Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le 21 janvier, la réunion extraordinaire du Conseil de surveillance de la SGP, convoquée à la… class= »rtejustify »>
demande du gouvernement s’est prononcée sur la cessation des fonctions d’Etienne Guyot et sur son remplacement par Philippe Yvin, conseiller du Premier ministre en charge des collectivités territoriales et de la décentralisation. Le vote qui a proposé de porter Philippe Yvin à la présidence du directoire de la SGP a mis fin à la période d’unanimité qui avait présidé aux décisions du conseil. Selon l’AFP, sur 21 membres du conseil de surveillance (11 représentants de l’Etat et 10 élus), 13 ont voté pour la cessation des fonctions d’Etienne Guyot, cinq contre, un a voté blanc et deux se sont abstenus. 17 membres ont voté pour la nomination de Philippe Yvin à la présidence du directoire de la SGP, trois contre, un blanc. Les trois présidents de conseil général de droite de la région, Arnaud Bazin (Val-d’Oise), Patrick Devedjian (Hauts-de-Seine), Alain Schmitz (Yvelines), avaient dans un communiqué commun affirmé qu’ils s’opposeraient à la révocation d’Etienne Guyot. Le vote ne reflète pas simplement un clivage droite-gauche. Nombre d’élus de gauche, à commencer par Jean-Paul Huchon, président du conseil régional, lui aussi membre du conseil de surveillance, avaient publiquement fait part de leurs réserves sur le remplacement d’Etienne Guyot. Pas seulement parce qu’il remplissait bien ses fonctions, ce qu’a souligné le conseil de surveillance. Mais Philippe Yvin a joué un rôle important dans la rédaction de la dernière mouture de la loi sur les métropoles votée en décembre et approuvée dernièrement par le conseil constitutionnel. Cette loi, en supprimant les intercommunalités existantes en Ile-de-France, va à l’encontre de la démarche fédérative jusqu’à présent observée, qui rassurait à la fois les élus de droite et communistes (ou ex) comme Patrick Braouezec et Christian Favier, tout comme l’exécutif régional inquiet de voir naître une métropole très forte.

Philippe Yvin doit encore passer devant les commissions ad hoc de l’Assemblée nationale et du Sénat avant que le gouvernement le nomme au poste de président du directoire. Philippe Yvin, aujourd’hui conseiller de Jean-Marc Ayrault, a été directeur de cabinet de Claude Bartolone quand il était ministre de la ville et directeur général des services quand l’actuel président de l’Assemblée nationale était président du conseil général de Seine Saint-Denis. Claude Bartolone voudrait, dit-on, devenir président de la métropole de Paris, qui doit être créée le 1er janvier 2016.

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Arnaud Montebourg est venu saluer le forum des partenaires stratégiques de Siemens France, qui se tenait à Paris le 21 janvier et regroupait 150 class= »rtejustify »>
PME, PMI et ETI françaises. Le ministre du Redressement productif, saluant un « Siemens made in France », a invité à s’inspirer des pratiques des Allemands en ce qui concerne les relations entre grands groupes et fournisseurs. Des pratiques dont le respect pourrait aider à maintenir ou revivifier le tissu industriel national.

Quelques chiffres illustrent le poids de Siemens en France : 7 000 salariés, 2,1 milliards de CA en 2013 (-8 %) et 2,3 milliards d’entrées de commandes en 2013 (+18 %), sept usines, neuf centres de R&D dont celui, à compétence mondiale, de Châtillon pour les métros automatiques et les automatismes de transport urbain. Le groupe compte 9 000 fournisseurs français dont 1 527 ont un CA au-dessus de 100 000 euros avec Siemens, et 247 un CA supérieur à un million d’euros avec Siemens.

Christophe de Maistre, président de Siemens France et directeur du secteur Infrastructure & Cities, et Olivier Gourmelon, directeur des achats, ont insisté : « Nos acheteurs ne sont pas les acheteurs de la grande distribution. » Le groupe « parie sur la valeur ajoutée » et « croît avec ses partenaires ». Discours validé par des fournisseurs de Siemens présents au forum, depuis certaines PME jusqu’à une entreprise de taille intermédiaire (ETI) comme Faiveley.

