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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
La RATP choisit Bouygues Energies & Services pour les bornes de recharge de ses véhicules de service
Le groupe RATP a annoncé le 10 décembre un contrat de cinq ans reconductible avec le groupement Bouygues Energies & Services (mandataire), entité d’Equans France et EPI Etudes et Projets Industriels, pour concevoir, installer et entretenir les Infrastructures de recharge pour ses véhicules électriques de service dans l’ensemble des sites du groupe en Île-de-France. Le marché s’élève à 6 millions d’euros.
L’objectif est d’accompagner la conversion à l’électrique de l’ensemble des 1 300 véhicules légers (dont 246 déjà convertis) utilisés par la RATP en Île-de-France.
Cela représente l’installation de plus de 550 points de charge répartis sur une soixantaine de sites (ateliers, parkings internes et sites administratifs) en petite et grande couronne (entre 3 et 90 points de recharge par lieu). Le contrat inclut aussi la reprise en exploitation des 150 bornes déjà existantes.
Les travaux débuteront en janvier 2026 sur une quinzaine de sites déjà prêts à accueillir les bornes de recharge. Pour les autres, chaque installation sera précédée d’une étude menée par le bureau d’études EPI pour identifier les meilleurs emplacements et élaborer le calendrier des travaux.
À terme, ce contrat pourrait être étendu à l’ensemble des sites exploités en France par le groupe RATP.
Le premier téléphérique urbain d’Ile-de-France se lance dans le Val-de-Marne
Un peu plus de trois ans après les premiers coups de pioche, le premier téléphérique urbain d’Ile-de-France prend son envol le 13 décembre dans le Val-de-Marne. Reliant en 4,5 km quatre communes (Créteil, Valenton, Limeil-Brévannes et Villeneuve-Saint-Georges) grâce à cinq stations, c’est aussi le plus long d’Europe, affirme Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports franciliens.
Le projet a été réalisé dans le cadre d’un groupement mené avec Doppelmayr. Il doit changer la vie de milliers de Val-de-Marnais grâce à un trajet en 18 minutes sur l’ensemble du tracé et une connexion directe avec la ligne 8 du métro, indique IDFM. Le téléphérique permet en effet de franchir facilement des coupures urbaines (routes, autoroutes, voies ferrées) présentes dans ce secteur.
Faisant partie du réseau de transport public, il sera exploité par Transdev avec une tarification intégrée à celle de l’ensemble du réseau francilien. Ce sera alors une première en Ile-de-France mais ce sera le cinquième téléphérique urbain si l’on ne retient que les plus récents lancés sur le territoire national après celui de Brest (2016), Toulouse (2022), Saint-Denis de la Réunion (2022) et Ajaccio (octobre 2025).
Une nouvelle tendance qui s’explique par quelques avantages : il permet d’être réalisé en un temps plus court qu’un mode lourd comme le métro ou le tramway, et à un prix moins élevé : le câble francilien a coûté 132 millions d’euros, financés par Île-de-France (49 %), l’État (21 %) et le Conseil départemental du Val de Marne (30 %).
Saemes et Sogaris s’associent pour ouvrir les parkings urbains à la logistique
Les concessionnaires de parking s’inquiètent de la réduction de la place de la voiture dans les villes mais voient se développer la logistique urbaine et les livraisons du dernier kilomètre. Le géant du parking Indigo a ainsi annoncé l’été dernier son rapprochement avec la société Corsalis, foncière spécialisée dans la logistique. Son concurrent Saemes entend lui aussi créer dans ses parkings des emplacements dédiés aux colis.
La société d’économie mixte parisienne vient à son tour d’annoncer l’entrée à son capital de Sogaris, foncière de logistique urbaine. Sogaris reprend la participation de la Banque des Territoires qui détenait 9,78% du capital de Saemes. « Ce transfert de nos parts est une façon de permettre l’accélération du développement de la logistique de proximité à Paris en s’appuyant sur les opportunités offertes par les parkings exploités par Saemes », justifie Richard Curnier, directeur régional Ile-de-France de la Banque des Territoires.
