Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Des changements perçus de façon négative (57 %), parce qu’ils vont trop vite, et dans la mauvaise direction (39 %). Et pourtant, une satisfaction élevée des agents à l’égard de leur entreprise (93 %). Un cheminot sur trois estimant que le dialogue social s’est dégradé dans l’entreprise au cours des trois derniers mois. Et pourtant, des agents plutôt satisfaits de leur rémunération (43 %) et de leurs avantages sociaux (65 %). Souvent contrastés, les résultats du dernier « baromètre social » permettent de mieux prendre la température de l’entreprise. Réalisé par l’institut CSA en mars dernier à l’initiative de la direction des ressources humaine, ce sondage très instructif à vocation interne (que nous nous sommes procuré) a concerné 1 200 agents.

La compagnie ferroviaire japonaise JR Tokai, qui exploite les trains à grande vitesse Shinkansen reliant Tokyo à Osaka, a annoncé un projet de ligne ultrarapide à sustentation électromagnétique (Maglev) pour l’horizon 2025. Selon l’opérateur privé, qui a étudié trois tracés possibles, la vitesse de ce train dépasserait les 500 km/h en vitesse commerciale, réduisant de moitié le temps de parcours entre Tokyo et Osaka (550 km). Le coût de ce projet, officiellement « autofinancé » par JR Tokai, qui dépense chaque année environ 300 milliards de yens (environ 2,3 milliards d’euros) au développement du Maglev, a été estimé à une quarantaine de milliards d’euros.

Les chemins de fer de Russie (RZD) prévoient des volumes de transport en recul de 19 % en 2009, et leur président, Vladimir Iakounine, a expliqué mi-juin que, « du point de vue strictement économique, [les RZD devraient se] séparer de 180 000 travailleurs », soit l’équivalent de l’effectif total de la SNCF. Tablant sur le fait que les trafics devraient repartir en 2010, le principal employeur de Russie (1,2 million d’employés) ne se séparera « que » de 53 700 employés en 2009, « principalement par le biais de démissions volontaires et de départs à la retraite », selon Vladimir Iakounine.

Le ministre des Transports du Vietnam, Nghia Dung Ho, a annoncé le 16 juin, que son pays projetait de construire une ligne de chemin de fer entre Hô Chi Minh-Ville et Loc Nimh une ville à la frontière avec le Cambodge. Longue de 128,5 km, la construction de cette voie pourrait démarrer en 2010, pour un coût estimé à 348 millions, financé par des capitaux étrangers, notamment chinois. Ce tronçon serait l’un des maillons manquant de la ligne de chemin de fer Trans-Asie, soutenue par l’Asean (l’association des nations d’Asie du Sud Est), qui doit relier à l’horizon 2015, la Chine (Kunming) à Singapour, en passant par la Malaisie, la Thaïlande, le Cambodge et le Vietnam. D’autres variantes sont possibles par le Laos, mais évitant le Cambodge.

Transamo, la filiale conseil de Transdev et de la Stib, enchaîne les contrats au premier semestre. Après avoir remporté, en décembre, le pilotage complet de la réalisation de la 1re ligne de tram de Tours, Transamo vient d’être choisi pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage sur le BHNS de Metz et de Saint-Brieuc. Pour le projet de tram de Lens, Transamo apportera son assistance au choix de la maîtrise d’œuvre. Enfin, en groupement avec la Semitag, Transamo se chargera de la préparation préopérationnelle de la ligne E de Toulouse.

Une réunion devrait se tenir le 25 juin au mistère de l’Ecologie, où l’on est très motivé pour trouver un accord sur le financement de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. L’investissement, de 2,1 milliards d’euros, devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées par la ligne. Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et chaussées, est chargé de coordonner des discussions d’autant plus difficiles que l’Alsace, la Champagne-Ardenne, la Lorraine et l’Ile-de-France ont déjà chèrement payé l’arrivée du TGV sur leurs terres. Autre difficulté, l’Alsace, aussi sollicitée pour le financement du TGV Rhin-Rhône. Le temps presse pour ce projet qui fait partie du plan de relance gouvernemental. Si un accord n’est pas trouvé à la fin du premier semestre, il sera très difficile de lancer les travaux en 2010 pour inaugurer les 100 derniers kilomètres de la LGV Est en 2014.

La réalisation du tronçon Tours – Angoulême de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique (LGV SEA) a été déclarée d’utilité publique le 12 juin. Cette section permettra de réduire de 50 minutes le temps de parcours entre Paris et Bordeaux. Rappelons que la LGV SEA est composée d’un tronçon central Tours – Bordeaux et des trois branches Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges. Elle est inscrite dans le programme de 2 000 km de lignes nouvelles à grande vitesse devant être lancées avant 2020. RFF se dit « prêt à engager la phase finale de sélection des candidats à la concession Tours – Bordeaux dès la conclusion des discussions conduites par l’Etat avec les collectivités territoriales pour boucler le plan de financement du projet ».

Depuis le 1er mai, Inter Ferry Boats (IFB), la filiale des chemins de fer belges spécialisée dans le transport combiné mer-fleuve-fer, a repris toutes les activités commerciales de transport de Transport Route Wagon (TRW), autre filiale de la SNCB dédiée jusqu’alors au combiné rail-route. Travaillant « côte à côte », les deux entreprises « ont constamment élargi le cadre de leurs activités ces dernières années, si bien qu’elles avaient de plus en plus de clients communs, et parfois des produits faisaient double emploi », explique IFB. Pour rationaliser son offre, le groupe fret de la SNCB a donc décidé de regrouper toutes les activités de transport commercial au sein d’une seule structure. De son côté, TRW gérera le parc du groupe SNCB en louant notamment ses wagons à des opérateurs ferroviaires et en proposant un service de maintenance.

Les régions de Basse-Normandie et des Pays de la Loire ont décidé, lors d’une rencontre entre leurs présidents respectifs Laurent Beauvais et Jacques Auxiette, le 28 mai, de lancer une étude coordonnée sur la modernisation et l’électrification de la ligne Caen – Le Mans – Tours aussi bien pour les dessertes fret que voyageurs. L’électrification de la ligne, évaluée à 120 millions d’euros dont 50 pour Alençon – Le Mans, permettrait d’améliorer la fiabilité et la qualité, et de faire avancer le projet d’un TGV Alençon – Paris, par Le Mans. En décembre dernier, déjà, l’offre avait été étoffée de 35 % sur la partie nord de la ligne, passant à huit circulations. Les correspondances au Mans ont été améliorées pour les habitants de Basse-Normandie, grâce notamment à de nouvelles dessertes entre Le Mans et Alençon, et à la création d’arrêts à Montbizot, La Guierche et Vivoin-Beaumont. Avec la région Centre, la Basse-Normandie et les Pays de la Loire ont également décidé d’homogénéiser le matériel circulant sur cet axe afin d’améliorer le service. Progressivement jusqu’à la fin 2009, 22 rames X 72500 et quatre AGC appartenant aux trois régions assureront les dessertes de la ligne.