Un proche de ces dossiers nous confirme qu’il y a « du fond » dans ce discours et plus généralement, dans la mise en œuvre de bonnes pratiques entre les grands groupes et leurs fournisseurs en Allemagne. Fort de ces atouts, Siemens entend jouer un grand rôle dans l’Hexagone comme « acteur de la réindustrialisation française » et s’est fixé cinq priorités. Un, le Grand Paris et la mobilité urbaine. Deux, la transition énergétique. Trois, l’industrie 4.0. Quatre, le mieux vivre dans les villes de demain (avec l’électrification des moyens de transport urbain et le développement de zones d’actions prioritaires pour l’air dans les centres-villes). Et cinq, la lutte contre le cancer et les maladies neurologiques.

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Bruno Faivre d'Arcier, professeur à l'Université 2 de Lyon, qui planche pour class= »rtejustify »>
des autorités organisatrices de transport, mène actuellement une réflexion sur le  prix de la mobilité urbaine, tous modes confondus.

Selon lui, « il est nécessaire de prendre en compte les évolutions des comportements dans les déplacements qui sont de plus en plus multimodaux ». En effet, explique-t-il, le client apparaît de moins en moins fidèle : il ne fait pas chaque jour le même aller-retour aux mêmes heures avec le même mode de transport. « Aujourd’hui, compte tenu des nouveaux plans de déplacements urbains (PDU), aller en centre-ville en voiture fait perdre du temps. Beaucoup d’automobilistes commencent à "basculer" sur les transports publics, explique-t-il. Nous nous appuyons sur cette idée de multimodalité pour proposer une  tarification de l'usage de la voiture ».

Il s'agit de mettre au point une tarification multimodale intégrant la voiture, « en instaurant des contraintes sur le stationnement ou la vitesse de circulation". Et de s'interroger : "Pourquoi par exemple ne pas mettre en place une réglementation demandant à l’usager de la voiture en ville d’afficher son abonnement de transport public sur son pare-brise ? Ainsi, l’automobiliste contribuerait au financement du système de mobilité globale. Il achèterait ce droit à l’AOT, tout en étant incité à utiliser les transports publics », précise-t-il. Une forme de péage urbain nouvelle version qui ne dit pas son nom mais qui permettrait de réduire la congestion.

Le professeur au laboratoire d'économie des transports (Let) cherche à évaluer l’impact d’un tel système sur une agglomération et le niveau de recettes qui en découlerait pour financer les modes alternatifs.

Et pour ne pas placer ce dispositif sous le feu des critiques (selon lesquelles on favorise les plus aisés qui seuls auraient à l’avenir les moyens de payer ce droit à l’automobile), on peut envisager une tarification sociale comme pour les transports publics. « Le droit de circuler pourrait ainsi ne coûter que deux euros à un ménage peu aisé ayant trois enfants mais 50 euros à un couple de cadres supérieurs. Cette solution permet de répondre aux critiques généralement formulées à l’encontre du péage urbain. C’est une piste de travail car tout le monde est bien conscient qu’il y a un problème de financement en France et qu’il faut réduire les trajets automobiles en ville. Il faut encourager le basculement des automobilistes sur les transports publics sans interdire l’usage de la voiture car ceux-ci ne peuvent satisfaire tous les besoins de déplacements. Je prône un système de mobilité global », conclut-il.