L’opération ouvre la voie à des co-investissements ciblés, notamment dans le cadre des futurs appels d’offres de rénovation et de modernisation de parkings concédés. Saemes et son nouvel actionnaire estiment pouvoir proposer une meilleure exploitation et adaptation des ouvrages souterrains et renforcer la capacité de Saemes à accompagner la Ville de Paris, son actionnaire majoritaire et les territoires du Grand Paris.
Des concessions plus courtes
Créée en 1979, Saemes exploite 65 parkings en Ile-de-France (29 200 places) et accueille plus de 2,2 millions de clients par an. Elle a réalisé en 2024 un chiffre d’affaires de plus de 52 millions grâce à des activités de construction et rénovation, d’exploitation et de conseil. » Nous participons à une dizaine d’appels d’offres par an, rapporte Carine Saloff-Coste, directrice générale du groupe, mais les nouveaux contrats offrent une durée de concessions beaucoup plus courte que par le passé « .
Société à mission depuis octobre, Sogaris est une foncière spécialisée dans les solutions immobilières pour la logistique urbaine et les livraisons du dernier kilomètre. Son réseau d’espaces logistiques comporte notamment une nouvelle classe d’actifs avec des hôtels logistiques et des espaces de proximité. Dans son plan stratégique à dix ans, il entend se positionner comme l’acteur de référence de la logistique urbaine pour le Grand Paris, grâce à 500 millions d’euros d’investissement.
Si l’activité la plus rentable pour un gestionnaire de parking reste le stationnement de voitures, de nouvelles pistes doivent être envisagées pour anticiper les nouvelles mobilités urbaines : places pour vélos, bornes de recharge électrique. » Notre modèle est en train de changer. Il y a des paris à faire sur l’avenir et la logistique de proximité en est un « , justifie la patronne de Saemes.
Worldline confirme la cession de son activité de mobilité
Annoncée en juillet, l’acquisition par Magellan Partners de la branche Mobility & e-Transactional Services de Worldline, ainsi que d’une partie de ses activités de digital banking vient d’être confirmée. La transaction, qui porte sur 410 millions d’euros, devrait être finalisée au premier semestre 2026.
Worldline, leader européen des services de paiements et de transactions numériques, 4,6 milliards de chiffre d’affaires en 2024, va donc se séparer de ses activités commerciales dans le transport et la mobilité. L’expertise de MeTS comprend en effet la fourniture de services numériques sécurisés d’accès au transport, la billettique et des solutions de MaaS.
Worldline compte pour client les pionniers de l’open-payment en France comme l’agglomération de Dijon, dont le réseau est opéré par Keolis. Depuis 2022, le spécialiste du paiement sans contact est le prestataire de SYTRAL Mobilités à Lyon. Il y a un an, il a été choisi par l’Etat pour mettre en place le titre unique de transport avec la DGTIM. Enfin, le groupe fournit la technologie du projet ambitieux de la Région Pays de la Loire, qui vise à harmoniser la distribution digitale de ses titres de transport des cars interurbains et des TER via une application unique.
La sortie du géant européen de la mobilité n’est pas liée à la performance commerciale de sa filiale ou au faible potentiel du secteur. « Worldline se recentre sur les activités de paiement pour les commerçants et les institutions financières », explique un porte-parole du groupe. Plombée par des pertes de près de 800 millions en 2023, ramenées à 297 millions en 2024, Worldline, ancienne branche du groupe Atos, avait prévu une croissance atone en 2025. La cession de MeTS s’inscrit dans le cadre d’une nouvelle stratégie, qui doit s’accompagner d’une levée de 500 millions d’euros de nouveaux capitaux, selon les annonces faites début novembre.
Wordline va continuer à opérer les transactions de paiements pour des secteurs engagés dans les mobilités: l’énergie, le pétrole, la recharge électrique, le parking, le transport urbain. Sa ligne de services « Activités pour les Commençants » (Merchant Services) génère même un revenu lié aux transactions de paiement dans le secteur de la mobilité équivalent à celui de la ligne de services Mobilités & Services Web Transactionels (MeTS) qui va être cédée : environ 140 millions d’euros.
