Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

On connaît désormais le nombre de rames TGV qui seront radiées d’ici à 2020… pour faire la place au nouveau matériel commandé à Alstom : 120. Certes ces rames, dont la plupart appartiennent à la première génération de TGV, sont toutes en fin de potentiel, mais nombreux sont ceux à la SNCF qui auraient préféré les voir prolongées. Le soutien de l’emploi industriel a été préféré aux économies d’investissements…

Comme le prévoit la loi sur les transports intérieurs (Loti), Réseau Ferré de France a réalisé un audit sur la LGV Est-européenne, qu’il s’apprête à publier le 12 décembre Parmi les principales conclusions, il apparaît que la rentabilité socio-économique de la ligne à grande vitesse s’établit à 4,2% sur 20 ans (et 5,6% sur 50 ans). Soit nettement en deça du taux de 8,5% prévu initialement. « Mais depuis, le seuil pour considérer qu’un projet est rentable pour la collectivité a été abaissé de 8% à 4% », relativise Emmanuel Favre-Bulle, chargé de mission à la direction de l’audit et des risques à RFF.

La rentabilité est également inférieure tant pour la SNCF que pour RFF : elle atteint 5,9%  (et même 4,5% sur 50 ans) alors qu’il était prévu qu’elle s’élève à 7,2%.

En cause, le coût du projet, sous-estimé de 11% (3,9 milliards d’euros prévus, alors qu’il a fallu dépenser plus de 4,3 milliards). « Cela s’explique en partie par la prise en compte de demandes de collectivités qui ont souhaité des investissements en plus », souligne Alain Cuccaroni, directeur des opérations de la LGV Est-européenne. Un rapport de l’Etat est également venu amputer la provision pour risques.

Pour le trafic, on s’attendait à 11,5 millions de voyageurs en 2009 alors qu’il s’est élevé à 12 millions. « Les performances ont été meilleures sur les dessertes radiales, moindres sur les liaisons intersecteurs », précise Emmanuel Favre-Bulle.

Si le TGV Est a bénéficié d’une montée en charge rapide dans un contexte de hausse de la facture pétrolière, il a sans doute aussi été handicapé par le prix du billet supérieur aux prévisions établies dix ans auparavant et par la crise économique. La hausse de la recette moyenne au voyageur-km a ainsi augmenté de 21% en 2009 au lieu de +10% initialement prévus.

Enfin, les coûts de renouvellement de la ligne sont plus élevés que ce qui était anticipé.

Reste que la LGV Est est une liaison un peu particulière, rappelle RFF : c’était le premier chantier sous maîtrise d’ouvrage RFF, ayant une dimension européenne (avec un accord SNCF-DB sur le service), et un apport financier public inédit à hauteur de 77 % (Etat bien sûr, mais aussi collectivités locales, Europe, BEI…).

Au chapitre des bonnes nouvelles, la régularité est qualifiée de satisfaisante : 92% en 2011, meilleure que celle de l’ensemble des TGV (90,3%). Avec son extension prévue au printemps 2016, lors de la mise en service de la seconde phase de la LGV Est (106 km supplémentaires), la liaison devrait permettre de gagner 30 minutes entre Paris et Strasbourg et au-delà. Et pour l’heure, selon RFF, les coûts sont tenus !

Marie-Hélène POINGT

Depuis bientôt trois mois, le ministère planche sur les 120 candidatures reçues au 3e appel à projets TCSP. La logique voudrait qu’il n’y en ait pas pour tout le monde : l’enveloppe promise par l’Etat se monte à 450 millions d’euros, le montant cumulé des 120 projets totalisant quelque 5,8 milliards d'euros… En séance plénière des Rencontres nationales du transport public à Bordeaux, sur le thème Aménagement urbain et offre de transport, le directeur des services transports de la direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer (DGITM),Thierry Guimbaud, s’est étonné de la teneur des dossiers soumis. « Je suis frappé de voir que la mise en site propre est une difficulté majeure dans les projets, or nos subventions sont appuyées sur les sites propres »,a-t-il expliqué. Fâcheux en effet.