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Ce qu’autorité organisatrice veut, patron de la RATP le veut aussi Après la petite polémique class= »rtejustify »>
lancée par la ville en décembre autour du vote du Stif entérinant la sortie progressive des bus diesel à Paris et en Ile-de-France, tout en maintenant la livraison de 325 véhicules diesel en 2014 faute de pouvoir se dédire d’un précédent marché, voici les engagements de Pierre Mongin. Lors de ses vœux à la presse, le PDG de la RATP a en effet annoncé clairement son plan bus : « On va passer aux bus électriques à la RATP. C’est un choix volontaire. Nous sommes convaincus que c’est la voie d’avenir. »

Presque plus royaliste que le roi, le patron de la RATP s’engage sur une technologie qui n’est même pas encore prête à être commercialisée s’agissant de véhicules d’au moins 12 mètres dotés d’une grande autonomie. Les véhicules de la régie ont en effet un très fort taux d’utilisation : 180 km par jour en moyenne. Malin ! Le Stif n’en avait en effet pas réclamé autant, mais « seulement » qu’à compter du 1er janvier 2014, tous les opérateurs et notamment la RATP s’engagent dans « l’acquisition de bus à motorisation hybride ou GNV biogaz ». Et cela avec également un objectif de réduction des émissions de particules fines du parc de 50 % d’ici à la mi-2016.

Subvention de 100 millions d’euros à l’appui, l’autorité organisatrice francilienne demandait aussi qu’une accélération du renouvellement du parc pendant deux ans – 10 % des bus sont renouvelés chaque année à la RATP – permette de disposer d’ici à 2020 ou 2025 d’un parc de bus tout électrique et biogaz.

Presque par la force des choses, de tout temps la RATP a été à la pointe sur la question des bus propres. Non pas qu’ils soient les plus gros pollueurs en ville : selon la RATP, ses bus contribuent « pour moins de 5 % de la pollution atmosphérique en Ile-de-France ». Elle précise d’ailleurs acheter systématiquement les bus les moins polluants dès qu’ils sont disponibles.

Il y a bien sûr une question d’image. Mais surtout la taille de sa flotte – 4 500 autobus sur 347 lignes à Paris et en petite couronne – en fait un terrain d’expérimentation idéal. Elle permet aussi d’envisager rapidement une commande susceptible de nourrir suffisamment les chaînes de productions d’usines.

Il y a quinze ans déjà, alors que la « mode » était plutôt au GNV, la RATP avait dû obéir aux injonctions du gouvernement. Christian Pierret, alors ministre de l’Industrie, souhaitant lancer la filière avait fait d’amicales pressions. La RATP avait alors commandé 218 véhicules au GNV et au GPL, dont les premiers exemplaires lui ont été livrés à l’été 1999. Le test s’étant révélé peu concluant aussi bien en termes de coûts d’exploitation qu’en termes de bénéfices sur la qualité de l’air, la filière n’a plus autant la cote, (ni à la RATP, ni d’ailleurs dans les réseaux de province). Plus récemment, elle s’engageait aussi dans l’hybridation (diesel-électrique) en commandant 48 véhicules suite à un programme d’étude mené avec le Stif depuis juillet 2011. Ses premiers bus à motorisation hybride doivent prochainement rouler sur les lignes 21, 91 et 147. Le Stif cherche également à soutenir l’innovation, et l’expérimentation du démonstrateur hybride rechargeable Ellisup d’Iveco doit être réalisée sur la ligne 81 courant 2014.

Cette fois, Pierre Mongin annonce pour l’électrique, « un test grandeur nature sur une ligne parisienne ». Et pour les détails, il faudra attendre mars, le PDG promettant de dévoiler son plan de « transition vers l'électrique qui vise à donner un signal fort à la filière industrielle en France » en même temps que les résultats de l’entreprise. Interrogé sur sa dernière réception de diesels, il a ajouté « Il nous faut une transition que nous ferons avec le diesel. Mais nous pensons qu’à terme une ville comme Paris aura des bus électriques. L’hybride, c’est la transition, le passage obligé. Il faut qu’on monte en puissance ».

Et comme la RATP est décidément bonne élève dans la mise en œuvre des décisions des élus, elle entend faire une exception, en gardant quelques véhicules au gaz, mais pas n’importe lequel, du biogaz bien sûr. « On a décidé de faire du centre de bus de Créteil un centre dédié au gaz pour le recyclage du gaz de méthane qui vient du centre de traitement des eaux usées de Valenton », complète ainsi Pierre Mongin. A vrai dire, elle n’a pas vraiment le choix, la Stif ayant acté le 11 décembre qu’ « aucun marché d’acquisition de matériel roulant en motorisation 100 % diesel ne pourra désormais être notifié ».