« Aujourd’hui, les compagnies pétrolières ajoutent souvent mobilités dans leur slogan (Mobility & Convenience | Shell Global). On pourrait considérer à plus de 200 millions d’euros nos revenus qui vont rester dans le secteur des mobilités », précise-t-on chez Worldline.
Un pas de géant pour Magellan
Magellan, créé en 2008 dans le conseil en organisation et en technologie, s’est engagé à poursuivre le développement de ses nouvelles activités en France et à l’international. MeTS est l’un des huit opérateurs français certifiés SecNumCloud, HDS ou Gematik. « Cette acquisition marque une étape fondamentale dans la construction d’un acteur européen de référence dans le conseil et l’IT », estime-t-on chez Magellan. L’opération permet au groupe de consulting d’étendre son périmètre à 6700 salariés pour un chiffre d’affaires de 900 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Pour Imededdine Hosni, directeur des produits Transport & Mobilités chez Worldline, les technologies de billettique s’ont amené à se développer. 50 villes en France les ont déjà adoptées et autant ont affiché le projet d’ajouter ce canal de vente à leur offre dans les deux prochaines années. « Le cap a été franchi entre l’innovation et le standard industriel », résume l’expert. La proposition de solutions innovantes est l’un des critères qui rendent les transports attractifs. De plus en plus d’autorités organisatrices sont convaincues qu’un service plus performant et assure une meilleure expérience à l’utilisateur et favorise le report modal.
Palmarès des Mobilités 2025 : Bordeaux remporte le Pass d’or
Bordeaux a été récompensée ce soir lors du Palmarès des Mobilités 2025 organisé par le magazine Ville, Rail & Transports. La Métropole a en effet reçu le Pass d’or qui distingue la collectivité qui a su le mieux faire progresser ses transports publics au cours des douze derniers mois, suite au vote d’un jury indépendant et constitué d’experts du secteur*.
La Métropole de Nice se hisse sur la deuxième marche du podium en se voyant attribuer le Pass d’argent et la Communauté d’agglomération du Cotentin reçoit le Pass de bronze. Le Prix spécial du jury va enfin à Grand Lac qui regroupe 28 communes dont Aix-les-Bains. Chacune de ces collectivités a réussi à jouer sur la complémentarité des transports et à promouvoir des déplacements décarbonés sur leur territoire.
Bordeaux Métropole : de grandes ambitions et des idées malignes
Les transports publics de Bordeaux connaissent un vif succès : la fréquentation a bondi en 2024 de 9 % comparé à l’année précédente, après une refonte du réseau consécutive à l’entrée en vigueur de la nouvelle DSP gagnée en 2022 par Keolis.
L’offre repose sur la prise en compte de tous les modes, si possible en complémentarité : extension de la ligne A de tramway à l’aéroport, mise en œuvre de lignes de bus express, liaison directe entre la gare et l’aéroport, déploiement du Réseau Vélo Express (ReVE) ou encore nouvelles dessertes de cars express vers les territoires voisins girondins…
Bordeaux Métropole aura consacré au volet mobilité, au cours de ce mandat, trois milliards d’euros, soit une hausse de 24 % par rapport au mandat précédent. « L’offre a donc été donc particulièrement développée et diversifiée », commente Christine Bost, présidente de Bordeaux Métropole. De son côté Christian Broucaret, le président de la Fnaut Nouvelle-Aquitaine, estime que la collectivité bénéficie aussi de projets déjà lancés par la précédente mandature.
Il reconnait que la part du vélo a été particulièrement renforcée. Surtout en centre-ville. Elle représente désormais 15 % des déplacements. « Ces efforts portent leurs fruits : notre empreinte carbone a déjà baissé de 5 % et la qualité de l’air s’améliore soit – 13 % de particules fines », se félicite Chistine Bost.
