Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

En plus de la SNCF et de Trenitalia, deux autres candidats seraient sur les rangs pour racheter Veolia Cargo : Eurotunnel et les Chemins de fer Polonais Polskie Koleje Pa Stwowe (PKP), indique Le Figaro du 24 juin. Selon le quotidien, les chemins de fer italiens seraient les grands favoris. Ils auraient proposé l’offre la plus alléchante pour acquérir l’opérateur ferroviaire privé : plus de 100 millions d’euros, alors qu’Eurotunnel n’en proposerait que 100 millions et la SNCF 60 millions. Le journal cite un cadre de la SNCF, selon lequel l’entité Veolia Cargo a été évaluée 50 millions d’euros, alors qu’elle est endettée à hauteur de 70 millions. La SNCF qui ne pouvait pas proposer davantage n’aurait « plus aucune chance » de l’emporter. Aucun des candidats ne souhaite commenter ces informations. Même réponse du côté de Veolia Cargo, où l’on indique simplement que la réflexion devrait encore prendre un peu de temps.

La compagnie ferroviaire japonaise JR Tokai, qui exploite les trains à grande vitesse Shinkansen reliant Tokyo à Osaka, a annoncé un projet de ligne ultrarapide à sustentation électromagnétique (Maglev) pour l’horizon 2025. Selon l’opérateur privé, qui a étudié trois tracés possibles, la vitesse de ce train dépasserait les 500 km/h en vitesse commerciale, réduisant de moitié le temps de parcours entre Tokyo et Osaka (550 km). Le coût de ce projet, officiellement « autofinancé » par JR Tokai, qui dépense chaque année environ 300 milliards de yens (environ 2,3 milliards d’euros) au développement du Maglev, a été estimé à une quarantaine de milliards d’euros.

Les chemins de fer de Russie (RZD) prévoient des volumes de transport en recul de 19 % en 2009, et leur président, Vladimir Iakounine, a expliqué mi-juin que, « du point de vue strictement économique, [les RZD devraient se] séparer de 180 000 travailleurs », soit l’équivalent de l’effectif total de la SNCF. Tablant sur le fait que les trafics devraient repartir en 2010, le principal employeur de Russie (1,2 million d’employés) ne se séparera « que » de 53 700 employés en 2009, « principalement par le biais de démissions volontaires et de départs à la retraite », selon Vladimir Iakounine.

Le ministre des Transports du Vietnam, Nghia Dung Ho, a annoncé le 16 juin, que son pays projetait de construire une ligne de chemin de fer entre Hô Chi Minh-Ville et Loc Nimh une ville à la frontière avec le Cambodge. Longue de 128,5 km, la construction de cette voie pourrait démarrer en 2010, pour un coût estimé à 348 millions, financé par des capitaux étrangers, notamment chinois. Ce tronçon serait l’un des maillons manquant de la ligne de chemin de fer Trans-Asie, soutenue par l’Asean (l’association des nations d’Asie du Sud Est), qui doit relier à l’horizon 2015, la Chine (Kunming) à Singapour, en passant par la Malaisie, la Thaïlande, le Cambodge et le Vietnam. D’autres variantes sont possibles par le Laos, mais évitant le Cambodge.

Transamo, la filiale conseil de Transdev et de la Stib, enchaîne les contrats au premier semestre. Après avoir remporté, en décembre, le pilotage complet de la réalisation de la 1re ligne de tram de Tours, Transamo vient d’être choisi pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage sur le BHNS de Metz et de Saint-Brieuc. Pour le projet de tram de Lens, Transamo apportera son assistance au choix de la maîtrise d’œuvre. Enfin, en groupement avec la Semitag, Transamo se chargera de la préparation préopérationnelle de la ligne E de Toulouse.

Une réunion devrait se tenir le 25 juin au mistère de l’Ecologie, où l’on est très motivé pour trouver un accord sur le financement de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. L’investissement, de 2,1 milliards d’euros, devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées par la ligne. Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et chaussées, est chargé de coordonner des discussions d’autant plus difficiles que l’Alsace, la Champagne-Ardenne, la Lorraine et l’Ile-de-France ont déjà chèrement payé l’arrivée du TGV sur leurs terres. Autre difficulté, l’Alsace, aussi sollicitée pour le financement du TGV Rhin-Rhône. Le temps presse pour ce projet qui fait partie du plan de relance gouvernemental. Si un accord n’est pas trouvé à la fin du premier semestre, il sera très difficile de lancer les travaux en 2010 pour inaugurer les 100 derniers kilomètres de la LGV Est en 2014.