Pour ses prochaines commandes, la RATP sera certainement bien à la peine alors que l’hybride pénètre le marché à pas comptés et que le tout électrique pour les bus de taille standard (sans parler des articulés présents en grand nombre dans le parc francilien) ne roule que sous forme de prototypes. Encore est-il bon de préciser que l’achat de ces merveilles de technologie engendre naturellement des surcoûts importants par rapport aux gammes commandées jusqu’à présent. D’ailleurs, aux Rencontres Nationales du Transport Public de Bordeaux en novembre, à l’évocation de commandes prochaines de « centaines de bus hybrides » (700 en tout, la moitié pour la RATP, l’autre moitié pour le réseau Optile), le vice-président chargé des Transports en Ile-de-France, Pierre Serne (EELV) avait pris une douche froide sur les stands. Les constructeurs présents exhibaient alors leur tout nouveau modèle diesel à la norme Euro VI et ce sont ces modèles qu’ils entendaient vendre en premier…

Pour répondre aux besoins des lignes franciliennes en motorisation 100 % électrique, il faudra sans doute passer par les gammes de véhicules proposant une recharge ultrarapide en ligne. Comme par exemple le Tosa, conçu par ABB Sécheron en coopération avec les Transports Public Genevois, en démonstration à Genève depuis juin dernier et jusqu’en mars prochain, qui fonctionne par « biberonnage » en station. Ou bien le système Primove promu par Bombardier, permettant une recharge au sol par induction et que l’industriel promet de faire fonctionner sur des tramways ou des bus. Ou encore le « Watt System » du constructeur français spécialisé dans l’électrique, PVI, qui permet qu’à chaque arrêt, le bus se connecte automatiquement à un totem lui transférant en quelques secondes suffisamment d’énergie pour le trajet interstations.

Les constructeurs sont-ils prêts à livrer des centaines de bus ? Pas exactement. « Il faut laisser aux Français et aux Européens le temps d’être prêts. On ne va pas se mettre à acheter aux Chinois… », a ainsi glissé Pierre Mongin. La Chine aurait en effet pris une longueur d’avance en annonçant, il y a un an, la mise en circulation à Shanghai de 200 bus 100 % électriques équipés de batteries et de supercondensateurs, et fonctionnant également par biberonnage. C’est vrai qu’à vouloir trop vite faire, il serait dommage de fâcher le ministre du Redressement productif…
 

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C’est une grande satisfaction pour Augustin de Romanet. Le président d’Aéroports de Paris qui class= »rtejustify »>
a fait de CDG Express un des dossiers phare de son mandat, a reçu confirmation de la relance du projet. A l’occasion de la cérémonie des vœux d’ADP, le 23 janvier, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, a annoncé qu’une filiale constituée d’ADP et de RFF allait concevoir, construire, financer et entretenir cette infrastructure.

Pour remettre sur les rails le projet, la déclaration d’utilité publique qui datait du 18 décembre 2008 (devenue caduque en décembre 2013) a été prorogée pour cinq ans par arrêté interpréfectoral le 2 décembre dernier.

Le tracé reste donc inchangé : d’une longueur de 32 kilomètre, la liaison doit relier directement en 20 minutes l’aéroport de Roissy à la gare de Paris-Est et utiliser au mieux les infrastructures existantes du RER B en empruntant des voies dédiées. A la sortie de la gare de l’Est, il faudra réaliser une « virgule » permettant de rejoindre le réseau ferroviaire Nord jusqu’à Mitry-Mory. Huit kilomètres seront construits le long de la LGV d’interconnexion jusqu’à l’aéroport. Le coût de l’investissement est de l’ordre de 1,8 milliard d’euros.