Par ailleurs, depuis la création du tram il y a 20 ans, et avec l’évolution de la rive droite qui connaît de nombreux flux traversants, la desserte n’était plus adaptée avec l’engouement croissant pour le tram. Il y a en particulier, Porte de Bourgogne, là où se croisent plusieurs lignes, énormément de passages. L’opérateur Keolis a proposé des aménagements qui ont permis d’augmenter la fréquence des tramways sans recourir à des achats de rames ni à la réalisation de nouvelles infrastructures.« Nous avons réalisé une étude des flux très fine et regardé comment réorganiser les origines-destinations. Avec des aménagements, nous avons constaté que nous pourrions mieux absorber le trafic », explique Annelise Avril, la directrice générale France, chargée des grands réseaux urbains chez Keolis.
L’opérateur a décidé d’y créer un nouvel aiguillage permettant de créer de nouveaux itinéraires. Les traversées peuvent ainsi être augmentées de 30 %. Il a été décidé de faire coïncider les travaux d’aiguillages des lignes A, C et D du tramway et ceux de confortement du pont de pierre. Résultat, depuis le 6 décembre, les passagers bénéficient de deux liaisons de tramway supplémentaires, les lignes E et F, rendues possibles par ces nouveaux aiguillages. « L’offre est augmentée de 400 000 km avec le même linéaire de voie et les mêmes équipements », résume Annelise Avril.
Le 6 décembre, la ligne H du bus express a été mis en service, suivant un tracé circulaire et faisant le tour complet de l’agglo par les boulevards. Constituée de 65 % de voie en site propre, elle est la première à éviter le centre-ville en étant connectée à toutes les lignes de tramway et à la plupart des lignes de bus structurantes.L’objectif de la collectivité est de faire passer entre 2009 et 2030, les parts modales de 26 à 32 % pour la marche, de 4 à 18 % pour le vélo, de 11 à 17 % pour le transport en commun et de 59 à 33 % pour la voiture.
* Notre jury : Benoît Chauvin (Gart), Jacques Ferrière (UTPF), Jean-Pierre Wolff (Fnaut), Emilie Molino (Femmes en mouvement), Yessine Jelassi (FNE), Marie-Xavière Wauquiez (Mobil’in Pulse), Sylvie Andreau (VRT) et Marie-Hélène Poingt (VRT).
Retrouvez tous les résultats et la remise des prix de notre Palmarès dans Ville, Rail & Transports de janvier.
Gratuité à Montpellier : un bilan mitigé selon la Cour des comptes
Plébiscitée par les usagers réguliers, suscitant une hausse de la fréquentation des transports publics, la gratuité des bus et tramways à Montpellier affiche cependant un bilan mitigé. La Cour des comptes vient de rendre les conclusions d’un rapport sur la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains. Dans ce cadre, elle a mené une étude à Montpellier pour mesurer l’impact du ticket à zéro euro sur les finances publiques ou même la santé des habitants de l’agglomération.
Mise en œuvre progressivement entre 2020 et 2023 dans la capitale languedocienne, la gratuité marque un tournant en matière de mobilité urbaine. Dans une métropole en pleine croissance démographique, mais où chômage et pauvreté restent élevés, elle s’inscrit dans une stratégie ambitieuse de développement alternatif à la voiture.
La régie publique TaM opère un réseau de quatre lignes de tramway très fréquentées et un maillage de bus urbains et suburbains. Il va même se renforcer en 2026 avec la future ligne 5 et le déploiement du « bustram ».
Financièrement, la gratuité pèse lourd dans les comptes de la régie. Sans surprise, elle a rendu le réseau beaucoup plus dépendant aux subventions publiques et à l’endettement. Les recettes tarifaires, qui s’établissaient à 40 millions d’euros en 2019, représentaient 37 % des coûts d’exploitation de TaM. Elles ne comptent plus que pour 6 % en 2024. A l’échelle nationale, la part couverte par les recettes tarifaires s’établit à 26% pour l’ensemble des réseaux, et même à 22% si l’on décompte des aides financières comme le versement mobilité.