Par ces temps de disette budgétaire, certaines collectivités auraient-elles été aveuglées par l’effet d’aubaine ? Ou bien auraient-elles pu bâcler leur copie ? A la décharge des autorités organisatrices de transports, il faut rappeler que c’est le ministre lui-même qui a élargi le champs d’action de ces subventions à « tous les projets en faveur de la mobilité durable, y compris pour les investissements liés à la politique vélo », allant jusqu’à rebaptiser l’appel à projet Transports en commun en site prore (TCSP) en « Transports collectifs et mobilité durable ». Toujours est-il qu’au bout du compte, il n’y aurait, selon un expert du secteur, qu’une « vingtaine de projets véritablement forts et mûrs ».Même pas 1 sur 5 !

Pour autant, il semble impensable de prendre le risque politique d’exclure et fâcher les porteurs des cent autres dossiers. L'Etat, qui affiche toujours la volonté de promouvoir ceux qui favorisent le désenclavement des quartiers prioritaires et l'accessibilité, devrait annoncer sa sélection des projets autour du 15 décembre. Mais déjà les professionnels s’inquiètent d’un probable saupoudrage des aides. D’aucuns se questionnent également sur le fait de savoir si les 60 millions d’euros, généreusement promis à Marseille pour ses projets de transports urbains (prolongements métro et tram) par le Premier ministre début novembre, amputeront ou non l’enveloppe de l’appel à projets ?

C. N.

Devant la presse madrilène puis au sommet des ministres des Transports le 5 décembre à Bruxelles, Ana Pastor a sifflé le départ : la libéralisation du trafic AVE et grandes lignes va arriver en Espagne durant la première moitié de 2014. Se voulant en avance sur le quatrième paquet ferroviaire européen, la ministre espagnole a carrément déclaré « imminentes » les autorisations à délivrer aux opérateurs privés intéressés par la grande vitesse.

De fait sont dans les starting-blocks plusieurs sociétés ibériques : certaines viennent du secteur des travaux publics et ont une expérience dans les chantiers ferroviaires (Acciona, OHL, Ferrovial) ; d'autres ont fait leurs preuves dans le trafic voyageurs urbain ou interurbain (l'espagnol Globalvia, Alsa lié au britannique National Express). Mais tous, fantasme ou réalité, pensent aussi à des opérateurs étrangers à peine « masqués » derrière leurs filiales espagnoles : la DB (Arriva ou ECR España), la SNCF depuis qu'elle a pris des parts dans le capital de Comsa Rail Transport (issue d'une entreprise du BTP).

Outre Pyrénées, les choses vont paso a paso : au 1er août dernier, la Renfe devait être séparée en quatre pour permettre la concurrence et laisser espérer à l'Etat que vont s'amoindrir les 2,5 milliards d'euros que lui coûte chaque année le rail.

Le trafic marchandises étant « libéralisé » depuis 2005 (avec un succès mitigé), quatre sociétés devaient voir le jour : l'une pour le fret, l'autre pour tous les services voyageurs, une troisième pour la maintenance et la dernière, du type « Rosco », afin de louer du matériel roulant aux nouveaux opérateurs. Préparation inachevée et vu les circonstances (l'accident AVE de Santiago), seuls ont été ouverts les services touristiques. Et la libéralisation a été renvoyée à début 2014.

Nous y sommes, et Ana Pastor entend commencer par l'AVE et les grandes lignes. Handicaps pour les candidats qui seraient déjà homologués, les péages de l’Adif augmentent en 2014 de 16% et la politique tarifaire de Renfe dans les AVE a rencontré un tel succès que le marché est quelque peu plombé. Ressource : la nouvelle société de location propose sept trains AVE et 12 rames à grande vitesse à écartement variable (et en surnombre chez Renfe). Une offre critiquée par les candidats, qui n'y voient pas le matériel le plus adéquat.

Parmi eux, Ferrovial vient de confirmer son intérêt. Gérant des autoroutes ou des aéroports, menant des chantiers, ce groupe dispose depuis mars 2011 d'une licence d'opérateur mais, pour le moment, Ferrovial Railway ne s'en est pas encore servi. Lui comme ses collègues veulent d'abord en savoir plus sur les règles du jeu, le calendrier et les termes de la concurrence avec l'opérateur public Renfe. « Avant l'été 2014 », a promis la ministre.