Il est prévu qu’un train soit à quai en permanence en gare de l’Est et un autre au terminus de l’aéroport CDG2. Les départs se succéderont tous les quarts d’heure. Le prix du billet tournerait autour de 23 ou 24 euros.

Ces principes étant confirmés, restent de nombreuses zones d’ombre sur les modalités de financement. C’étaient déjà ces questions (et le fait que toute subvention publique soit interdite, rendant le projet très risqué) qui avaient conduit Vinci à jeter l’éponge en 2011, alors que le groupe privé avait été sélectionné par l’Etat pour réaliser et exploiter la liaison aéroportuaire.

Le montage financier ne semble en effet toujours pas complètement arrêté. Le gouvernement estime que le projet sera financé par les recettes ultérieurement apportées par cette navette ferroviaire. Il envisage, si cela ne suffit pas, de mettre en place une taxe sur les billets aériens pour boucler les comptes. Ce qui est plus que probable compte tenu du taux de rentabilité interne très faible du projet, qui tournerait autour de 6 %.

La nouvelle filiale créée par RFF et d’ADP va mener des études jusqu’à la fin 2014. Les travaux pourraient démarrer vers 2017 pour une mise en service pas avant 2023.

L’exploitation de la ligne sera confiée à « un opérateur économique choisi après mise en concurrence en application de la loi Sapin », affirme un document de travail du ministère des Transports. Le gouvernement veut s'assurer auparavant de la compatibilité de son projet avec le droit européen. Il va mener des consultations à Bruxelles vers la fin du premier trimestre. 

La RATP a déjà fait savoir qu’elle était partante : « J’ai proposé de créer une entité commune 50-50 avec la SNCF » pour la conduite des trains, a confié Pierre Mongin, son président, alors qu’il présentait le 23 janvier ses vœux à la presse. Avant d'ajouter : « Guillaume [Pepy, ndlr] est d’accord ! »

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Mieux vaut tard que jamais. Une douzaine d'années après avoir annoncé la réouverture class= »rtejustify »>
prochaine des liaisons voyageurs par rail entre Chartres, Tours et Orléans, la région Centre, qui a financé 70,45 millions d'euros sur les 71,7 millions de la première tranche de ce projet, peut en donner les dates.
Pour les liaisons entre Chartres et Tours, ce sera pour l'an prochain, grâce à la réouverture au trafic voyageurs des 25 km de voie unique entre Chartres et Voves, où passe la ligne de Paris (Austerlitz) – Châteaudun – Tours par Vendôme. Une réouverture qui aura exigé la suppression de 14 passages à niveau sur les 23 présents entre Chartres et Tours, le cas le plus délicat étant le remplacement du croisement avec la rocade de la préfecture d’Eure-et-Loir par un pont-rail. Un surcoût de 15 millions d'euros pris en charge par l’Etat.
Pour les liaisons entre Chartres et Orléans, qui nécessitent la réouverture des 48 kilomètres entre la capitale de la région Centre et Voves, l'objectif a été fixé à 2020. En attendant, le 21 janvier, la pose en gare de Voves du premier parpaing du bâtiment des futurs postes d'aiguillage informatisé et de commande à distance pour les tronçons à rouvrir a donné lieu à une cérémonie scellant la réouverture des lignes vers Chartres, puis Orléans.

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Le 23 janvier, Lohr Industrie a présenté dans son usine de Duppigheim (Bas-Rhin) le prototype du wagon Lohr UIC. Avec ce dernier, il sera enfin possible… class= »rtejustify »>
de transporter des semi-remorques standard de 4 m de haut aux coins – y compris les non-préhensibles et les MegaTrailer, qui échappent au transport combiné classique – sur les grands axes du continent européen. A condition toutefois que ces axes soient à un gabarit égal ou supérieur au GB1 et que les terminaux desservis soient équipés du système Lohr.