Le coût de la gratuité est aussi orienté à la hausse. Actuellement de 34 millions par an, il pourrait dépasser les 40 millions après la mise en place de la nouvelle ligne de tramway.
Une hausse de 20% de l’usage
Les abonnés semblent satisfaits de la gratuité, si l’on en croit la hausse de la fréquentation. La Cour des comptes estime en effet que la mesure a entraîné une progression d’environ 20 % de l’usage du transport collectif. Les trajets effectués correspondent pour 28 % à des déplacements nouveaux. Toutefois, sur la santé des Montpelliérains, l’impact n’est pas garanti. 39 % des nouveaux trajets remplacent la marche ou les mobilités douces, 33 % permettent de laisser la voiture ou la moto au garage.
Les habitants périphériques semblent moins favorables à la mesure que leurs concitoyens du centre. Ils regrettent une hausse de la fréquentation synonyme de saturation du réseau et seraient plus favorables à une amélioration de l’offre.
Sabine Jacob nouvelle directrice de l’immobilier du groupe RATP
Le groupe RATP a annoncé aujourd’hui la nomination, depuis le 17 novembre, de Sabine Jacob au poste de directrice de l’immobilier. Cette diplômée de l’Ecole centrale de Paris, de l’IEP de Paris et de l’Université de Munich, est une spécialiste de l’immobilier pour avoir travaillé tant dans le secteur privé (Unibail, Mercialys) que public (EPF, SNCF). Elle est aussi, depuis juin, administratrice de l’association des directeurs de l’immobilier.
Enquête : pourquoi Alstom met en pause ses projets hydrogène
Stop ou encore ? En matière d’hydrogène, Alstom semble avoir tranché. Pionnier des trains à hydrogène, fournisseur de matériel notamment pour quatre régions françaises, développeur de nouvelles technologies via une filiale dotée d’une mégafactory, le groupe a annoncé avoir « mis en pause » une partie de ses activités. Les instances du personnel ont été convoquées mi-novembre pour être informées de l’arrêt de projets menés dans le cadre d’un programme européen baptisé PIIEC (projet important d’intérêt européen commun), financé par l’Etat. Alstom n’aurait pas franchi les étapes technologiques permettant le déblocage des subventions espérées.
Dans un communiqué laconique, la direction affirme être engagée dans « un dialogue régulier et responsable avec l’Etat en vue d’identifier des solutions pour assurer la pérennité des activités du groupe et de la filière hydrogène made in France ». Alstom assure aussi être investi au quotidien auprès de ses clients actuels de trains à hydrogène et respectera ses engagements contractuels de livraison, de maintenance et de maintien en condition opérationnelle. Les projets en cours en France poursuivent leur déroulement conformément aux contrats en vigueur avec des fournisseurs externes, comme Cummins pour la pile à hydrogène.
En France, 12 trains Régiolis H2 ont été commandés par quatre régions. Les essais de validation de ces rames ont débuté en 2024. Les premières circulations commerciales devraient intervenir début 2027. Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie ont opté, en mars 2021, pour des rames bi-mode alimentées par caténaire sur les lignes électrifiées et par l’énergie fournie par l’hydrogène sur les lignes non électrifiées.
2,1 milliards d’euros d’aides publiques
Entre les services de l’Etat et Alstom, le bras de fer semble engagé. En octobre 2022, Bruxelles avait annoncé le lancement des premiers PIIEC liés à la chaine de valeur de l’hydrogène. Le principe de ces programmes avait émergé du traité de Lisbonne pour l’innovation. Cette solution devait booster la recherche et développement à travers des financements publics encadrés, ne risquant pas d’être contestés pour cause de distorsion de la concurrence entre membres de l’Union.
