Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Selon un calendrier qu’on savait très optimiste, l’appel d’offres pour la LGV Rio – São Paulo – Campinas devait sortir en octobre 2009. Le 18 décembre, un schéma de principe a été mis en ligne et transmis pour avis au Tribunal de Contas da Union (l’équivalent de notre Conseil constitutionnel). Selon le nouveau calendrier présenté par Paulo Sergio dos Passos, secrétaire exécutif du ministère des Transports, l’avis d’appel public à concurrence sera publié le 3 février prochain, avec un délai de réponse de 90 jours. Le choix du consortium sera fait en juin, avec comme principal critère la plus faible demande de financement de la part de l’Etat, qui doit apporter 60 % de la facture. Les Brésiliens veulent signer avant l’élection présidentielle, qui aura lieu en octobre 2010. Les travaux devraient s’achever en 2015, pour une mise en service mi-2016, et non en 2014 comme initialement prévu. Les Français (Alstom et SNCF) n’ont pas encore pris la décision formelle de se présenter. Les Coréens et les Japonais sont très actifs sur ce dossier.

Officiellement, les Marocains n’ont a pas encore pris la décision. Mais à SNCF International, assistant au maître d’ouvrage, on confirme : Egis sera maître d’œuvre du tronçon nord de la LGV Kénitra – Tanger, et Systra maître d’œuvre de la partie sud. Pour le matériel, sans surprise non plus, Alstom devrait fournir 14 rames Duplex, dont 2 de réserve. Par contre, pour l’atelier, un appel d’offres international est lancé. Rappelons que le budget prévisionnel du projet est de 20 milliards de dirhams (1,8 milliard d’euros). Le contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage représente pour l’ensemble de la SNCF 69 millions d’euros. Il mobilise une vingtaine de personnes au Maroc, avec pour chef de mission André Leboucher (anciennement chez Systra), et une vingtaine en France, principalement d’Inexia. Pour le financement de l’ensemble du projet, rappelons que 1,3 milliard d’euros sont d’ores et déjà financés. Le Maroc doit donc apporter 500 millions d’euros. Reste à affiner le budget prévisionnel, ce qui permettra notamment de savoir si on reste dans le calendrier initial, qui prévoit la mise en service en 2015.

La voie Wuhan – Guangzhou est posée sur dalle en béton, technologie privilégiée par les Japonais et les Allemands pour la grande vitesse. Le MOR a une préférence marquée pour les solutions adoptées par ces deux pays : voie sur dalle, motorisation répartie, lignes dédiées, rames non articulées. Les Chinois sont d’autant plus sensibles à ces solutions que les Japonais ont formé un millier d’ingénieurs ferroviaires de haut niveau, et les Allemands deux cents, dont Liu Zhijun, ministre des Chemins de fer depuis 2003.

Les Chinois ont aujourd’hui environ 5 000 km de lignes nouvelles, dont plus de 1 000 parcourues à plus de 300 km/h : 130 km de Pékin à Tianjin depuis les JO de 2008, et maintenant 922 km de Wuhan à Guangzhou. Cette année, ce sont les lignes Fuzhou – Xiamen, Zhengzhou – Xi’an et Guangzhou – Shenzhen qui doivent ouvrir. Ningbo – Hangzhou et Hangzhou – Shanghaï ouvriraient à la fin de l’année ou au début 2011. Les Chinois veulent disposer en tout d’un réseau de 12 000 km de lignes nouvelles. Rappelons qu’en tout les Chinois détiennent, construisent ou ont commandé 840 rames à grande vitesse. C’est vrai, toutes ne font pas du 300 km/h. Mais les premières commandes ont à peine plus de cinq ans, et on devrait bientôt atteindre le double du parc français, constitué en une trentaine d’années.

S’il n’est pas toujours simple de travailler avec les Chinois, certaines entreprises qui ont fait le choix d’un partenariat à long terme semblent s’en porter bien. C’est le cas d’Arep, filiale à 100 % de la SNCF, qui avec des bureaux d’architecture et d’urbanisme des chemins de fer a assuré la maîtrise d’œuvre de gares importantes comme Xizhimen à Pékin ou Shanghaï-Sud. Et, aujourd’hui, avec l’Institut n° 4 du ministère des Chemins de fer, la gare nouvelle de Wuhan. Aujourd’hui terminus de la ligne nouvelle, la gare de Wuhan sera, à plus long terme, située sur une LGV Shanghaï – Guangzhou. Arep et ses partenaires ont conçu un édifice ayant l’allure d’un immense oiseau. Le choix se fonde sur une légende de la région de Wuhan, selon laquelle le retour au pays d’une grue assure sa prospérité.