Conforme aux STI (spécifications techniques d’interopérabilité), le nouveau wagon bénéficie de dix ans de retour d’expérience du wagon Modalohr sur l’Autoroute ferroviaire alpine (Afa). Un service qui a justement pris toute son ampleur avec l’achèvement de la mise au gabarit GB1 de son itinéraire fin mai 2012. Dès lors, l’Afa a pu s’ouvrir aux semi-remorques de 4 m de haut, catégorie qui représente aujourd’hui 47 % de son trafic. Cette possibilité de capter un marché plus important se traduit par un taux de remplissage moyen atteignant désormais 86 %. Plus surprenant, pour ces navettes capables de transporter des camions complets avec conducteur, cette dernière catégorie ne représente que 20 % du trafic, les autres 80 % étant des semi-remorques seules.

Les résultats intéressants de l’Afa offrent des perspectives prometteuses à l’échelle européenne pour le wagon Lohr UIC, qui, tout en reprenant l’architecture et le système d’ouverture du wagon Modalohr, s’en distingue par un respect du gabarit bas UIC malgré une hauteur du plancher de chargement très basse (225 mm). Par rapport au Modalohr, le chargement vertical est facilité et une meilleure accessibilité des organes des semi-remorques chargées, alors que le freinage est plus silencieux (semelles composites) et permet de gagner une tonne (abandon des disques de frein). De plus, le nouveau wagon pourra recevoir d’éventuelles futures semi-remorques de 15,5 m de long. Enfin, si les wagons Lohr UIC sont destinés dans un premier temps à circuler en rames, il sera possible de l’équiper à ses extrémités d’attelages standard à tampons pour les intégrer dans des trains de transport combiné classiques.

Après les essais d’homologation entre septembre dernier et janvier, et le dépôt du dossier d’homologation en février, l’autorisation de mise en circulation devrait être délivrée par l’EPSF au printemps prochain. Le marquage TEN que devraient recevoir ces wagons en juin est censé les autoriser sur l’ensemble des réseaux européens sans nécessiter d’autorisations nationales.

Entre-temps, la production du Lohr UIC en série doit débuter en février, la première rame de dix wagons étant attendue en juillet. Ces wagons font partie des 105 commandés par la SNCF en septembre dernier pour l’autoroute ferroviaire Calais – Le Boulou (lancement septembre 2015), commande qui doit être suivie par 278 wagons pour l’axe atlantique (Dourges – Tarnos, début 2016)… avec passage des trains à une longueur de 1 050 m en 2019, en application du projet de train long Marathon.

Mais les projets en France ne sont pas les seuls où le Lohr UIC doit être mis en service : fin 2016, le wagon produit en Alsace est attendu sur l’autoroute ferroviaire Transhelvetica entre la Ruhr (Allemagne) et Chiasso (Italie) via la Suisse. Parallèlement, les CFL (Chemins de fer luxembourgeois) prévoient d’utiliser le Lohr UIC sur un réseau de trains mixtes (autoroute ferroviaire et transport combiné) entre Bettembourg et tout le continent européen. En totalisant tous ces projets, plus de 700 wagons sont prévus, donnant du travail à l’usine de Duppigheim jusqu’en 2021.
 

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L’exploitant du métro de Hongkong, MTR Corporation, a annoncé le 24 janvier avoir attribué deux contrats pour l’achat de class= »rtejustify »>
148 voitures et la modernisation de 348 voitures pour la future ligne du corridor est-ouest, la SCL (Sha Tin to Central Link).
Le premier a été attribué au constructeur chinois Changchun Railway Vehicles et porte sur la fourniture de 14 nouvelles rames de huit voitures. Le second contrat a été remporté par le consortium japonais Itochu-Kinki Sharyo-Kawasaki et concerne la fourniture de 36 voitures et la modernisation et la reconfiguration de 348 voitures qui circulaient jusqu’alors sur les lignes West Rail, East Rail et Ma On Shan.
La nouvelle ligne sera longue de 47 km et permettra à terme de relier le centre commercial et économique de l’île de Hongkong à la Chine continentale. Elle devrait entrer en service en 2018.

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