Les entreprises retenues dans le cadre de l’appel à projet Hy2Tech vont ainsi se partager 2,1 milliards d’aides publiques. Sur les 15 projets français présentés, 10 seront validés, dont trois portés par Alstom. Le Français décrochera une subvention pour un plan hydrogène articulé autour de trois innovations « structurantes ». La première porte sur le développement de briques à hydrogène. La deuxième concerne une locomotive de manœuvre à hydrogène et la troisième un wagon générateur à pile à combustible hydrogène de forte puissance pour le fret lourd.L’Ademe est chargée pour le compte de l’État d’apporter un soutien au développement de certains éléments critiques des technologies. Le sujet intéresse également la direction générale des entreprises de Bercy.
Des équipes regroupées sur un site inauguré en juin
Le 13 juin, Alstom inaugure en grande pompe, à Aix-en-Provence, un nouveau site sur lequel il regroupe des équipes de 300 personnes, dont celles de sa filiale Helion Hydrogen Power. Dans ce bâtiment de plus de 7000 m2, vont être transférés la fabrication des systèmes de contrôle-commande digitale pour les métros et tramways ainsi que les systèmes de recharge électriques et enfin, les projets hydrogène. Le site, baptisé Delta, abrite un atelier industriel, un laboratoire de recherche et développement et une mégafactory dédiée à l’hydrogène. La sixième génération de piles Helion Hydrogen Power pour les trains Alstom doit y être produite. L’entreprise Helion, rachetée en 2021 par l’industriel, franchit là une étape majeure. Ce sont aujourd’hui ses équipes qui sont les premières visées par le changement de pied de l’industriel.
Pour Christelle Werquin, déléguée générale de France Hydrogène, l’association qui regroupe les acteurs français de la filière, l’affaire Alstom n’est pas un bon signal. « En théorie, les PIIEC constituent un cadre très bordé, mais en pratique, le déblocage des tranches de financement, qui est fonction de la montée en puissance industrielle, peut être plus compliqué que prévu », témoigne la responsable de l’association, qui a aidé les candidats à intégrer le programme européen.
Au sein des services de l’Etat, on remarque que « la vague d’enthousiasme excessif » qui a entouré l’hydrogène, a fait place à beaucoup plus de pragmatisme. « On a financé des choses qui ne répondait pas aux équations économiques les plus basiques », soupire un proche de Bercy.
En Allemagne, de sérieuses faiblesses de la technologie
Dans le ferroviaire, le passage des trains à l’hydrogène se fait aussi dans la douleur. En Italie, où Alstom a fourni les premiers trains à hydrogène du pays, la mise en service commerciale se fait attendre. Huit des 14 Coradia Stream H commandés ont été livrés pour assurer des liaisons pour la région de Lombardie. Ils pourraient transporter leurs premiers passagers en 2026.
Enfin, en Allemagne, le train à hydrogène d’Alstom, Coradia iLint, est exploité depuis 2022. A l’époque, le lancement de la première flotte de trains régionaux à l’hydrogène au monde est perçu comme une véritable révolution. Trois ans plus tard, le retour d’expérience démontre de sérieuses faiblesses technologiques. La flotte d’iLint a souffert de défauts techniques comme des pannes récurrentes de composantes dont la pile à combustible. Des difficultés d’approvisionnement en hydrogène ont aussi perturbé le service. Globalement, la disponibilité de la flotte a été largement inférieure aux attentes des opérateurs.
Stellantis déjà sorti
Dans l’industrie française, le rétropédalage d’Alstom n’est pas le premier. Le 16 juillet, l’annonce de celui de Stellantis a marqué les esprits. Le groupe automobile s’est retiré avec fracas du programme de développement d’une pile à combustible à hydrogène. L’actionnaire de Peugeot et Citroën a avancé pas moins que « l’absence de perspectives à moyen terme pour le marché de l’hydrogène ». L’annonce a entrainé l’arrêt de la production en série des utilitaires Stellantis Pro One à hydrogène sur les sites d’Hordain en France et Gliwice en Pologne. Le constructeur s’est aussi désengagé de Symbio, co-entreprise créée avec Forvia et Michelin.
