dix ans, les signalements de victimes de violences sexuelles dans les transports en commun ont bondi de 86 %, selon l’Observatoire national des violences faites aux femmes. Un chiffre effroyable, rendu public au moment où le Parlement votait la loi sécurité dans les transports.

    Frottements, exhibitionnisme, regards menaçants ou insistants, insultes, attouchements, viols, tentatives de viol… Dans sa dernière étude publiée le 10 mars, l’Observatoire national des violences faites aux femmes se penche sur « l’ampleur et la nature des violences sexistes et sexuelles dans les transports en commun et collectifs ». Elle s’appuie sur des données de l’Observatoire national de la délinquance dans les transports, issues d’enquêtes des ministères de l’intérieur, des Transports, et d’une étude de 2022 de la RATP sur les violences sexuelles et sexistes.

    Et le constat est édifiant : en 2024, les services de police et de gendarmerie ont enregistré près de 3 400 victimes de violences sexuelles dans les transports en commun. C’est 6 % de plus qu’en 2023 et, surtout, 86 % de plus qu’en 2016 (en savoir + sur la méthodologie : ici).

    91% des victimes sont des femmes

    Les victimes sont à 91% des femmes, et 99 % des agresseurs sont des hommes. Un bond qui pourrait s’expliquer aussi par la progression des plaintes déposées par les victimes de ces agressions. Aujourd’hui encore, seulement 7% des victimes ont déposé plainte en 2023, indique d’ailleurs la Miprof (Mission interministérielle pour la protection des femmes contre les violences et la lutte contre la traite des êtres humains), dirigée par l’ancienne ministre des Sports Roxana Maracineanu sous le gouvernement de Jean Castex. Lequel est devenu depuis pdg de la RATP.

    Sur le réseau de la RATP justement, 7 femmes sur 10 disent avoir déjà été victimes de violences sexistes et sexuelles au cours de leur vie. Une proportion encore plus élevée chez les jeunes de 15 à 25 ans, révèle l’Observatoire. « La peur associée et intériorisée conduit les femmes à adopter des stratégies de contournement [modifier ses horaires ou ses trajets] pour prévenir l’agression et être en capacité de la fuir plus rapidement », commente la Miprof.

    Loi sécurité dans les transports

    Les « marches exploratoires » avec des usagères des transports collectifs, la descente à la demande dans les bus, les bornes d’alerte, numéros de téléphone (3117), de SMS (31177) ou les applications de signalements (Umay) mis en place par les opérateurs et autorités organisatrices de mobilité existent, mais elles sont loin d’endiguer le problème.

    La proposition de loi visant à renforcer la sécurité dans les transports publics, insufflée par Philippe Tabarot, l’actuel ministre des Transports, et votée début mars, ne prévoit pas de mesures spécifiques pour protéger les victimes de violences sexuelles dans les transports, mais certaines dispositions existent comme celles-ci: dans les gares ou les stations de métro, les agents de sûreté seront autorisés à refuser l’accès à « toute personne qui trouble l’ordre public ou dont le comportement est de nature à compromettre la sécurité des personnes ». Les services de sûreté seront également autorisés à intervenir sur la voie publique, à proximité des gares et stations, pour poursuivre l’auteur d’une infraction. Le texte pérennise l’utilisation des caméras piétons pour les contrôleurs, et la vidéosurveillance algorithmique censée détecter des situations « suspectes ». Suffisant ?

  • Le covoiturage toujours au ralenti

    Le covoiturage toujours au ralenti

    Le Forum Vies Mobiles, think tank expert de la mobilité, a mené plusieurs études et recherches sur le périphérique parisien et les défis liés au covoiturage, notamment avec la Fabrique écologique entre 2022 et 2023.

    • Où en est le plan covoiturage du gouvernement ?

    Le Plan Covoiturage du gouvernement ambitionne de faire passer le nombre de trajets du quotidien covoiturés de 900 000 par jour à son lancement, en janvier 2023, à trois millions en 2027. Selon le plan du Secrétariat général à la planification écologique (SGPE) présenté en juin 2023, le développement du covoiturage peut permettre d’économiser chaque année entre 3 et 4,5 millions de tonnes de CO2, soit environ 12% des économies attendues à l’horizon 2030 dans le domaine des mobilités terrestres des personnes.

    Las, au vu des données actuelles, l’objectif de trois millions de trajets d’ici deux ans semble irréaliste. Si le Plan covoiturage estime à « 50 millions » le nombre de sièges vides circulant chaque jour et qu’on pourrait remplir, seulement 0,5% des déplacements quotidiens (tous modes de transport confondus) sont réalisés en covoiturage. Même dans l’agglomération de Rouen, « championne du covoiturage » selon les plateformes numériques, avec quinze fois plus de trajets covoiturés que la moyenne nationale au premier trimestre 2023, seulement 0,38% des trajets locaux en voiture ont été covoiturés via l’utilisation d’une plateforme numérique

    • Quels sont les freins à la pratique du covoiturage ?