Michel GARICOÏX

La Commission européenne devrait proposer mi-2014 une législation qui imposera aux opérateurs… et gestionnaires de réseaux de partager leurs données sur les horaires et le trafic. Tous les modes de transports seraient concernés. C'est ce qu'a indiqué fin novembre Olivier Onidi, directeur « Mobilité » à la Commission. Il n'est pas exclu que cette législation porte aussi sur les tarifs.

A ce stade, il n'est pas prévu en revanche d'imposer l'intégration des billetteries. Une plateforme serait toutefois créée pour que les acteurs du secteur trouvent des solutions communes. Elle compléterait le volet « ticketing » du projet conjoint de recherche « Shift2rail ». Ce projet devait être approuvé avant Noël par la Commission européenne. L'objectif est d'arriver à un résultat dès 2018, rappelle Olivier Onidi.

Cette annonce a été accueillie avec une certaine inquiétude par le secteur ferroviaire. « Il ne faut pas perdre de vue les risques de “l'open data” en termes de concurrence et de responsabilité »,a fait valoir Jacques Dirand, de la Communauté européenne du rail, lors d'une conférence. Il a plaidé pour « prolonger la réflexion »et avancer en attendant sur des spécifications techniques volontaires.

« Le Parlement demande depuis sept ans l'ouverture des données. Combien de temps vous faut-il encore : sept ans, 20 ans, 40 ans… ? Les passagers veulent un système couvrant tout leur parcours européen dès maintenant »,a rétorqué, Brian Simpson, président de la commission Transports du Parlement européen. « Nous n'allons pas attendre indéfiniment Godot »,a remarqué Olivier Onidi.

Nathalie STEIWER

«  Si l’accident n’a pas eu lieu, ça tient du miracle, commente Martin Malvy, le président (PS) du conseil régional… Midi-Pyrénées. Les rails sont faits pour être l’un au bout de l’autre. On savait depuis longtemps que c’était une ligne "en fin de vie". Après cet incident, dont RFF nous assure qu’il n’a jamais eu de précédent, il y a urgence à accélérer les travaux programmés. »L’incident en question, c’est ce fameux rail cassé sur pas moins d’1,29 m découvert le 26 novembre dernier près de la gare de Carbonne (Haute-Garonne) sur une section bien mal en point de la ligne Toulouse – Tarbes – Lourdes – Bayonne. Un incident qui, alors que la catastrophe de Brétigny-sur-Orge en juillet dernier est encore dans les têtes, pose une nouvelle fois la question de la vétusté du réseau.

Et Martin Malvy ne craint pas d’ajouter : « Si nous n’avions pas eu la volonté politique de réaliser notre plan rail Midi-Pyrénées, ce qui vient de se passer aurait très bien pu arriver sur le réseau régional. Sans ce plan de rénovation,précise-t-il, il y aurait aujourd’hui tellement de ralentissements pour assurer la sécurité que le réseau serait littéralement paralysé. »

Le président du conseil régional se félicite que ce plan 2007-2013, inédit sur une région de France par son ampleur, et qui s’achève ce mois-ci, ait atteint tous ses objectifs. « A l’exception de la rénovation du seul viaduc du Viaur dont le chantier est bloqué par une "nouvelle future" réglementation sur l’amiante. »Soit : 11 lignes refaites, 20 km de lignes doublées et une importante modernisation de la signalisation sur 11 lignes…

Et Martin Malvy fait ses comptes.« En mobilisant l’Etat, l’Europe et RFF, nous avons investi 820 millions d’euros dont 400 apportés par la région. » Dans la foulée, il souhaitait la mise en place d’un nouveau service de trains rapides en 2014 : la création d’un aller-retour de plus en deux heures sur Rodez – Toulouse et Figeac – Toulouse, les deux terminus les plus éloignés de Toulouse. Avec quatre navettes supplémentaires au départ d’Albi. « La SNCF m’a présenté une addition de 4,8 millions d’euros soit 27 euros du kilomètre. Pas dans nos moyens », regrette Martin Malvy.