Le 3 décembre, un accord a finalement été trouvé pour « assurer la continuité de Symbio ». Sa nouvelle feuille de route prévoit le maintien de 175 postes sur les plus de 600 emplois que devait compter son projet de gigafactory annoncé eux ans plus tôt.
A Bruxelles, un nouveau dispositif d’aide
A Bruxelles, on continue à croire à l’hydrogène. Le 12 novembre 2025, l’Europe a officiellement adopté un « acte délégué » bas-carbone. Ce texte « fondamental » fixe un cadre pour comptabiliser les émissions liées à la production d’hydrogène lorsqu’il permet une réduction d’au moins 70 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’hydrogène fossile.
Pour Philippe Boucly, président de France Hydrogène, l’adoption de cet acte délégué est « à marquer d’une pierre blanche ». « Cette approche met en lumière les atouts français… Avec un mix électrique déjà décarboné, des compétences solides et des projets industriels ambitieux, toutes les conditions sont réunies pour passer à la vitesse supérieure », assure-t-il. Ce sera sans Alstom.
L’inquiétude monte à l’usine Alstom de Crespin
En attendant la remise du rapport indépendant sur les perspectives économiques du site, prévue en janvier, les salariés de Crespin s’apprêtent à partir en congés de fin d’année inquiets. Ils redoutent qu’Alstom « laisse tomber Crespin », comme l’expriment leurs délégués syndicaux depuis des semaines. « Nous sommes le plus grand site ferroviaire d’Europe et le plus ancien de France, et nous n’avons pas de réponse quant à notre avenir », s’alarme Karim Khatari, représentant Sud, première organisation représentative du site.
L’ancienne usine Bombardier, devenue Alstom lors du rachat du Canadien par le Français il y a cinq ans, emploie aujourd’hui 1800 salariés pour un effectif total proche de 2500 personnes avec les sous-traitants. Ils produisent un train par semaine : le Regio 2N. En avril, Alstom a annoncé la commande de dix nouvelles rames de la part de la Région Auvergne-Rhône-Alpes pour compléter son parc de 59 rames Omneo Regio2N. Leur livraison s’étendra jusqu’à fin 2027. Mais après, le plan de charge de l’usine est incertain.
Un remplaçant pour le Corail
La présentation officielle du Regio 2N remonte à mi-2010. Le constructeur Bombardier dévoile alors sa toute nouvelle plateforme, conçue pour répondre aux besoins de renouvellement de matériel des réseaux TER et de ceux de la SNCF pour les trains Intercités ou trains d’équilibre du territoire (TET). Ce remplaçant du train Corail permet à Crespin d’afficher un carnet de commande de 5 milliards d’euros.
Le site participe aussi à la fabrication du métro MF19, comme Valencienne-Petite Forêt et Le Creusot, actuellement mis en service par la RATP et à celle des rames RER NG. Un contrat portant sur 96 rames supplémentaires a d’ailleurs été annoncé par l’industriel en juin.
Discrimination commerciale et sociale
Mais cela ne suffit pas à rassurer les salariés de Crespin qui craignent que l’obligation de courbe de charges de l’usine qu’Alstom devait assurer prenne fin. Pour les syndicats, l’ancien site Bombardier fait même l’objet d’une discrimination commerciale. Ils estiment que la direction du groupe ne leur a confié aucune nouvelle commande depuis le rachat.
Ils reprochent aussi à leur nouvel actionnaire de ne pas être équitable dans le traitement réservé aux salariés de ses différents sites. « A Crespin, la prime d’intéressement est moindre, la prime de pénibilité est différente et la dotation aux œuvres sociales du CSE est inférieure à celle du site voisin de Petite-Forêt d’Alstom SA », énumère Karim Khatari.
Le syndicat Sud Industrie en appelle aux présidents de régions dans le choix de matériel roulant qu’ils peuvent faire. Il demande aussi au gouvernement de tenir ses engagement en faveur du ferroviaire et de la préservation d’une filière industrielle stratégique.