Le Translohr de Shanghai est entré en service ce 1er janvier. 15 stations sont réparties le long d’une ligne de tramway de 9,8 kilomètres, au sud-est de Shanghai. Une correspondance avec la ligne 2 du métro est possible à la station de Zhangjiang. La commande, signée en décembre 2007 par l’exploitant Pudong Modern Tramway, portait sur neuf rames de Translohr de trois caisses pour un montant de près de 20 millions d’euros.

Thales a signé avec les ÖBB un contrat portant sur le déploiement du système ERTMS/ETCS niveau 2 sur deux tronçons du réseau ferré national autrichien : 60 km entre Vienne et Saint-Pölten (Tullnerfeld), sur la ligne à grande vitesse ouest, et 148 km sur l’axe du Brenner (Unterinntal). L’équipement de ces lignes devra être opérationnel en décembre 2012.

Un millier de manifestants ont défilé le 9 janvier dans le Val-de-Suse (nord de l’Italie) pour protester contre la construction prévue de la ligne TGV et du tunnel ferroviaire Lyon – Turin. Ils ont construit une baraque en tôle sur les lieux du futur chantier, où les premiers travaux préparatoires doivent débuter ces jours-ci, dans le but de l’occuper en permanence et d’empêcher ainsi les travaux. La France et l’Italie ont signé en 2001 un accord pour la construction d’un nouveau tunnel sous le mont Cenis afin de relier Lyon à Turin par le TGV. L’ouvrage principal prévu est un double tube de plus de 52 km de long, dont 12 km en territoire italien. La liaison TGV Lyon – Turin, dont le coût total est estimé à 12,5 milliards d’euros, en partie financés par l’Union européenne, ne sera pas achevée avant 2020. Depuis plusieurs années, le projet suscite de fortes oppositions en Italie en raison de son impact sur l’environnement. La population du Val-de-Suse s’était déjà opposée par la force, en décembre 2005, à l’ouverture du chantier de percement du tunnel.

La compagnie des chemins de fer russes, RZD, a annoncé une hausse de ses investissements dans le réseau arménien qu’il dirige depuis presque deux ans. Shevket Shaydulin, le directeur russe de la compagnie du Chemin de fer du Caucase, a précisé que les investissements de RZD se sont élevés à presque 80 millions de dollars en 2009 et que près de la moitié de la somme a été investie dans la compagnie conformément au contrat de gestion à long terme signé avec le gouvernement arménien. L’accord, signé fin 2007, obligeait en effet les Russes à investir 230 millions de dollars au cours des cinq premières années et 240 millions de dollars les années suivantes. Le gouvernement arménien a accusé à plusieurs reprises RZD de n’avoir pas honoré ses obligations. Shevket Shaydulin affirme, lui, que la compagnie russe a déjà accompli 94 % de ses obligations. Il a aussi souligné que SCR n’a pas augmenté ses tarifs en 2009 malgré une hausse du prix de l’électricité et des carburants.

RFF et l’Institut national de recherches archéologiques préventives (Inrap) ont signé début décembre une convention pour réaliser les diagnostics archéologiques sur le tracé des futures LGV. L’accord prévoit que le propriétaire des infrastructures ferroviaires mette à disposition de l’Inrap 5 000 ha en 2010 et 2011, tandis que l’institut s’engage à déployer les moyens humains et techniques nécessaires. Un mode opératoire commun à l’ensemble des projets est en outre instauré. Lignes concernées : SEA (Tours – Bordeaux), Bretagne – Pays de la Loire (Le Mans – Rennes) et le contournement de Nîmes et de Montpellier. RFF et l’Inrap collaborent déjà depuis plus de dix ans. Après les fouilles de la LGV Méditerranée, la LGV Est est le plus grand chantier mené de concert de 2000 à 2004. Une exposition “Cent mille ans sous les rails” (à l’Arsenal de Soissons) présente d’ailleurs les résultats de ces fouilles.