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Soulagement chez Bombardier qui est le grand bénéficiaire des prochaines commandes de… matériel pour l'Ile-de-France. La grande nouvelle a été annoncée par Jean-Paul Huchon dans une interview publiée par Le Parisien le 5 décembre : 900 millions d'euros, financés à égalité par le Stif et la SNCF, seront investis en 2014 pour l'achat à Bombardier de 91 rames qui renouvelleront le parc Transilien des réseaux Sud-Est et Saint-Lazare d'ici 2017. Plus précisément, Bombardier devra livrer 43 rames Francilien à un niveau et 48 rames à deux niveaux, basées sur les rames Regio 2N dont la livraison aux régions TER débute dans les prochains jours. Cette première commande de la version Ile-de-France du Regio 2N est une bonne nouvelle pour Bombardier, qui jusqu’à présent n’a vendu que 129 de ces rames à deux niveaux (sur un maximum de 860 prévues), tout en poursuivant dans son usine de Crespin la construction des 172 rames de la tranche ferme du Francilien.

Le métro n’est pas oublié, avec 12 rames supplémentaires de MF 01 commandées pour renforcer les parcs des lignes 2, 5 et 9. Enfin, le parc du RER D sera renforcé par six rames deux niveaux rachetées à la région Nord-Pas-de-Calais.

Ces investissements font partie des mesures qui doivent être votées le 11 décembre par le Stif.

Siemens « réfléchit à avoir une implantation industrielle en France, parce… class= »MsoNormal »>
 que c’est tellement difficile d’entrer sur le marché français que cela semble être une condition ». Marc Zuber directeur Commercial France de Siemens Transport, l’a indiqué lors d’un colloque organisé le 22 octobre par VR&T sur les TGV et les trains intercités. Siemens tiendrait ainsi compte de la volonté du gouvernement « de réindustrialiser le pays, de valoriser l’outil industriel. Si on arrive tout seul, ça ne répond pas à la demande politique », précise Marc Zuber. La question est posée depuis longtemps chez Siemens, mais elle prend une acuité particulière, du fait des futures commandes pour le métro du Grand Paris Express, le RER E ou les TET (trains d’équilibre du territoire). Le groupe allemand considère qu’il a une part de marché très faible dans le ferroviaire en France, à la différence de celle d’Alstom auprès de la DB. Il est vrai que la percée auprès de la SNCF est modeste et assez ancienne, et qu’elle a été faite avec des matériels qui n’étaient alors pas disponibles chez Alstom : 35 rames tram-train Avento (T4 en Ile-de-France, Mulhouse), assemblées en Alsace par Lohr, et 200 locomotives BB 75000, faites en coopération avec Alstom, dont Siemens avait réalisé la chaîne de traction.

Siemens avait déjà failli mettre un pied dans l’industrie française avec l’acquisition de Cannes La Bocca Industries, finalement repris par AnsaldoBreda. Le groupe allemand, s’il faisait une acquisition industrielle, suivrait le chemin ouvert par Bombardier, qui a acheté ANF en 1989 et par Caf, qui a acheté Soulé en 2010. Rappelons que le groupe allemand a acquis en 1998 Matra Transport, un des leaders mondiaux de la signalisation et des automatismes. Il veut aujourd’hui passer des cols blancs aux cols bleus.

François Dumont

Dix ans après le lancement du wagon Modalohr sur l’Autoroute ferroviaire alpine, voici le wagon Lohr qui pourra transporter des semi-remorques standard…  sur toutes les lignes européennes, sans travaux d'agrandissement du gabarit. Le 23 janvier est la date prévue pour la présentation par Lohr Industrie de sa nouvelle génération de wagons Lohr UIC, qui pourra d'emblée transporter des semi-remorques standard de 4 m de haut. Une innovation particulièrement intéressante pour les grands axes européens, sur lesquels ces dimensions représentent plus de 95 % des semi-remorques en circulation.

De plus en plus européenne, la nouvelle génération de locomotives Siemens est désormais homologuée en Hongrie… en commençant par sa version AC (courant monophasé) d'une puissance de 6 400 kW, dont la vitesse maximale est de 200 km/h. Suite aux marches d'essais qui se sont déroulées l'été dernier, l'organisme hongrois de certification Nemzeti Közledekesi Hatosag (NKH) a donné son sésame à cette version, qui pourrait être rapidement suivie par la version MS (multisystème). Dans leurs différentes versions, les locomotives de la plateforme Vectron étaient déjà homologuées en Allemagne, en Autriche, en Pologne, en Roumanie et en Suède.

P.L.