Bordeaux lance deux nouvelles lignes de tram après seulement trois mois de travaux
Comment améliorer les transports publics quand ils sont victimes de leur succès, sans se lancer forcément dans de coûteux investissements? Bordeaux et Dijon viennent d’en faire l’expérience en pariant avant tout sur l’amélioration de l’existant.
Ainsi, à Bordeaux, les dessertes assurées par le tramway, lancé il y a déjà 20 ans, n’étaient plus adaptées à la demande. Il y a, en particulier, Porte de Bourgogne, où passent quatre lignes, d’énormes flux de passagers. Keolis, qui gère les transports publics bordelais, a proposé des aménagements pour augmenter la fréquence des tramways sans recourir à des achats de rames ou réaliser de nouvelles infrastructures.
« Nous avons réalisé une étude des flux très fine et regardé comment réorganiser les origines-destinations. Avec des aménagements, nous avons constaté que nous pourrions mieux absorber le trafic », explique Annelise Avril, la directrice générale France, chargée des Grands réseaux urbains.
L’opérateur a décidé d’installer un nouvel aiguillage permettant de créer de nouveaux itinéraires. Les travaux ont eu lieu du 2 juin au 31 août. Il a été décidé de faire coïncider les travaux d’aiguillages des lignes du tramway et le chantier de confortement du pont de pierre. Deux mois de tests ont ensuite été menés pour s’assurer que tout fonctionne.
Et c’est ainsi qu’à partir du 6 décembre, les passagers bénéficieront de deux liaisons de tramway supplémentaires, les lignes E et F (directes Gare / Aéroparc / Aéroport et Rive-Droite / Blanquefort) rendues possibles par ces nouveaux aiguillages. « L’offre est augmentée de 400 000 km avec le même linéaire de voie et les mêmes équipements », résume Annelise Avril. L’offre de mobilité augmente en particulier de 33% sur la traversée du pont de pierre et de 10% à la gare Saint-Jean
Toujours le 6 décembre, la ligne H assurée par un bus express doit être lancée selon un tracé circulaire, faisant le tour complet de l’agglomération par les boulevards, chose rendue possible par la livraison du pont Simone Veil en juillet 2024. « C’est une liaison rive gauche-rive droite attendue depuis des années mais aussi une vraie révolution car cette ligne de bus express, avec 65 % de couloirs de bus en site propre, sera la première à permettre d’éviter le centre-ville de Bordeaux en étant connectée avec toutes les lignes de tramway et la plupart des lignes de bus structurantes », souligne Christine Bost, la présidente de la métropole de Bordeaux.
L’objectif de la collectivité est de faire passer entre 2009 et 2030, les parts modales de 26 à 32% pour la marche, de 4 à 18% pour le vélo, de 11 à 17% pour le transport en commun et de 59 à 33% pour la voiture.
Dijon renforce son offre de tramway
Le tramway de Dijon, qui capte plus de la moitié du trafic des transports publics de la ville, est également victime de son succès. Pour éviter la saturation, la métropole a lancé l’an dernier des travaux dans le cadre du projet Capatram. Les travaux ont consisté à créer des points de retournement pour disposer de terminus partiels.
Le quai de la station Foch Gare a également été allongé de 32 mètres pour qu’il puisse accueillir les trams T1 et T2 et pour les faire rouler suffisamment vite, de telle sorte qu’ils puissent passer tous deux au feu vert en arrivant au carrefour. Le chantier s’est achevé le 31 août pour un coût de 15 millions d’euros.
Résultat, la fréquence de passage a augmenté de 20 % pour le T1 et de 12 % pour le T2 sans qu’il soit nécessaire d’avoir plus de rames ou de réaliser de lourds travaux d’infrastructure.
Dijon n’en a pas fini avec le tram. La métropole compte se doter d’une troisième ligne de 10 km, liant le nord-est au sud et passant par le centre-ville. L’investissement est estimé à 200 millions d’euros. Les travaux pourraient être lancés en 2028 pour une mise en service en 2030.