La réalisation du tronçon Tours – Angoulême de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique (LGV SEA) a été déclarée d’utilité publique le 12 juin. Cette section permettra de réduire de 50 minutes le temps de parcours entre Paris et Bordeaux. Rappelons que la LGV SEA est composée d’un tronçon central Tours – Bordeaux et des trois branches Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges. Elle est inscrite dans le programme de 2 000 km de lignes nouvelles à grande vitesse devant être lancées avant 2020. RFF se dit « prêt à engager la phase finale de sélection des candidats à la concession Tours – Bordeaux dès la conclusion des discussions conduites par l’Etat avec les collectivités territoriales pour boucler le plan de financement du projet ».

Les régions de Basse-Normandie et des Pays de la Loire ont décidé, lors d’une rencontre entre leurs présidents respectifs Laurent Beauvais et Jacques Auxiette, le 28 mai, de lancer une étude coordonnée sur la modernisation et l’électrification de la ligne Caen – Le Mans – Tours aussi bien pour les dessertes fret que voyageurs. L’électrification de la ligne, évaluée à 120 millions d’euros dont 50 pour Alençon – Le Mans, permettrait d’améliorer la fiabilité et la qualité, et de faire avancer le projet d’un TGV Alençon – Paris, par Le Mans. En décembre dernier, déjà, l’offre avait été étoffée de 35 % sur la partie nord de la ligne, passant à huit circulations. Les correspondances au Mans ont été améliorées pour les habitants de Basse-Normandie, grâce notamment à de nouvelles dessertes entre Le Mans et Alençon, et à la création d’arrêts à Montbizot, La Guierche et Vivoin-Beaumont. Avec la région Centre, la Basse-Normandie et les Pays de la Loire ont également décidé d’homogénéiser le matériel circulant sur cet axe afin d’améliorer le service. Progressivement jusqu’à la fin 2009, 22 rames X 72500 et quatre AGC appartenant aux trois régions assureront les dessertes de la ligne.

La région Champagne-Ardenne et la SNCF ont signé une nouvelle convention d’exploitation TER le 7 mai à Châlons. Le texte a demandé six mois de négociations mais il a été voté à l’unanimité aussi bien au conseil régional Champagne-Ardenne qu’au conseil d’administration de la SNCF. Il prévoit que la région verse 90 millions d’euros l’an à la SNCF de 2009 à 2016. En échange, elle veut un service garanti notamment par la préservation des moyens humains en contact avec les usagers et par un nouveau dispositif de bonus-malus. Les pénalités, qui débutent à partir de 3 % de l’offre conventionnée non réalisée, se traduisent par 5 euros du kilomètre/train non effectué, 1,50 euro du km/train non réalisé mais remplacé par un autre moyen de transport, et 500 euros pour chaque non-respect de composition de train. Guillaume Pepy a également annoncé la venue du directeur des Ressources humaines à Reims ; celui-ci doit rencontrer les syndicats pour discuter de la localisation des emplois dans la région. M. Pepy a toutefois assuré que la direction régionale serait maintenue à Reims pourtant proche de Paris. Malgré tout, une centaine d’emplois est appelée à disparaître aux ateliers SNCF d’Épernay à l’horizon 2014.

Une nouvelle halte ferroviaire ouvrira à Toulouse en décembre 2009 sur une section urbaine de la ligne TER C Toulouse – Colomiers. Cette halte desservira le lycée Galliéni et ses 1 400 élèves et apprentis, la nouvelle zone d’activités de Bordelongue, le quartier du Mirail et ultérieurement le Cancéropole, situé à un kilomètre de distance de l’autre côté du périphérique, en correspondance avec les transports urbains. Cette halte, d’un coût de 900 000 euros, est entièrement financée par la région. Le ballast et la signalisation avaient déjà été rénovés fin 2008 dans le cadre du plan rail, en prévision de cet aménagement.