    Les premiers sont structurels. Les territoires où le covoiturage serait le plus pertinent sur les plans économique, écologique et social, sont justement ceux où il a le moins de chance de se développer : les zones rurales et peu denses. Les experts de Forum Vies Mobiles et de la Fabrique Ecologique relèvent aussi un problème de mode de vie et d’aménagement du territoire. Les activités y sont dispersées suite, notamment, à l’absorption par les métropoles d’espaces ruraux ou semi-ruraux où la population augmente mais où l’emploi diminue.

    C’est donc finalement autour des déplacements domicile-travail d’une vingtaine de kilomètres, en zone dense, aux heures de pointe et à proximité des métropoles, que s’est structuré le marché national du covoiturage du quotidien, intermédié par des plateformes comme Karos ou Blablacar Daily.

    • Le rôle des plateformes est-il déterminant ?

    Si les trajets, sur les plateformes numériques, a bien été multiplié par deux entre 2022 et 2023, les volumes restent dérisoires : au 1er semestre 2023, 0,04% des kilomètres parcourus sur des trajets du quotidien l’ont été en covoiturant via une plateforme. Le nombre de trajets réellement mutualisables pour atteindre les objectifs gouvernementaux restent une inconnue.

    La possibilité offerte par la loi mobilités (Lom) aux collectivités locales de subventionner les trajets covoiturés n’a pas eu non plus les effets vertueux attendus. Elle a fait entrer le covoiturage dans le domaine marchand en permettant de subventionner les trajets au-delà du simple remboursement ou partage des frais, ce qui était la définition initiale du covoiturage. Mais les politiques publiques ne concernent pas le secteur informel qui est pourtant censé augmenter de près de deux millions de trajets d’ici 2027.

    • Quelles mesures pourraient accélérer la tendance ?

    Une hausse de la pratique dépend de trois facteurs : le développement d’aires de covoiturage, la mise en place de voies dédiées placées sous contrôle et la possibilité d’un remboursement via le Forfait Mobilité Durable versé par les employeurs volontaires. « Trois ans après son instauration, seuls deux employeurs privés sur cinq proposaient le Forfait Mobilité Durable à leurs salariés », remarque Tom Dubois, porte-parole du Forum Vies Mobiles, dont le grand projet actuel consiste à dessiner et chiffrer un système complet alternatif à la voiture. L’étude porte sur sept départements mais sera extrapolé au niveau national.

    Lire aussi : Voie de covoiturage : Une expérimentation sous surveillance en Ile-de-France

  • La RATP va co-exploiter les commerces des gares du Grand Paris Express

    La RATP va co-exploiter les commerces des gares du Grand Paris Express

    Le terrain de jeu est immense : 45 gares le long du prolongement sud de la ligne 14 vers l’aéroport d’Orly, et des futures lignes 15, 16, 17, 18 du Grand Paris Express, le métro automatique qui desservira la proche et la grande couronne francilienne (carte ici). Soit au total, 12 500 mètres carrés d’espaces commerciaux.
    Ce 28 février, la Société des grands projets et Ile-de-France Mobilités (IDFM) annoncent dans un communiqué le choix d’un opérateur unique pour commercialiser et développer ce réseau de commerces et de services de proximité. Il s’agit d’Altarea, numéro 2 de l’immobilier commercial, qui a décroché avec RATP Travel Retail la commercialisation des 136 points de vente : 45 points multi-services opérés par Carrefour Proximité sous l’enseigne « Etape » et 200 distributeurs automatiques alimentaires et de services). Le contrat de concession s’étend sur une durée de 12 ans, géré par IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens.

    La clientèle potentielle sera constitué d’une partie des 300 millions de voyageurs annuels estimés qui fréquenteront ces gares, et des habitants des quartiers desservis, avec une « offre complémentaire au tissu commercial existant », prétend le communiqué de presse.

    Un nouvel appel d’offres sera lancé à horizon 2028-2029 pour la commercialisation d’une deuxième tranche d’une vingtaine de gares des tronçons ouest et est de la ligne 15. Soit près de 20 000m2 de commerces à terme, dans la totalité (68) gares du Grand Paris Express.

     

  • Les dernières avancées du téléphérique urbain de Créteil avant sa mise en service fin 2025

    Les dernières avancées du téléphérique urbain de Créteil avant sa mise en service fin 2025

    Le chantier du Câble C1, le premier téléphérique urbain d’Ile-de-France entre Créteil et Villeneuve Saint-Georges, via Valenton et Limeil-Brévannes (Val-de-Marne) fait ses derniers pas avant la mise en service espérée pour novembre 2025. Le trajet entre les deux communes durera moins de 20 minutes.
    La ligne de 4,5 km sera exploitée par Transdev, avec un contrat de délégation de service public de quatre ans, renouvelables deux ans.

    Les premiers mètres de câble avaient été installés aux deux extrémités à l’été 2024 entre Créteil et Limeil-Brévannes puis en décembre 2024 entre deux autres stations. « L’épissure », c’est-à-dire le tressage des brins de câble, de la dernière section du trajet a été réalisée fin février 2025 et le câble relie maintenant les quatre communes et les cinq stations du tracé. Il soutiendra les 105 cabines transportant par les airs les 11 000 voyageurs par jour attendus fin 2025.